Langlebige Motoren - nicht nur eine Materialfrage? Was meint ihr?
Hallo,
aus einem anderen Posting heraus ging mir die Frage durch den Kopf wie es sein kann, dass eine 600er 109 PS hat während eine 650er gerade mal 56 PS bringt. Ja, es ist die Bauweise der Maschine. Der eine macht gerade mal 8.000 U/Min während eine andere 12.000 bringt. Aber wie schaut es dann noch mit der Langlebigkeit aus? Sicherlich ist es in erster Linie eine Materialfrage, klar. Aber wie lange lebt denn so eine hochgezüchtete Maschine? Schaffen die auch noch die 150.000?
Ich würde gern mal darüber diskutieren und die Frage für mich und andere klären bzw. Gedanken ausgetauscht haben. Sicherlich sind hier genug alte Hasen mit richtig viel Hintergrundwissen.
Gruß
Lordi
Beste Antwort im Thema
Besonders die letzten Seiten habe ich hier mit sehr grossem Interesse gelesen und sehr viel gelernt. Das sogar technisch und menschlich.
Immer wieder bin ich von dem sehr grossen Sachverstand des 4-Ventilers beeindruckt und ich habe etliches dazugelernt. Neben vielen guten Ausführungen habe ich auch direkt Lust verspürt, bei einigen Punkten weiter zu recherchieren und zu lernen. Dafür von mir ein grosses Danke.
Gleichzeitig muss ich aber immer wieder staunen, wie man solch grossartiges Wissen dermassen unsympatisch rüberbringen kann. Wieso muss es dieser Ton sein? Wenn jemand etwas nicht ganz Korrektes oder gar Falsches schreibt, dann kann man ihn gerne korrigieren, sollte es sogar wenn man es (im positiven Sinne) besser weiss.
Alle anderen profitieren ja sogar von dieser Korrektur. Das ist gut und so verbreitet sich kein falsches Halbwissen. Aber dieses arrogante Abkanzeln von oben muss doch nicht sein. Nur weil man zweifelsohne im Recht ist, hat man nicht automatisch das Recht andere niederzumachen.
Andererseits sollte man nicht versuchen, sein falsches Halbwissen auf Biegen und Brechen zu rechtfertigen. Aber wahrscheinlich veranlasst ein gewisser harscher Ton einen gerade dazu, nur aus Prinzip.
167 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von NOMDMA
@ XX-GhostAlso bzgl. Werkstoffe....meine hat keine Titan-Ventile, geschmiedete Slipper-Kolben oder kohlenstoffbeschichtete Tassenstößel im Miniaturformat. Daten zum Motorgehäuse (Material und Materialstärke) habe ich nicht gefunden, jedoch einen 50tkm-Test der Zeitschrift Motorrad, bei dem bereits Schäden zu verzeichnen waren.
...
Gruß
Frank
Meine hat auch keine Titan-Ventile und auch keine geschmiedeten Kolben. Trotz ca. 160 PS Literleistung. Und es ist eine CBR, die hoffentlich ewig hält. 😉
Warum sollen Titan-Ventile besser sein bzgl. Haltbarkeit? Das meinte ich! Nur weil Titan teuer ist, ist es noch lange nicht besser. Titan selbst ist spröde und hält keine hohen Temp. aus. Wenn, dann eine Legierung, z. B. TiAl6V4. Und das hat auch nur den einzigen Vorteil des geringeren Gewichtes. Man setzt Titanventile ein, damit wegen des geringeren Ventilgewichtes höhere Drehzahlen möglich sind. Das hat aber rein gar nichts mit Haltbarkeit zu tun. Geschmiedete Kolben sind auch eine Uralt-Sache. Kohlenstoffbeschichtete Tassenstößel im Miniaturformat kenne ich jetzt nicht. Aber "Kohlenstoff" und "Miniaturformat" könnte sich bzgl. Haltbarkeit wieder ausgleichen. Wahrscheinlich mussten sie klein sein und dann ging das nur mit Kohlenstoffbeschichtung.
