- Startseite
- Forum
- Wissen
- Hybrid & Elektro
- Antrieb & Technik bei Elektroautos
- Langzeiterfahrung mit Plugin Hybrid
Langzeiterfahrung mit Plugin Hybrid
Hallo zusammen,
um ein PHEV "sinnvoll" zu nutzen, muss man ja sehr häufig laden, damit man mit den "günstigen" Strom fährt.
Angenommen man hat 20 KM Arbeitsweg, und die PHEVs können ja bis ca 50 km rein elektrisch fahren, müsste man das Auto ja 5x die Woche laden.
Während ein BEV für die Strecke nur 1 mal in 2 Wochen geladen werden muss.
--> Die Akkus im PHEVs werden um den Faktor 5 häufiger geladen.
Und jede Ladezyklus verschlechtert ja den Akku.
Bei Firmenwagen, mag das ja egal sein, wenn der Akku bereits nach sage ich mal 5 Jahren "platt" ist, lohnt sich ja der Kauf eines PHEVs nicht.
Evtl. gibts ja hier User der/die schon seit paar Jahren einen PHEV täglich laden und kann sagen wieviel % der Akku noch hat.
GRuß
Hoschi
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@-hoschi- schrieb am 16. Juli 2020 um 13:42:00 Uhr:
Hallo zusammen,
um ein PHEV "sinnvoll" zu nutzen, muss man ja sehr häufig laden, damit man mit den "günstigen" Strom fährt.
Angenommen man hat 20 KM Arbeitsweg, und die PHEVs können ja bis ca 50 km rein elektrisch fahren, müsste man das Auto ja 5x die Woche laden.
Während ein BEV für die Strecke nur 1 mal in 2 Wochen geladen werden muss.
--> Die Akkus im PHEVs werden um den Faktor 5 häufiger geladen.
Und jede Ladezyklus verschlechtert ja den Akku.
Bei Firmenwagen, mag das ja egal sein, wenn der Akku bereits nach sage ich mal 5 Jahren "platt" ist, lohnt sich ja der Kauf eines PHEVs nicht.
Evtl. gibts ja hier User der/die schon seit paar Jahren einen PHEV täglich laden und kann sagen wieviel % der Akku noch hat.
GRuß
Hoschi
Haben seit 2017 ein PHEV in der Familie, was sehr oft rein elektrisch leer gefahren wird im Pendelverkehr.
Haben noch kein Nachlassen des Akkus festgestellt.
Ähnliche Themen
58 Antworten
Moin
Zitat:
Hallo zusammen,
diverse Beiträge, die wieder nichts mit dem Thema "Langzeiterfahrung mit Plugin Hybrid" zu tun hatten, wurden entfernt. Bitte beachtet die Beitragsregeln sowie das vorgegebene Thema - Diskussionen über Vollhybride gehören hier nicht her.
Grüße
ballex
MT-Team | Moderation
Ich glaube da hast du zu schnell geschossen. Wenn man aufgrund mangelnder PlugIn Erfahrung den Hybrid mit rein nimmt, und die Aussage von EG_XXX stehen bleibt das viele es nicht merken das ein Akku (Er meint einen Hybrid Akku) platt wird, dann ist eine Antwort bezüglich des Akkus aus einem Hybriden sehr wohl erlaubt da es die deutlich höhere Haltbarkeit der Akkus wiederspiegelt, als man es auch beim Hybriden damals angenommen hat.
Wenn du also meine Antwort streichst, dann solltest du auch seine Aussage, auf die ich geantwortet habe, streichen.
Danke.
Moin
Björn
Dass es hier um PlugIn-Hybride geht wurde ja auch nach dem Beitrag geklärt.
Nach deinem Beitrag kamen noch 5 weitere, die sich um schleichenden Mehrverbrauch beim Vollhybrid von Toyota und Honda drehten - das ist nicht hilfreich für die Übersicht im Thread. Ihr könnt gerne ein eigenes Thema zum Thema Langzeiterfahrung beim Vollhybrid eröffnen. 
Ich habe mit meinem ersten Plug-In (VOLVO V60 D6) 163.000km abgespult. Der hatte noch einige Kinderkrankeiten. Die elektrische Klimaanlage ist ein Dauerbrenner, geht also ständig kaputt, genauso der Riemenstarter-Generator, der bei den Plug-Ins den Anlasser ersetzt.
Am Akku oder E-Motor war nichts, nur konnte er kurz bevor ich ihn abgab auf einmal nicht mehr extern geladen werden. Rekuperation und Charge Mode ging noch ganz normal, aber weder per Schukostecker, noch Typ2 Ladesäule war ein Aufladen möglich.
