Langhuber und kurzhuber

Man ließt manchmal das dieses Auto einen langen Hub hat und das andere ein kurzes Hub hat.
- Was sind die Vor-und Nachteile vom langen Hub und kurzen Hub?
- Aus welchen Gründen wählen die Fahrzeughersteller lang oder kurzhuber?

Beste Antwort im Thema

Das Drehmoment eines Motors ist nur vom Hubraum und dem mittleren Arbeitsdruck abhängig, aber nicht davon ob der Kurbeltrieb kurz- oder langhubig ausgelegt ist: was der Kurzhuber an Hebelarm verliert, gewinnt er an Kolbenfläche hinzu --> das hebt sich exakt auf.

Brennfront- und Kolbengeschwindigkeit ist hingegen tatsächlich ein Thema, aber erst jenseits der 6000 U/min bei den üblichen Hubräumen pro Zylinder.

Gruß SRAM

P.S.: sollte der Kolben tatsächlich den oberen Totpunkt überwinden, würde ich mir um die Haltbarkeit des Triebwerkes wirklich Gedanken machen ..... 😁

36 weitere Antworten
36 Antworten

Ich schrieb zu der Frage extra Diesel hinzu, das das beim Benziner klappt, ist nicht bestritten.

Das Drehmoment eines Motors ist nur vom Hubraum und dem mittleren Arbeitsdruck abhängig, aber nicht davon ob der Kurbeltrieb kurz- oder langhubig ausgelegt ist: was der Kurzhuber an Hebelarm verliert, gewinnt er an Kolbenfläche hinzu --> das hebt sich exakt auf.

Brennfront- und Kolbengeschwindigkeit ist hingegen tatsächlich ein Thema, aber erst jenseits der 6000 U/min bei den üblichen Hubräumen pro Zylinder.

Gruß SRAM

P.S.: sollte der Kolben tatsächlich den oberen Totpunkt überwinden, würde ich mir um die Haltbarkeit des Triebwerkes wirklich Gedanken machen ..... 😁

Kolbenfläche zu Hebelkraft der Kurbelwelle...
Von daher hab ich die Vermutung das der Kolben im Dieselmotor noch vor OT den Rückweg antreten wird. 😁

Wie soll das denn gehen?
Das würde doch eine Rückwärtsbewegung der Kurbelwelle bedeuten.

Langhuber, Kurzhuber...
Hauptsache Dauerhuber. 😉

Ähnliche Themen

Der Dieselmotor hat durch Zündverzug eh ganz andere Probleme und kann gar nicht so hoch drehen - selbst wenn der Konstrukteur dieses wollte.

Niedrigere Drehzahl beim Diesel mal aussen vorgelassen, die gilt nicht.

Zitat:

Ein von der Firma Dr. Schrick GmbH entwickelter direkteinspritzender kleinvolumiger 2-Zylinder-Turbodiesel für Drohnen erreicht seine Nennleistung erst bei 6000/min, der Ventiltrieb ist bis 10.000/min drehzahlfest

Zitat:

Original geschrieben von deville73


Na, das wäre aber traurig, wenn unsere Motoren nicht über den oberen Totpunkt hinweg kämen.
Dann würden wir letztlich alle wieder zu Fuß laufen.

Zitat:

Original geschrieben von deville73



Zitat:

Original geschrieben von GaryK


...
Beim Langhuber und überschaubarer Drehzahl findet die Verbrennung überwiegend weit oben im Kolben statt. Du hast daher viel mittleren Druck der diesen nach unten drückt. Ein Kolben kann nicht schneller wie die mittlere Flammgeschwindigkeit laufen, bei hohem Hub ist damit die Anzahl der Umdrehungen begrenzt.
...
Beim Kurzhuber ist viel mehr Kolbenweg je Meter und Sekunde Flammgeschwindigkeit drin, dafür bei einem geringeren mittleren Kolbendruck - der Kolben ist im Schnitt weiter unten wenn die Flamme "fertig" ist. Wirkungsgrad daher geringer, aber eben mehr Drehzahl möglich. Bestes Beispiel sind Motorradmotoren - 200 PS je Liter Hubraum und 12.000 UPM sind ganz ohne Kompressor oder Turbo leidlich standfest drin 😉
Obwohl es im Ergebnis stimmt, möchte ich darauf hinweisen, dass bei Kurzhubern der Kolbenweg kleiner ist als bei Langhubern.
Das ist doch gerade das Kennzeichnende an den Kurzhubern. Der Hub ist größer als die Bohrung.

FALSCH! Beim Kurzhuber ist der Kolbendurchmesser größer als der Hub. Das kennzeichnet den Kurzhuber!!!

Zitat:

Die US V8 sind übrigens eine Art "Quadrathuber", d.h. Bohrung und Hub sind in etwa gleich.
Der Sound kommt also bei ihnen im wesentlichen nicht aus der Langhubigkeit.
Vielmehr sind es Kurbelwellenform und Zündfolge, die das "Blubbern" ausmachen.

Drehfreudig sind die trotzdem.

Wer es genau wissen will, mag vielleicht das hier lesen.

Hubraum kann übrigens wichtiger sein, als Raum in der Fahrerkabine.