Der von dir verlinkte Test ist aber schon interessant. Wahrscheinlich wäre sie auch 100.000 km gelaufen, aber dann ziemlich fertig gewesen. Und ich möchte nicht wissen, wie die damit gefahren sind, wie oft die im fünfstelligen Drehzahlbereich unterwegs waren, vllt. sogar auf Rennstrecken.
Wenn sich jemand eine S1000RR kauft und dann meist mit einem Kumpel mit einer K100 unterwegs ist und nicht immer davonrast und irgendwo wartet, sieht die Sache vtl. anders aus.
Stefan hatte schon darauf hingewiesen.
Zitat:
Original geschrieben von moppedsammler
Was die These von XX Ghost belegt, dass bei der RR höherwertigere Materialien verwendet wurden, die grundsätzlich auf eine höhere Langlebigkeit schließen lassen, wenn sie gleichen Belastungen ausgesetzt sind. So habe ich das verstanden. Die Frage ist natürlich, wie die Redakteure die S 1000 RR eingesetzt haben. Als "Wander- oder Tourenmotorrad " ? Wohl kaum.
...
Sorry Stefan, ich hätte mich verständlicher ausdrücken sollen. Ich meine, es sind eben (fast) keine höherwertigen Materialien im Einsatz. Die S1000RR hat wahrscheinlich Titanventile (?), aber nur deshalb, damit mit dem geringeren Ventilgewicht die verrückt hohen Drehzahlen machbar sind. Sonst müssten die Ventilfedern so hart sein, dass es die Nocken trotz Härtung abschleift, also der Ölfilm der Belastung nicht standhält. Titanventile kann man aber hinsichtlich Haltbarkeit nicht als "höherwertig" einstufen.
Und wenn die Wandstärken jetzt teilweise dünner sind wo sie vorher dicker waren, aber trotzdem noch halten, dann waren sie eben früher unnötig dick. Auch das hat eher keinen Einfluss auf die Haltbarkeit. Wieviele Motoren gehen kaputt, weil das Kurbelgehäuse einen Riß bekommt? Das ist doch eher ein untypischer Schaden.
Vielleicht könnte man sich der Sache von daher mal anschleichen:
Was geht in der Regel kaputt? KW-Lager, Pleuellager, Kolben, Nockenwellen, -lager, ...?
Ich habe wieder mal (oder immer noch, es ist zum Ko***) keine Zeit, muss arbeiten. Und dafür fehlt mir bei Mopeds auch echt der Überblick.
Stefan, wenn du einen "überreifen" Motor überholst, woran krankt es grundsätzlich?
Kolben? Oder eher Lager?
@ XX-Ghost
Ähem...also wenn ich in der Gruppe fahre, dann mit Duc 900 SS, Cagiva Raptor und R1. Du darfst davon ausgehen, dass ich die leistungsmässige unterlegene K dann ziemlich fliegen lassen muss, um am HR zu bleiben. 😉
Gruß
Frank
@XX-Ghost: Na das mit dem "ich" muss man natürlich ganz auf Erwin ausdehnen. Der ist nunmal - neben Dir - der Motorenguru des MBT. Und ohne Erwin wäre ich chancenlos.
Bei der XS 750 waren es Nut- und Ringspiel, außerdem deutliche Laufspuren in den Zylindern (die mit angeblichen 24 TKM) Aber bei einer 30 Jahre alten Kiste ist vieles nicht mehr genau nachvollziehbar.
XTZ 750 hatte sich mit einem Riss zwischen den Auslasskanälen veranbschiedet, NX 650 mit einem erst eingehämmerten und dann rausgefallenen Ventilsitz, der Kolben und Zylinder gleich "mitgenommen" hat. Bei der KLR 650 war die Balancerkette gerissen und hatte sich nahezu untrennbar mit dem Kurbelwellenstumpf verbunden, dabei noch ein paar Zähne des aufgepressten Zahnrades abgerissen.
Ein paar Lappalien wie Kopfdichtungen, ein abgerissenes Ventil bei XL 600R, oder eine defekte Ventilführung im Kopf einer GS 650 Katana. Hier nicht mehr zu bekommen, aber dank der Hilfe eines MT-Freundes aus Kwazulu/Südafrika eingeflogen (kein Witz !)
