Leerlauf schwankt - jetzt auch bei mir :)
Sooo, jetzt komme ich nicht mehr weiter...
Folgende Symptome:
Im Leerlauf auf P oder N, also ohne eingelegte Fahrstufe, habe ich ein eigenartiges Leerlaufverhalten. Der Leerlauf ist unruhig, schwankt ca. +/-50, ganz kurz auch mal mehr, sodass der Motor fast ausgeht.
Der STFT geht an die Grenzen, mal ans Maximum 255, mal auf 0. Kann also nicht mehr weiter nachregeln. Allerdings nicht so schnell, dass es das Schwanken auslöst. Das ist mal auf max, einen Tag später wieder auf min. Ich habe auch schon mal gesehen, dass der beim Anhalten erst auf max kletterte und zu mager anzeigte, das max erreichte und dann wieder auf 0 zurückging und komplett zu fett war.
Der LLR versucht immer, so zu wie möglich zu machen. Siehe Bild. Egal, ob der STFT auf max oder min steht.
Wenn ich aber eine Fahrstufe einlege, R oder D, und auf der Bremse stehen bleibe oder auch die Handbremse straff anziehe und von der Pedalbremse gehe, ist der Leerlauf gaaaaanz ruhig, wie es sein soll. Die STFT Werte sind auch super in der Mitte.
Der LMM zeigt "falsche" Werte an. Manchmal bekomme ich Fehler P0100-02 angezeigt.
Temperaturen sind plausibel (Einlass 43°C, Kühlmittel 90°C)
Ich denke, der Fehler kam "plötzlich", nicht schleichend. Muss also was konkretes kaputt gegangen sein.
Beim fahren ist alles ok, nix auffälliges. Verbrauch auch normal.
Bereits getan:
-Blow-by-System komplett gereinigt. War aber noch sauber von der letzten Reinigungsaktion. Also Hohlschraube, AGR (dicht gemacht), Kurbelwellenentlüftung, Kurbelwellengehäusedeckel inkl. Dichtung neu, Motorentlüftungsschläuche neu, LLR gereinigt.
-LMM gereinigt und ausgetauscht. Der originale zeigte folgende Werte:
Drehzahl # Soll # Ist
Zündung # 0.3V # 0.0V
Leerlauf # 0.7V # 0.05-0.2V
2.000U/min # 1.1V # 0.8V
3.000U/min # 1.8V # 1.8V
4.000U/min # 2.2V # 1.8V
Der neue Gebrauchte von der Autoverwertung zeigt identische Werte an, bis auf
4.000U/min # 2.2V # 2.2V
Jetzt ist der Gebrauchte entweder auch defekt, aber das wäre schon Zufall, da es ja genau die gleichen Werte sind. Und das bei 4.000U/min kann auch ein Messfehler sein...
LMM abgezogen - Leerlauf wird ruhiger, aber nicht ganz ruhig.
-nach Falschluft gesucht.
·Ansaugschlauch ok
·Unterdruck scheinbar auch, habe alle greifbaren Anschlüsse überprüft, keine Risse. Wenn ich einen Anschluss löse, geht die LeerlaufDrehzahl auf 768U/min und bleibt dort stabil.
·mit Bremsenreiniger die Dichtungen der DK und am Ansaugrohr abgesprüht - keine Veränderung.
Verhalten auf Gas und Benzin identisch, die Leerlaufversuche habe ich alle auf Benzin durchgeführt. Da ich im Gassteuergerät mehr Eingriffsmöglichkeiten habe, konnte ich zumindest die Einspritzzeiten so anpassen, dass der Motor im Leerlauf im LambdasondenRegelBereich bleibt. Unruhig ist es trotzdem und natürlich keine Dauerlösung.
Der LLR versucht immer so zu wie möglich zu machen, weil er vom LMM solche niedrigen Werte erhält.
Wie ist denn bei euch der Durchlass? Bei meinem schwankt der zw. 2-8kg/h.