Seitdem fahre ich als Nachfolger den XC90 T8 mit derzeit 237.ooo km. Auch hier Akku und E-Maschine noch soweit Top-Fit, Akkudegradation etwa 20%. Derzeit fängt er an ein paar Elektronikmacken zu haben, aber an Komponenten, die jeder XC90 hat, also nix Hybrid-Spezifisches.
Daher nun Umstieg auf BEV geplant
20% Degeneration nach 237.000Km finde ich eigentlich einen ziemlich guten Wert, wenn man bedenkt, das Plugins wesentlich öfters aufgeladen werden müssen als BEV's.
Jepp aber bitte dran denken: Es ist ein Vielfahrer-Auto, will heisser er läuft auch oft mit dem Verbrenner auf der Autobahn. Buch geführt habe ich nicht geschätzt würde ich sagen das der Akku momentan etwa 900-1000 Ladezyklen hinter sich hat.
Kann man bei einem Elektroauto überhaupt von Ladezyklen sprechen? Jede Rekuperation ist doch im Prinzip ein Zyklus...
Zitat:
@Jason_V. schrieb am 26. Juli 2020 um 09:34:42 Uhr:
Kann man bei einem Elektroauto überhaupt von Ladezyklen sprechen? Jede Rekuperation ist doch im Prinzip ein Zyklus...
Wenn du das so betrachten möchtest, dann musst du zwischen Voll- und Teilzyklen unterscheiden. Dabei must du dann bedenken das 2 Teilzyklen á 50% weit weniger "Verschleiß" verursachen, als 1 Vollzyklus mit 100%.
Je flacher der Ladehub ausfällt, desto geringer die Auswirkungen auf den Akku.
Grundsätzlich betrachtet man ja die Vollzyklen in Abhängigkeit einer definierten Entladung.
Wenn man z.B. für 40 % DOD 20.000 Zyklen ansetzt, ergibt das bei 100 kWh Kapazität 1.2 GWh nutzbare Kapazität.
Ich habe einen PlugIn und schreibe in meinem Blog immer wieder mal darüber.
Kann ein plug in hybrid eigentlich auch fahren wenn der Akku defekt ist? Kann er dich mit der Verbrenner weiterfahren?
Und blebt reine E Auto dann stehen, oder sehe ich das falsch?
Zitat:
@gaigi66 schrieb am 9. Juni 2022 um 20:43:14 Uhr:
Kann ein plug in hybrid eigentlich auch fahren wenn der Akku defekt ist? Das reine E Auto bleibt ja dann stehen, oder sehe ich das falsch?
Hängt vermutl. vom Hersteller ab. Selbst wenn es grundsätzlich ginge vermute ich, dass die Reibungsbremsen massiv verschleißen würden, weil eigentl. die Beläge & Co. dünner ausgelegt sind, da normalerweise Motor und Akku mitbremsen.
Außerdem dürftest du gerade beim Beschleunigen die viel geringere Motorleistung bemerken.
notting
Ohne Akku kein Start des Verbrenners. Gibt keinen Anlasser mehr, denn der E-Motor dreht den Verbrenner an.
@holgor2000
Um dich zu ergänzen:
Bei einigen PHEV ist das anders, beispielsweise bei BMW X1 xdrive25e oder 225xe.
Dort ist der Elektromotor an der Hinterachse separat vom Verbrenner montiert.
Aber auch hier existiert zum Anlassen des Verbrenners ein Startergenerator, welcher über die Hochvoltbatterie gespeist wird. Somit kann bei defektem Akku auch hier der Verbrenner nicht angelassen werden.
Ferner wird bei schweren Defekt sowieso die Software das Starten des Fahrzeugs verweigern.
Fahre den XC 40 TE jetzt zwei Jahre und schaffe weiterhin die WLTP-E-Reichweite von 49 Kilometern (im Sommer, im Winter etwas weniger). Kein Unterschied zum ersten Tag feststellbar. Ich fahre ihn nach dem Motto: Wer steht, der lädt! Bekommt also häufig Saft. Das erste Jahr oft via Schuko, nun seit knapp einem Jahr ausschließlich via Wallbox, also mit etwas höherer Ladeleistung. Ansonsten fährt er wie am ersten Tag, keine Macken, keine Mucken. Durchschnittverbrauch Benzin: 2.8 Liter nach 15.000 Kilometern.
Daran sieht man, außer auf sehr langen Strecken fahre ich fast nur elektrisch. Daher ja nun auch im Oktober/November der Umstieg auf ein BEV. War eine gute Einstiegdroge, heute würde ich nicht mehr zum Plugin raten, außer in sehr speziellen Fällen (Hängerbetrieb, extrem viele Langstrecken ...).