Bei dem GS Motor war noch ein Pleuellager im Arsch, Erwin hat eine andere KW neu gelagert, dennoch wurde der ganze Motor noch ausgetauscht, weil aus unerfindlichen Gründen zuwenig Öl gefördert wurde.
Eingelaufene Schlepphebel und Nockenwellen bei GPZ 600 sind pipifax, was bei der BMW ansteht, wird man nach Öffnen des Motors feststellen.
Aktuell schraube ich an der GSX-R 1100, am Samstag soll ich für einen Kumpel Teile lackieren, ab Sonntag will ich mit der total verrosteten und vergammelten XT 350 anfangen.
Meine Erfahrungen mit kaputten Motorrädern reichen über das gesamte Spektrum des Motorradbaus. So wird es mir nie langweilig.
Ein paar Restaurationen sind bereits online, weitere folgen.
http://www.moppedsammler.de/restaurationen/
Gruß
Stefan
Zitat:
Original geschrieben von moppedsammler
Abgesehen davon, dass der Eimer GTR 1000 nicht in Frage käme, sondern nur die 1400er, habe ich auf dem Schirm, dass die erst ab etwa 2007 mit ABS angeboten wurde. GTR 1000 hat kein ABS.
Und da kostet ein gescheites Mopped über 6000.Aber eine Alternative zur K 1100 wär das. Das ist richtig. Jetzt kommt erstmal der SLK fürs Kind... 😁
Dann pass aber gut auf Rost am Tank und verzogene Bremsscheiben auf! Die 1400GTR ist ein super Teil, wenn dann noch ein Wilbers Fahrwerk verbaut ist, aber Hallo! Ein Kumpel hat die 150tkm längst überschirtten, er meint sie wäre gerade eingefahren 😉
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Zitat:
Original geschrieben von Dessie
Papperlapapp
ABS wird völlig überbewertet.
Quatsch, aber in diesem Thread nicht relevant!
Vorerst bin ich mit dem zufrieden, das ich habe. Da sich meine Jahresfahrleistungen auf 5-6 Motorräder verteilen, ist das alles undramatisch. Und wenn eine mal pausieren muss, weil was nicht stimmt, habe ich eine Andere.
Ich rede nur von Motorrädern.... 😁
Wie sieht das denn mit der Laufleistung von Sechszylinder aus. Da meine ich jetzt weniger die K 1600, als die Honda Valkyrie oder GW.
So ne Valkyrie als Basis für einen Umbau schwebt mir seit 2 Jahren vor.
Zitat:
Original geschrieben von NOMDMA
Das Empfinden von "Druck" ist relativ und ändert sich auch mit Alter, Erfahrung und natürlich Fahrstil.
Sag mal,,
'verwertbarer "Druck", ordentlich Druck oder gar noch Druckaufbau' ändert sich mit Erfahrung Alter und Fahrstil 😰😕?
Du könntest schon anders sagen dass du jede Menge 'Keineahnung' hast.
Was du hier erzählst
ist weder fachlich und nicht mal philosophisch,
es ist schlechtester Smalltalk, die Österreicher sagen zT Bassebtratsch
und deiner ist nicht mal ein guter sondern nur dass du was zum verzapfen hast.
Sorry - du an kleinen Zweitaktern geschraubt,
was hast du denn da geschraubt 😕, und nach deinem Fachjargon kann ich mir das nicht vorstellen.
Kannst du dir vorstellen wie man mehr Drehmoment erreicht
a) ohne Hubraumerweiterung
b) ohne Veränderung/Erhöhung des vh
c) ohne Sport-Nockenwelle
Es gibt einiges um mehr Drehmoment, mehr Füllungsgrad und Leistungsentfaltung zu erreichen und das somit 'ohne' den Motor in höhere Verschleißgrenzen zu bringen, nur ist das im Gebrauchssinne Tuning und das wollte ja der TE gar nicht haben.