Tendenziell werden kleinere Motoren häufiger als Langhuber gebaut, größere eher als Kurzhuber. Bis etwa 1200 cm³ (grob geschätzt) wird man daher keinen Kurzhuber finden. Der Langhuber hat ein günstigeres Verhältnis Kurbelwange / Kurbelwellenmitte, also ein besseres Hebelverhältnis, dafür allerdings bei gleichem Hubraum natürlich eine geringere Kolbenfläche. Es gab in einer alten Auto, Motor & Sport aus den 80er Jahren mal eine Diskussion darüber, ob und falls ja, in welchem Maße sich diese beiden Gegebenheiten gegenseitig aufheben, mit dem Ergebnis, dass es in der Praxis nicht eindeutig relevant ist.

Das günstigere Kräfteverhältnis von Langhubern nutzen heute viele Hersteller in größeren Motoren mit selber Leistung, für die früher 1000 bis 1200ccm mehr Hubraum benötigt wurden.
1,8L bis 2L statt 2,8L bis 3,2L Motore mit 180 und mehr PS sind idR Langhuber.

Leider. Ich hab so einen 3l Langhuber mit auditypischen 92.8mm Hub, zudem mit einem kurzen Getriebe. Vermutlich hatte Audi den damaligen BMW M52B28 Motor schlagen wollen. Der ASN wurde mittels 5V Technik trotz mehr Hub als BMW auf Hochdrehzahl getrimmt - was ein Schwachsinn. Kurz übersetzte Sauger sollten drehen dürfen und dazu sollte sich der Hub maximal wie die Bohrung sein. An einen Langhuber gehört dann auch ein langes Getriebe..

Neben der Herstellerdoktrin ob Kurz- oder Langhuber entscheiden die erreichenswerten Drehzahlen und die Kolbenfläche ( als Verbrennungsraum reduziert) über die Hubarten.
Kleine Kolben verbrennen besser (Wirkungsgrad) als große, und lange Hübe ergeben ein tief eingreifendes Drehmoment, wegen den schon früh aufkommenden hohen Gasgeschwindigkeiten im Saugkanal. Dafür bekommt man bei großen Kolbendurchmesern grosse Ventile im Kopf unter.
Die Pleuellänge kommt bei beiden Konzepten als Leistungsfaktor auch noch hinzu.
-
Es entscheidet also bei gleichem Hubraum wie man die Charakteristik des Motors haben will.

Zu kleine Kolben sind auch nichts, den Steigt das Oberflächen Volumenverhältnis stark an. D.h. geht viel wärme über die Wände verloren und nicht in die Arbeit. D.h. sind einzelzylinderräume von ~500ccm ganz gerne gesehen.

Und da fängt es an:- 500ccm womit? Mit kleinen Kolben und langem Hub oder umgekehrt?
Eben, es kommt darauf an😁

Neben den hier schon genannten Punkten spielen da noch sehr viel mehr Faktoren mit herrein und können je nach Anwendung den Ausschlag geben. Baulänge/höhe, Leistungsgewicht, etc.

Bei BMW z.B. stand man in den 90er vor einem Problem beim damaligen M3. War der gute alte S50B30 Sportmotor noch in anährend quadratischer Auslegung zu realsieren und sehr hohe Drehzahlen gepaart mit ausgeziechneter Alltagshärte kombinerbar, so fingen die Probleme bei Nachfolger mit 3,2l an.

Da es keinen großer Sechszylinderblock mehr in Produktion gab (in der goldenen "von Kuehnheim Ära"😉 gab es einen kleinen M20 und den großen M30 Block, musste man die Hubraum und Leistungssteigerrung über einen lägeren Hub realsieren, dazu noch eine Drehzahlsteigerung auf 7600rpm und futsch war sie, die für eine Sportmotor sehr gute Robustheit des Vorgängers.

Kurzum, Langhuber sind für sportliche ausgelegte Motoren ein Kriterium das man besser bleiben lassen sollte , Hubraum verteilt auf viele kleine Einzelzylinder mit leichten bweglichen Bauteilen bedeuten fast immer ein mehr an Drehzahl und Leistung, z.B. 2l R6 gegen 2l R4.

Die so ziemlich vagantesten Lösungen bot in den 60er und 70er Jahren die Motorradmotoren in der WM auf, Honda trieb es da auf völlig wahnwitzige konstruktionen vom 2 Zyl. 50ccm, 5 Zyl. 125ccm, 6 Zyl. 250 & 350ccm um gegen die übermächtige 2 Taktarmada anzukommen......bis hin zum Ovalkolbenmotor und das mit einer auch aus heutiger Sicht fast schon sprichwörtlichen Zuverlässigkeit.

Gruß Markus

Zitat:

Original geschrieben von flatfour


Und da fängt es an:- 500ccm womit? Mit kleinen Kolben und langem Hub oder umgekehrt?
Eben, es kommt darauf an😁

Yamaha machte schon in den späten 70ern vor, Bohrung 87mm , 84mm, die 500ccm Motore mit fast quadrat. Verhältnis hielten und halten ewig.

Deine Antwort
Ähnliche Themen