Kurt bemerkte, dass die Strömungsgeschwindigkeit in meinem kleinen Motorentlüftunngsschlauch evtl. auffällig hoch wäre. Kann ich mir vorstellen. Denn der LLR versucht ja richtig zu zu machen - da ist der Unterdruck an der Hohlschraube natürlich umso größer.
Ich habe natürlich hier und in anderen Foren alles mögliche zum Leerlauf gelesen, aber jetzt bin ich doch mal auf andere Ideen angewiesen.
nervt....
Ich dachte immer, das trifft nur andere... 😉
17 Antworten
Scheinbar hast du dir einen alten LLR (<96) verbaut, kann das sein?
Oder verhalten sich beide LLR identisch?
Der LLR ist noch original. Arbeitet auch. Sieht man ja in den Schrittwerten und Lernwerten.
Jedesmal wenn ich neu starte, fängt der schön in der Mitte bei 128 an und arbeitet sich dann langsam aber stetig nach unten...
ich denke entweder haben beide LMM eine Macke oder
es kommt nicht die richtige Spannung bzw Masse am LMM an .
der Mindestwert beim X20XEv für den LMM ist,
denke ich ca 5 Kg und 700 U/min ,ehe ein FC gespeichert wird .
mfg
Ich messe das nochmal mit den LMMs.
Die Frage ist: was ist Ursache und was Wirkung?!
Entweder: LMM liefert zu niedrige Werte und bedingt dadurch den nahezu geschlossenen LLR und den erhöhten Luftfluss durch die Motorentlüftung.
Oder: das Saugrohr bezieht irgendwo anders her seinen Sauerstoff, ist also zu viel Sauerstoff im Verhältnis zur Benzinmenge, weshalb immer mehr eingespritzt wird und der LLR immer mehr zu macht, weshalb dann natürlich auch der Luftfluss am LMM geringer wird.
LMM <5.1kg/h & Drehzahl >704U/min & LLR >3% offen für mehr als 3s. Das sind die Bedingungen für den Fehler P0100-02
Mich würde interessieren, wie LLR und LMM Werte bei anderen vergleichbaren Modellen aussehen. Als alles in Ordnung war, habe ich das natürlich nicht so genau betrachtet.
Und warum ist alles ok, wenn ich eine Schaltstufe einlege, aber noch im Leerlauf bin. Was ist da anders?
Ich habe mir den Austausch LMM beim Verwerter gekauft, kann den also bei Defekt zurück geben. Wenn ich mir jetzt aber einen ordentlichen zB. von VDO für ca. 200 € kaufe (oder Opel 350 €) sind die neu. Die kann ich doch nicht zurück geben, wenn ich merke, dasss die Werte immer noch "falsch" sind, mein LMM also eigentlich ok ist. ODER?
Wie mache ich das denn am besten? Eigentlich müsste man mal einen sicher funktionierenden LMM einbauen. Aber ich kenne niemanden, der das Modell haben könnte.
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Hast du niemand in deiner Nähe mit dem gleichen Motor?
Kurz tauschen und du weißt was los ist.
Ansonsten E-Bay..... http://www.ebay.de/sch/i.html?...
Aber achte drauf, nur Marke... Siemens, Hella, Bosch, VDO, GM !
Persönlich leider nicht. Ich kann ja nicht einfach rumfahren und nach Omegas/Vectras suchen... Einfach mal tauschen wäre mir auch das Liebste. Aber nun mal nicht zu ändern...
Bei Gebrauchten weiß man nie. Die schreiben alle, dass das Teil bis zum Ausbau funktioniert hat - aber prüfen ist schon nicht so einfach und werden die wenigsten wirklich tun.
Naja, ich habs jetzt mal mit so einem ebay Teil versucht. Ich gebe Bescheid, sobald ich ein Ergebnis habe.