Auch möchte ich mich nicht als Tuner bezeichnen,
eher als Edelschrauber
Zitat:
Original geschrieben von NOMDMA
...................... Ich habe mit Zweitaktern angefangen und auch nur an denen wirklich intensiv geschraubt. ..........................Dein Denkfehler ist, dass Du vom heutigen Motorrad auf meine Vergangenheit schliest. Dabei vergisst Du aber, dass ich auch mal jünger war (man glaubt es kaum) und mein Fokus damals nicht unbedingt auf komfortbetonten Reisedampfern für den Soziusbetrieb lag. Sogesehen darfst Du davon ausgehen, dass ich durchaus weiß, was richtig "Druck" bedeutet.
Sorry
was für
dichund für deine Sicht richtig
"Druck"bedeutet
hast du ja gesagt, nur kann ich das immer noch nicht verstehen, vor allem wenn du behauptest daß das
Druck-Verständnismit dem Alter kommen soll - dann muß ich eben noch älter werden 😰😎😕!
Zitat:
Original geschrieben von NOMDMA
Du bist nun mal nicht der einzige User in diesem Forum, der a.) nen Schraubenschlüssel in der Hand hatte
Das ist nun wieder
deinDenkfehler,
denn um richtig fachgerecht was zu reparieren und Verschrauben, benötigt man zT Excelenterehs als nur n simplen Schraubenschlüssel - siehe Bilder im Anhang - hab auch noch einiges um verschiedenartig "
Druck" zu messen, weil ich das nicht im Gefühl hab wie du bzw keine Empfindungsgrading für '
Druck' habe.
Alex.
Ovale und unrunde,
gar bauchige Zylinder waren ein Relikt von 2-Taktern,
und zum Teil ein Verschulden der Möchtegern-Tuner zT auch begünstigt durch mangelhaftem Guß,
und die Kolbenlänge ist bei hochleistungs- Viertaktern enorm kurz geworden uA wegen geringerem Gewicht oszillierender Massen.
Ein 2-T Kolben ist immer noch länger [als der von 4-T], lediglich nimmer so lang wie früher für die Schnürlespülung.
Moderne Zylinder mit Hartbeschichtung leiden eher am Ringeinschlag an den Umkehrpunkten UT/OT, speziell oder verstärkt am OT.
Siehe Bild im Anhang.
Ich habe den gezeigten Liner überhont, sonst würde man die glänzenden Tiefspuren (verursacht durch KoRi) noch besser sehen *.
Ich habe den Zylinder anschließend vermessen,
es waren [außer dem Einschlag] keine wesentlichen Abweichungen, jedoch war er maßlich in der gesamten beanspruchten Laufzone gleichmäßig kurz vor der Verschleißgrenze..
@ XX-Ghost,
dass sich an Kolben und Gussmaterial der Motorengehäuse seit 80 Jahren nichts geändert hat, das ist ein Irrtum von dir.
Man gießt heute wesentlich stabilere Legierungen,
uA mit sehr hohem Magnesiumgehalt und so dünnwandig wie man es früher nur in Sinter-Elektron kannte ; man gießt das durch ein kombiniertes Druckguss- und Vakuum-Verfahren völlig Poren und Lunkerfrei.
Schmiedekolben haben immer noch nen kleinen Vorteil, die sind aber durch mehrmaliges Zwischenglühen und wiederholtes Gesenkschmieden zu teuer.
Moderne Kolben läuft der 'gegossene' Rohling max einmal im Gesenk und das nur um die Oberflächen noch besser zu verdichten.
Bei Pleueln ist es ähnlich,
für modere sportive Motore sind die Pleuel-Schmiedeverfahren a la Carillo usw Themen von Gestern.
Das Pleuel wird aus hochwertigem Chro-Mo-Stahl in CNC-Zerspanungstechnik gefräst, wird entspannt und vergütet, bekommt ggFs noch ne Kugelverdichtung und hält mehr aus wie ein Schmiedepleuel - es ist nur eine Kostenfrage, die aber durch Grosserie auch preisgünstiger würde.
Der Kolben im Anhang,
das ist kein Schmiedekolben und ist leichter als was von MAHLE zu bekommen ist – wiegt komplett mit Bolzen, SiClips und Ringen 300Gramm.
