- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Kurzstreckenfahrten - Mythen und Tatsachen
Kurzstreckenfahrten - Mythen und Tatsachen
Hallo, liebe Motor-Talker!
Wieder einmal geht es mir um die Kurzstreckenfahrten. Fakt ist, dass der Verschleiss erhöht wird, solange der Motor noch kalt ist und samt Betriebsflüssigkeiten noch nicht seine Betriebstemperaturen erreicht hat. Dies ist jedoch unvermeidlich, denn auch vor dem Antreten einer Langstreckenfahrt beginnt die Fahrt mit kaltem Motor.
Problem ist jedoch, dass bei einem Kaltstart und beim Fahren im kalten Zustand in geringen Mengen Sprit/Kondenswasser in den Ölkreislauf gerät. Dieser wird erst wieder durch eine längere Fahrt in betriebswarmen Zustand neutralisiert. Fährt man jedoch andauernd Kurzstrecke und stellt das Fahrzeug auch kalt wieder ab, ob lässt man dem Triebwerk keine Chance, den angesammelten Sprit/Wasser wieder aus dem Kreislauf zu entfernen. Somit steigt die Verdünnung immer mehr.
So habe ich die ganze Sache einmal verstanden, bitte korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
Nun aber zu meiner eigentlichen Frage: Ist es überhaupt möglich, beispielsweise durch eine längere Autobahnfahrt die unerwünschten Stoffe, welche sich durch den Kurzstreckenbetrieb entstehen, aus dem Öl hinauszubekommen? Sprich, ist eine einstündige Autobahnfahrt ausreichend, um das Motoröl nach einer Woche reiner Kurzstrecke wieder zu "regenergieren"?
Beste Antwort im Thema
Ja, und auch die Ablagerungen im Abgastrakt werden weggebrannt. Das braucht je nach Motortyp verschieden lange und je nach Motortyp ist das auch anders. Eine Stunde musst Du sicher nicht auf der Autobahn fahren, wenn Du es regelmäßig machst.
Zerlege mal einen Motor, der nur Stadtfahrten hatte.
Und zerlege dann einen Langsteckenmotor.
Jetzt freue Dich auf die vielen vielen Beiträge...
Ähnliche Themen
117 Antworten
Ein Arbeitskollege hatte ein Kommentar zum Thema "Öl gefährlich heiß beim Turbo".
Er meinte, dass doch theoretisch die Abgastemperatur immer nahezu gleich heiß sei.
Also egal ob Vollgas- oder Gemütlichfahrt, so zwischen 600 und 800°C.
Und da der Turbo durch das Abgas heiß werden würde ... mache dies doch keinen Unterschied, ob ich den Motor direkt nach einer Vollgas- oder nach einer Gemütlichfahrt abstellen würde.
Bringt mal Gegenargumente bitte :)
Also ich hatte begründet, dass bei heißem Turbo und vorbeifließendem Öl das Öl nicht die Wärmemenge aufnimmt in der kurzen Zeit, in der es dran vorbei strömt.
Wenn aber der Motor ausgeschaltet wird und das Öl nicht mehr zirkuliert werden Restbestände vom Öl noch nahe dem Turbo "bleiben" und dann zu viel Wärme aufnehmen wodurch diese Ölrückstände dann zu heiß werden.
Gut ... aber was ist dann mit dem Argument, dass der Turbo durch die Abgastemperatur heiß wird und diese bei allen erdenklichen Betriebszuständen nahezu "gleich" hält ?
wie soll da physikalisch möglich sein, daß die abgastemperatur nahezu gleich ist?
dann müßte ja auch der spritverbrauch immer nahezu gleich sein-egal wie du fährst:D
Na dann frag doch mal Deinen schlauen Kollegen, ob es egal ist, wie hoch die Menge der Gasströme
im Leerlauf im Vergleich zur Volllast sind.
Es dürfte einleuchten, dass bei Höchstdrehzahl gegenüber dem Leerlauf in etwa das 6-7fache an Wärmemenge in der gleichen Zeiteinheit abzuführen ist.