Derweil bin ich für alternative Lösungsansätze offen 🙂
Du hast den P100-02
Entweder: LMM liefert zu niedrige Werte und bedingt dadurch den
nahezu geschlossenen LLR und den erhöhten Luftfluss durch die Motorentlüftung.
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der LM denke ich ,sollte im Leerlauf ca 7 -12 kg/h anzeigen
auf diese Luftmenge aufbauend ,die Stellung der Drosselklappe und
der Motortemperatur
wird die Einspritzzeit der EV,s berechnet ,Einspritzventile
zeigt der LMM zu wenig an ,ist auch die Einspritzzeit der EV,s zu kurz .
die sollte von meiner Auffassung her ,
so im Bereich von 1,8 -3,2 ms liegen im Leerlauf
das Poti an der Drosselklappe spielt da auch eine Rolle ,bei der Leerlauferkennung ,
da es ja im Bereich von 0,1 - 0,6 V sein muß im Leerlauf,
ohne betätigung des Gaspedals !
ein Poti geht übrigens immer nur auf 2 Stellungen defekt,
entweder da wo der Leerlauf des Motors ist oder
im Bereich der Drehzahl die man als Fahrer bevorzugt ,z.B. ca 3000 - 4000 U/min
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Oder: das Saugrohr bezieht irgendwo anders her seinen Sauerstoff,
ist also zu viel Sauerstoff im Verhältnis zur Benzinmenge,
weshalb immer mehr eingespritzt wird und der LLR immer mehr zu macht,
weshalb dann natürlich auch der Luftfluss am LMM geringer wird.
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wenn Nebenluft in das Saugrohr kommt , kann es nur am Saugrohr selber liegen ,
Dichtung undicht ,Saugrohr gerissen ,Unterdruckanschluß zum BKV undicht
oder das Tankbelüftungsventil undicht
es sollte ja ,wenn es eine Undichtigkeit ist erst nach dem LMM erst auftreten ,
weil die Luftmasse relativ weit unten ist
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Und warum ist alles ok, wenn ich eine Schaltstufe einlege,
aber noch im Leerlauf bin.
Was ist da anders?
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der Motor läuft theoretisch mit 800 U/min im Leerlauf ,
ohne Belastung ergo Solldrehzahl
legt man nun eine Schaltstufe vom AT ein ,
wird ein Meldung vom AT -Steuergerät an das
MSTG gesendet und es wird ein kleiner Drehzahlabfall ( Istdrehzahl )
vom MSTG festgestellt und das MSTG regelt
die Drehzahl vom Motor auf die Soll-Drehzahl ,
über einen Eingriff der Einspritzzeit der EV,s ,der Zeitimpuls dieser EV,s wird erhöht
Luftmasse bleibt ja identisch ,da die Drehzahl des Motors ungefähr gleich bleibt
alles bei Lerlaufdrehzahl .
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STFT sehe ich bei mir anders ,im Bereich von -2 bis +3 was normal ist .
STFT sind die Kurzzeit-Gemischanpassungen.
Normalerweise sollte der Wert vom KSTW, STFT -5 bis +15 sein.
Wenn STFT mehr als etwa +12, zeigt es das der Motor mager läuft.
Negative Zahlen (-12 oder mehr) gibt an das der Motor fett läuft.
das muß man ja erst einmal herausfiltern,aus den Motordaten !
ein mageres Kraftstoff Gemisch kann verursacht werden durch:
niedriger Kraftstoffdruck aufgrund einer schwachen Pumpe oder
ein undichter Kraftstoffdruckregler.
Kraftstoffdruck messen im Leerlauf prüfen ca 2,5-3,2 Bar.
Wenn der Kraftstoffdruck weniger ist, kann es ein Kraftstofffilter sein
es kann die Kraftstoffpumpe fehlerhaft sein oder eine schlechte Kabelverbindung
oder der Kraftstoffdruckregler ist undicht(Druckverlust).