Das 163mm lg Pleuel hat ein Kopfgewich von 120Gr.
Die Streckgrenze in N kann ich dir iM nicht sagen, ist aber höher wie vergleichbare Schmiedepleuel – das Material ist Helikopter getestet.
Das Pleuel in dem Link hier ist identisch in den Konstrutionsmaßen, aber ein Schmiedepleuel und hat mir den Motor zerfetzt 😰🙁.
Ungleiche gar doppelte Hubraumquoten als Vergleich zu nehmen, ggFs gar noch Eintöpfe gegenüber Vier-Zylinder – der Sammler hat das richtige dazu gesagt, doch Gemischaufbereitung ist schon eine Lebendsauerfrage für einen Hubkolbenmotor.
Der Halbslipper in dieser Bilderfolge hier, der hatte ordentlich Ölverdünnung, und deshalb der Kipper und der Pleuellagerschaden.
Nun, das ist Rennsport und noch dazu noch mit Methanol als Kraftstoff, aber wennd nen Benziner ersäufst, dann wäscht es dir genau so den Ölfilm dass der Kolben schabt und zwickt und dann schließlich kippt, und da hilft dann auch kein Rewiteck.
Wenn es euch zu viel OffTopic war,
sorry – ich kann mit Bassentratsch wenig anfangen,
drum gebt den NORDMA noch ein par Plus Pünkterl auf sein Guthaben,
ich werds so machen wie der Sammler - werde Enthaltsamkeit üben und mich dem Bickertreff wieder etwas fern bleiben 😛:😮.
Tschüss.
PS:
* Dieser Ringeinschlag wird hauptsächlich hervorgerufen durch Dauer-Enddrehzahlen um 12000U/Min dieses Ultrakurzhubers.
Versuche den Kolben besser aus zu balancieren waren ohne Erfolg - es müsste die Hemdschmierung verändert/verbesser werden.
Ich sitze gerade mit meinem Sohn beim Wein und wir lassen Weihnachten ausklingen. Mein Sohn ist Ingenieur bei Daimler und baut da Motoren. Er kann den Beitrag vom 4-Ventiler nur bestätigen und ist ob des Wissens schon begeistert.
Ich hingegen frage mich, ob es nicht in die Kategorie "unnützes Wissen" fällt. Ich bin froh, dass es einer weiß und ich sogar einen kenne, der es weiß.
Frohes Restfest
Absolut OffTopic
und Sorry!
Hi,
frohes Fest
und zum Wohl beim Wein:
Zitat:
Original geschrieben von kandidatnr2
Ich sitze gerade mit meinem Sohn beim Wein und wir lassen Weihnachten ausklingen. Mein Sohn ist Ingenieur bei Daimler und baut da Motoren. Er kann den Beitrag vom 4-Ventiler nur bestätigen und ist ob des Wissens schon beeindruckt. Ich hingegen frage mich, ob es nicht in die Kategorie "unnützes Wissen" fällt. Ich bin froh, dass es einer weiß und ich sogar einen kenne, der es weiß.
Frohes Restfest
Gutes Post und Daumen hoch.
Dein Sohn hat studiert - ich auch,
nur nicht auf der Uni oder TH sondern im Leben 😁.
[Ich wei0 ja nicht was den Sohn meint was da stimme,
wenn es um die hochwertigen gegossenen Kolben geht, in diese Richtung habe ich eine Mehrfach-Erfahrung:
Das Patent dieser Gießanlage kommt von Biehler-Burtenbach und die meisten dieser Maschinen wurden bei Sailer-Metallbau gefertigt. - ich habe 3 dieser Anlagen per Autokran verladen, und war zT auch bei der Erstellung der Anlage anwesend und Tätig per Kran.]
Ich habe vor rund ~ etwas über 62 Jahren erstmals an [Verbrennungs]Motoren bzw Kolbenmotoren rum geschraubt - ja damals noch mit 'jede Menge' Keineahnung, Hauptsache ich oder wir hatten was zu schrauben (und schmierige Finger), denn das war [für mich] interessanter als [Vaters] Kühe zu hüten und was es sonst noch alles auf dem Bauernhof [für mich] lästiges zu tun gab aber den Kumpels mehr gefiel als mir.
Der absolute Hit war,
dass ein Schulkamerad ne Wanderer aus der Hinterlassenschaft seines gefallenen Vaters aus dem Holzschuppen aus gegraben hatte;
Geld für Benzin hatten wir nicht,
aber auf dem hiesigen Schießplatz waren Amerikaner,
wir brachten mit deren [geklautem] Ami-Benzin das Gefährt letztlich in Gang;
wir hatten natürlich jeder den erforderlichen Führerschein und fahren wollte auch jeder, und der Besitzer natürlich als Erster – und er fuhr schnurstracks Richtung Wohnhaus des hiesigen Polentecheffes und voller Zufall an dem Mützenmann vorbei.
Der Erfolg war,
dass wir alle auf der Bullenwache erscheinen mussten,
der Pol-Entenboss uns 'Strafunmündige' Buben mit ner lauten Ermahnungsansprache auferlegte dem Leichtkraftrad die Schläuche raus zu machen und ihm zur Verwahrung zu überlassen.
Ich war fürs Erste geheilt,
nicht aber der Wanderer Besitzer.
Schläuch hast zu der Zeit ohne Eier Rauchspeck
oder sonstiges Natual-Valuta nicht bekommen und ich verweigerte es
meine Alten für diesen Zweck zu beklauen und war somit von der Gemeinschaft ausgestoßen - war öde für mich 🙁😮.
Der Besitzer der Wanderer schoppte dann alles mögliche (Lumpen und Putzwolle) in die Reifendecken rein um irgend wie zu fahren, wurde dann (selbstverständlich) wieder gesichtet - seine Mutter wurde verpflichtet das Bike zu verkaufen und der Spez musste drei Wochenenden zum Holzhacken für ne gemeinnütziger Org.
Mein erstes Bike kam kurz später,
ein kleines Moto-Siclet aus dem Fundus der US-Army das bei der Übergabe nicht lief.
Die Karre ist nie richtig gelaufen, es gab Dutzende Berater/Schlaumeier und das Ding lief nie richtig, sondern wurde eher in allen Maßen 'verschlimmbessert' - ich hatte halt damals selbst noch zweng Ahnung von den Ein- und Auslaßsachen - und ehrlich - ich war nie ein richtiger Freund der 2-T Knatterkisten.
Auf dem Bauernhof wurde ich dann ständig/vermehrt mit allermöglicher Technik konfrontiert, der dann angeschaffte Traktor hat auch dazu beigetragen.
Ich hab dann ganz früh die Große Driferlicenz erworben und bin LKW-Kutscher geworden.
Später fuhr ich dann uA ~ 40 Jahr lang große/dicke Baumaschinen, arbeitet bei Maschinentransporten und Werksverlagerungen mit und bin dabei mit offenen Augen durch das Leben gegangen.
Einige Zeit als Schmierer bei nem Rennvogel haben mich dann vollends infiziert.
Mein Technik-Kenntnisstand ist zum größten Teil Autodidacker-Form und selbst getestet.
In dem [Bahn] Sport habe ich einige Ideen eingebracht - die aber großteils von anderen verwertet wurden.
Du sagst - dein Sohn sagt es stimmt was ich sage 😕.
Es stimmt auch daß DB Unsummen in Ceramik-Ventile verpulvert hat,
wenn gleich jeder Dummie begreift, daß ein Bimetall-Ventil mit ausgehalstem Ø 5er oder gar 4mm Schaft [zumindest 'fast'] so leicht ist wie ein Valve aus Ceramik, weniger Probs macht wie Ceramik und durch den schmalen/dünnen Hals erheblich mehr Friscgas in den Brennraum einströmen lässt.
Dennoch bringt diese ganze Weihnachtsgeschichte dem TE nichts
und verfehlt zumindest zT seine Fragestellung, doch indirekt wollte ich sagen:
Qualitativ hochwertige Bauteile können für einen Hubkolbenmotor Leistungszuwachs und Standzeitverlängerung sein, wenn son Motor dann nicht bis Ende ausgereizt ist/wird und nicht [wesentlich] Vollastbetrieb läuft wie im Rennsport und bringt dann sogar noch höhere Nutzungsgrade - sprich 'weniger Verbrauch'.