Schmutzige Einspritzventile
Vakuumlecks am Saugrohr-, Vakuum-Schlauchverbindungen oder Drosselklappe
undichtes AGR-Ventil
verschmutzter oder defekter LMM
wenn der LMM verschmutzt ist oder keine richtigen Werte liefert ,
wird der Kraftstofftrimmwert im Leerlauf normal sein (-5 bis +15 ),
aber wenn die Motordrehzahl steigt bis auf 2500 U/min, wird der KSTW
positiver werden (5 oder höher,zum Ausgangswert).
bei einem Vakuumleck, wird der KSTW positiver (+ 5 oder höher) im
Leerlauf sein.
bei der erhöhung der Drehzahl auf 2500 U/min bei einem Vakuumleck,
wird man weniger veränderungen sehen bei der erhöheren Motordrehzahl
und man sollte sehen das die KSTW zurückgehen zu normal
(näher an Null, +4 oder -3 ).
bei einem Kraftstoff-Problem sind die KSTW eigentlich immer über Null .
Wenn man die Drehzahl auf 1500 auf 2000/min hält für eine Minute und
der STFT Wert sinkt wieder nach unten auf ein normales Level beim Motorlauf
ist es normal ein Vakuumleck im Leerlauf .
ich sehe die STFT-Werte nur anders im Böller ,
ergo nicht in Schritten von 0 bis 255 !
mfg
Hallo Rosi,
danke für die ausführliche Antwort!!!
Der DK Poti zeigt ok an, in Ruhestellung 0.55V. Das hatte ich auch schon im Verdacht.
Die EVs sind bei mir im Leerlauf immer so um die 3.0ms, mit Licht und Schaltstufe um die 3.8ms. Vorher. Jetzt ist alles durcheinander. Manchmal gehen die Werte auf über 4ms hoch, manchmal auf unter 2ms runter.
Das mit der Nebenluft verfolge ich nochmal. Ich habe gestern mal das getan, was der Tüv immer tut, um die Regelung zu beobachten. In Sekundenschritten auf die Bremse und wieder weg. Da fühlte sich der Motor wie Bullriding an, ist also völlig aus dem Häuschen gewesen. Im Leerlauf natürlich.
Warum bei eingelegter Schaltstufe aber alles ruhig ist, habe ich immer noch nicht verstanden...
STFT... Die Simtec ist hier deutlich(!) großzügiger als die Motronic von meinem Omega A. Dort waren maximal +/-16 Schritte möglich, dann war Ruckeln angesagt. Das gilt auch für den LTFT.
Bei der Simtec kann man den ganzen Bereich 0-255 fahren, ohne dass es ruckelt oder die Lambdaregelung aussetzt. Daher können ja viele E85 Nutzer ohne Umrüstung fahren.
Aber klar ist es besser, wenn der STFT weniger schwankt.
Kraftstoffdruck schließe ich jetzt erstmal aus, denn das Problem ist auf Gas und Benzin das gleiche. Ich habe die Tests natürlich auch auf Gas durchgeführt, um den Vergleich zu haben und weil ich dort besser eingreifen kann.
Was für einen Böller hast du denn?
In meinem OpComNachbau sehe ich auch 0-255, ebenso im Autoscanner Opel. Am Telefon im OpelScanner ebenso.
In Autos, die echtes OBDII haben, kann man auch andere Programme benutzen, da kenne ich das mit +/-Werten.
Ich warte jetzt erstmal den nächsten LMM ab, sollte morgen oder Freitag ankkommen. Dann sehen wir weiter.
Danke nochmal!
Schwimmbad.
Wenn deine Aktivierungszeit der Ev,s so sehr
Schwankt,dann wird es von meiner Denkweise
herr ein Sensor sein,der Daten an das MSTG
sendet aus dem Umfeld des MSTG!
Luftmasse,Wassertemperatur,Ansauglufttemperatur wären da die Verdächtigen.
GEDANKE ,die Temperatursensoren nacheinander abziehen und den Motor von den Zeiten der EV,s her betrachten,wann sie im ruhigen Bereich sind.
GLASKUGEL- ein Temperatursensor.
Die Daten die man sieht,egal ob Böller oder Blutosh,sind nie in Echtzeit dargestellt,da gibt es immer eine Verzögerung.
Böller 08/2010 SW 1.44
Mfg
Es geht weiter. Der neue gebrauchte LMM ist da - und zeigt genau die gleichen Werte, wie die anderen beiden.
Ich habe daher das Thema Falschluft jetzt nochmal verfolgt.
Die LMM Werte weisen ja auch darauf hin, zumindest sieht es für mich Laien so aus. Im Leerlauf sind sie völlig daneben, weil der LLR dicht macht. Aber je höher die Drehzahl, desto besser stimmen die Werte. Klingt für mich nach kleiner Falschluft, die bei weiter geöffneter DK keine große Rolle mehr spielt.
Bei meiner letzten Falschluftsuchaktion hatte ich mich vor allem auf die Unterdruckschläuche, Ansaugschlauch usw gestürzt. Normalerweise nützt da einnebeln schon was, weil man die Leerlaufschwankung mitbekommt. War ja aber nicht der Fall bei mir. Deswegen habe ich das heute nochmal anders gemacht. Ich habe auf den Bremsenreiniger vorn so eine lange Sprühdüse gesteckt, damit ich gezielter sprühen kann und auch an verstecktere Orte besser komme.
Eigentlich war nix außergewöhnliches. Schwankte halt wie immer. Aber an einer Stelle war ich etwas reichlich - und der Motor ging aus. Aha! Hinterste Benzindüse. Ich habe dann den OpelScanner genommen - und da hat man die Schwankungen deutlich gesehen. Gehört hat man sie nicht, weil das MSG noch nachregeln konnte. Ich habe die Düse unten - nicht oben - nochmal überschwemmt - wieder aus. Da muss also was sein. Der Dichtring oben scheint ok zu sein. Da zeigte draufsprühen keine Wirkung. Bei den anderen Düsen auch. Vorn an der ersten Düse schwankten die Werte auch leicht, also zeigten zu fett an.
Ich habe die Düsen mal ein bisschen gedreht im Betrieb, aber ohne Auswirkungen. Hätte ja sein können, dass die Dichtung dann kurz mal wieder dichtet.
Sehen konnte ich so nichts. Und ich habe auch noch nie gehabt, dass so eine Düse am Fuß undicht wird. Sind eigentlich erst vor 30tkm ordentlich geschmiert da rein gekommen.
Also muss ich den ganzen Ansaugkram jetzt auseinanderbauen. Mein einziges Bedenken: Was ist, wenn ich nichts sehe? Was dann???
Und heute sah der Verlauf so aus:
Starten: alles normal. Kein Ruckeln, MSG musste stark anreichern. Als dann alles warm war, wars ein paar Minuten ok. Dann gingen die Wert alle runter, d.h., alles war zu fett. Später wars dann mal massiv zu mager. Jetzt gegen Ende waren die Trimwerte in der Mitte, aber das Schwanken war noch da. Der Langzeittrim des Leerlaufs hat sich die ganze Zeit nicht geändert. (Der hats wahrscheinlich aufgegeben 😉 )
Guter Ansatz, das check ich bei mir auch mal 🙂
So, ich war jetzt zwei Nachmittage hintereinander dran, habe wirklich alles auf der Ansaugseite auseinandergebaut. Alles, was ich vermutet hatte, war nicht der Fall. ZB. DüsenDichtungen waren sauber und ganz.
Zwei mögliche Ursachen habe ich gefunden.
1. einen defekten Unterdruckanschluss beim Tankentlüftungsventil. Rein prinzipbedingt dürfte das aber nicht der Fehler gewesen sein, denn der defekte Schlauch war auf der TankSeite - hätte also erst Falschluft gezogen, wenn ich Gas gegeben hätte.