So hinkt es auch etwas zu sagen,
der 650er mit fast der Hälfte PS wie der 600er habe eine höhere Standzeit,
denn dies trifft nur zu wenn die Motorische-Beanspruchung der aufgebrachten Leistung angepasst wird.
Diese 50ccm machen das Kraut nicht viel fetter,
bei 100ccm mehr und gleiche 60PS würde es schon besser,
noch mehr Plus gäbe es bei noch mehr Hubraum und gleich niedrige PS,
doch dann kommt es immer näher an den ungleichen Verhältnispart 600cc/!000cc.
Tschüss
und schöne Tage
Moin!
Wow, das geballte Wissen hier zu lesen macht Spass!
Vielleicht noch etwas aus der Praxis:
zwei überholte Harley Davidson Shovelhead Motoren: der eine hält gute 50.000 Km, bis leichte Ölundichtigkeiten auftreten. Der Motor läuft noch immer einwandfrei.
Der zweite Motor hält 30.000 Km. Dann sind die Zylinder und die Zylinderköpfe verschlissen.
Der erste Motor hat alle 3-5 TKm einen Ölwechsel erhalten. Der Zweit auf 30.000 Km keinen Ölwechsel.
Zudem wurde der zweite Motor eher scharf gefahren, der erste immer schön warm und dann moderat gefahren.
Die zweite Shovelhead hat nun mit neuen S&S-Zylindern wieder gut 10.000 Km gelaufen. Dabei 3x Öl gewechselt. Endoskopcheck zeigt null Riefen.
Eine Kawasaki KLR 650: die "Profis" behaupteten, solch ein 650er 1-Zylinder würde maximal 40.000 Km halten.
Meine KLR erhielt ich für 400 DM aus 5. Hand mit 45.000 Km. Sie war zuvor 3 Jahre lang Wintermotorrad und bekam 1x im Jahr noch einen Ölwechsel, das war´s. 1.000 DM investiert in Flüssigkeiten, Ölfilter, Stoßdämpfer hinten, Lack, Reifen, Bremsbeläge, Kettensatz. Bis ca, 75.000 Km gefahren, dann mit nach wie vor einwandfreiem Motor und einwandfreier, gepflegter Optik für 3.500 DM weiter verkauft.
Eine Yamaha YZF 1000 (Vorgänger der R1): billig aus 6. Hand mit ca. 45.000 Km gekauft. Nach ein paar Jahren und Standard-Service mit knapp 80.000 Km weiter verkauft. Während dieser Zeit war die einzige Auffälligkeit an der Maschine ein ab und an aussetzendes Abblendlicht. Als Ursache fand sich eine verpfuschte Verkabelung durch irgendeinen Vorbesitzer. War, nachdem der Fehler gefunden war, in 5 min. erledigt. Sonst nur Reifen, bremsen, Öl, Kette.
Daraus lässt sich ableiten, dass es v.a. auf die Pflege ankommt. Auch Maschinen, die nicht per se als langlebig gelten, können hohe Laufleistungen erreichen. Leider habe ich zu o.g. Bikes keine weiteren Infos der Käufer mehr. Ich gehe aber davon aus, dass sie noch einige tausend Km geschafft haben.
Solange kein "Konstruktionsfehler" wie bei z.B. bei der Honda XL 600 R, Zylinderkopf, vorliegt, vernünftig gefahren und regelmäßg Öl und Filter gewechselt werden, hält auch ein Motorradmotor ewig.
Die BMW K-Modelle erreichen ja auch nicht reihenweise 150.000 Km und mehr, weil sie so eine aussergewöhnliche Konstruktion wären. Vielmehr trifft hier ein solides Bike auf größtenteils solide Fahrer, die die Maschinen lange halten und immer mal warten lassen.
Eine YZF 1000 wie o.g. stirbt meist viel früher, weil sie nach 8 Jahren in 7. Hand totgeheizt wird. Insgesamt empfand ich die YZF stellenweise sogar als solider als die BMW K. Z.B. wird man bei der Yamaha wohl so gut wie nie einen Tacho wechseln müssen. Die gesamte Ausführung war sehr hochwertig und pflegeleicht.
Ach ja, habe hier noch eine Vespa PX, die ich fast fertig habe. Baujahr 1986. Seit 1988 in meinem Besitz. Gut 100.000 Km gelaufen. Leider habe ich den ersten Motor durch Tuning derart verpfuscht, dass ich ihn nicht wirtschaftlich sinnvoll retten konnte. Trotzdem hat sie mit diesem Motor und 3 oder 4 Zylindern (die nicht wegen Verschleiß, sondern wegen Tuning getauscht wurden) diese hohe Laufleistung erreicht. Und das trotz eher mässiger Pflege.
Mal sehen, was noch für Erfahrungen kommen.
Interessant wären mal die Turbos von Honda und Kawasaki im Alltagseinsatz.
Gruß,
M. D.
Naja, ich denke das früher auch nicht so an allem -Material,Konstruktion, etc- gespart wurde. Heute zählt doch nur der schnellstmögliche Gewinn machen durch so "billig wie möglich" herstellen.
Zudem erhöht sich immer mehr die Leistung bei immer weniger ccm, auf Dauer muß/wird sich das negativ auf die Laufleistungen auswirken.
Liege ich da falsch?
Zitat:
Original geschrieben von 4-Ventiler
... doch indirekt wollte ich sagen:
Qualitativ hochwertige Bauteile können für einen Hubkolbenmotor Leistungszuwachs und Standzeitverlängerung sein, wenn son Motor dann nicht bis Ende ausgereizt ist/wird und nicht [wesentlich] Vollastbetrieb läuft wie im Rennsport und bringt dann sogar noch höhere Nutzungsgrade - sprich 'weniger Verbrauch'.
...
Tschüss
und schöne Tage
"Standzeitverlängerung", das ist ja das Thema.
Aber gestatte mir bitte zu dem zitierten Absatz noch eine Frage:
Inwiefern durch hochwertige Bauteile einen höheren Nutzungsgrad?
Und Kugelverdichtung: wird die schon serienmäßig eingesetzt?
Wir haben das mal für eine 750-Rennmaschine gemacht, weil da immer die Pleuel gebrochen sind. Danach haben sie gehalten. Aber in einer Serie...?
Zitat:
Original geschrieben von Der Lustige Alt
Naja, ich denke das früher auch nicht so an allem -Material,Konstruktion, etc- gespart wurde. Heute zählt doch nur der schnellstmögliche Gewinn machen durch so "billig wie möglich" herstellen.
Zudem erhöht sich immer mehr die Leistung bei immer weniger ccm, auf Dauer muß/wird sich das negativ auf die Laufleistungen auswirken.Liege ich da falsch?
Ich glaube schon. Durch die allgemeinen Fortschritte in Forschung und Entwicklung kann man heute komplexere Teile einfacher und in höherem Qualitätsstandard fertigen als früher. Heute finden Techniken den Weg in die Großserie, die früher einfach zu teuer gewesen wären. Und was die Leistung angeht, gibt es zwar immer hochgezüchtetetere Triebwerke, aber auch solche mit immer mehr Hubraum. Die Literleistung einer aktuellen Yamaha Super Tenere ist nicht recht viel höher als vor 20 Jahren.
Und gerade bei Motorradmotoren hat sich die allgemeine Standfestigkeit doch enorm erhöht.
Was länger hält lässt sich nur unter wissenschaftlichen Bedingungen auf einem Prüfstand unter Vollast ermitteln. Alles andere ist Kaffeesatzleserei.
Zitat:
Original geschrieben von kandidatnr2
Was länger hält lässt sich nur unter wissenschaftlichen Bedingungen auf einem Prüfstand unter Vollast ermitteln. Alles andere ist Kaffeesatzleserei.
Sach ich doch schon die ganze Zeit. 😉
Und wie lange es dann im RL hält, hängt von der Benutzung ab.