2. Dichtung Ansaugkrümmer. Die war im Bereich der hintersten Einspritzdüse komisch und defekt. Siehe Bild. Die scheint zweilagig zu sein und eine Lage ist "verrutscht". Hat tw. den Kanal vom AGR blockiert, aber hat sich aufgelöst und damit doch nicht blockiert.
Ca. ein Viertel des Ansaugwegs des hintersten Zylinders war durch die Dichtung versperrt. Ich habe mir die Kerzenbilder aber genau angesehen, die waren alle gleich und sehen gut aus. Interessant, dass das so wenig Unterschied macht.
Aber wie kann sowas passieren? Ich habe die vor 30tkm sehr sorgfältig montiert.. alle Drehmomente eingehalten usw...
Neue GM Dichtung rein und alles scheint ok. War 4h mit dem Auto unterwegs, kein Leerlaufruckeln mehr, die anderen MSG Werte scheinen sich in ihren Regelbereichen zu bewegen. Im Leerlauf hab ich jetzt ca. 8,5-9,5kg/h Luftmenge. Das scheint normal. Trotzdem nur 0,3V. Na, wer weiß...
Ich habe dann nochmal ganz exact alle Dichtungen und möglichen Stellen mit Bremsenreiniger bearbeitet - kein Schwanken hör- oder sichtbar.
Der sichtbare Luftstrom im Filter der Motorentlüftung ist trotzdem noch relativ hoch, vermute ich. Hat sich zumindet nicht viel geändert. Und der Schlauch ist echt heiß. Ich habe das im Corsa ja auch, das ist der nie wirklich heiß. Ich werde bei Gelegenheit nochmal die Kompression prüfen. Mal sehen, was da raus kommt...
Danke erstmal an alle, die mit Vorschlägen meine Suche vorangebracht haben!!!!
Hallo
LMM wert im Leerlauf ist Normal .
Wenn der Schlauch am TEV defekt ist spielt es keine Rolle wo,es gibt leichte Schwankungen der Drehzahl.
da das TEV ja im Motorbetrieb vom MSTG getaktet wird und ein KS-LUFTGEMISCH der Verbrennung zuführt,was passiert,wenn der Schlauch beschädigt ist,der Sauerstoffanteil in diesem KS-LUFTGEMISCH wird höher.
Dann werden die Einspritzzeiten der EV,s pendeln weil das MSTG ja versucht einen ausgewogenen Motorlauf hin zu bekommen.
Edit-verbindungsprobleme
wenn am Saugrohr eine Undichtigkeiten ist,
SCHNÜFFELN daran VIER Zylinder nicht nur EIN ER !
Wir haben ja einen SAUGMOTOR,keinen TURBO der mit LUFTÜBERSCH§ arbeitet!
ein Teil der Jugend hat einen CORSA -B mit C20XE XE Motor.
der hatte auch nur gesägt im Leerlauf und Ruckler im Fahrbetrie b,
LMM mehrmals getauscht,mehrere Leerlaufstellerprobiert und noch
Andere Teile.auch Bremsenreiniger hatte da nicht geholfen.
Zum Schluß das Saugrohr abgebaut,am VIERTEN ZYLINDER im FLANSCH am ZK
gebrochen,neues Saugrohr und Ruhe war.
Mfg
Hat mit dem LL aber nichts zu tun, das TEV macht nur bei höherer Drehzahl auf. Im LL ist es grundsätzlich geschlossen. Wenn also der Schlauch vom TEV zur Drosselklappe defekt ist, zieht er Flaschluft, wenn aber einer der Schläuche vor dem TEV defekt ist, hat das nur Auswirkungen bei höheren Drehzahlen.
Wenn das TEV als solches aber defekt ist und immer offen steht (so wie bei mir vor kurzem), dann ist er zu fett im LL.