Hinzu kommt noch die höhere Drehzahl der Turbine bis zu 300.000 U/min.
Weiterhin auch noch die Erwärmung der Ansaugluft durch die Verdichtung.
Das dürfte reichen, um das Ladergehäuse und somit seine Lager gehörig einzuheizen.
Zwei Effekte:
(a) Der Wärmestrom. Die Oberfläche des Bauteils ist gleich, aber die abzuführende Wärme verändert sich. Somit wird die Oberfläche und damit das Bauteil immer heißer, bis Wärmezufuhr und Wärmeabfuhr im Gleichgewicht stehen. Bildlich gesprochen: Ob du ein Stück Eisen wie eine Feile mit einem Feuerzeug oder Propanbrenner erhitzt ändert wenig an der Flammentemperatur - aber doch am Umstand, ob du das Stück Eisen anfassen willst ;)
(b) Die Abgastemperatur ändert sich lastabhängig. Die Flammenfront im Kolben brennt nahezu gleich schnell, aber der Kolben ists eben nicht. Bei niedrigen Drehzahlen und langsamem Kolben wird das verbrennende Gemisch sehr effektiv entspannt und damit abgekühlt. Bei hohen Drehzahlen wird der Kolben immer schneller und damit die Entspannung immer ineffizienter. Zudem steigt die Abgasmenge deutlich an, was der Erwärmung belasteter Bauteile (Auslassventil stromabwärts...) auch nicht gerade entgegenkommt.
gaaaaaanz einfach gesagt:
gaspedal am bodenblech: mehr kraftstoff = mehr heiße abgase
gaspedal am bodenblech + hohe drehzahl: viel mehr kraftstoff = viel mehr noch heißere abgase
dauervollgas + hohe drehzahlen: turbo glüht, wasser- & öltemperatur steigt
Zitat:
Original geschrieben von kleinermars
Heutzutage sind die meisten Roller durch einen Distanzring in der stufenlosen Automatik begrenzt. Die Leistung wird nicht oder nur noch unwesentlich reduziert, um Beschleunigung und Steigleistung nicht zu beeinträchtigen.
Ich meine die dinger sind auf 3,5kw oder so in dem Rahmen begrenzt. Ob freiwillig oder gesetzlich weiß ich nicht.
Also es gibt keinen 50er roller der legal 6+PS hat.
Die Begrenzung ist durch verengung am vergaser, Drosselanschlag und Auspuffverjüngung durchgeführt (2takter).
Das hört man auch problemlos wenn die Roller vorbeifahren
Würde man nur die übersetzung reduzieren würden die Dinger alle drehen bis der Arzt kommt.
Bin mit "italienischer Serienleistung" und gedrosseltem Getreibe gefahren, unmöglich.
Da fährst du max. vielleicht 65km/h drehst dabei aber 12-13tupm (Schätzung).
Absoulut krank.
Zur Abgastemperatur:
Im Schubbetrieb fällt diese auf "nix" (Anzeigen fangen ja meist erst bei 100-200°C an zu messen).
Im stand je nach Auto 300-500°C beim cruisen sehr ähnlich, im Mittleren Lastbereich ~700°C (die erreicht der Turbolader natürlich nicht, nur die Abgase!) und unter Last bis knapp unter 1000°C.
korrekt.
bei schubabschaltung erwärmt sich die luft nur noch aufgrund der kompression, was im verhältnis nicht nenneswert ist.....
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
bei schubabschaltung erwärmt sich die luft nur noch aufgrund der kompression, was im verhältnis nicht nenneswert ist.....
Wobei die Netto-Erwärmung durch Kompression in etwa so stark ausfällt wie die Netto-Kompression der Luft, nämlich 0. Das "Abgas" im Schubbetrieb ist wärmer als die Ansaugluft, weil der Motor heiß ist, und weil die Luft nicht reibungsfrei durch den Motor strömt.
durch die reine komprimierung erwärmt sich der brennraum und die luft ebenfalls.
Beim Schubbetrieb gibts doch gar kein/e Abgas/Abluft. Wenn die Drosselklappe zu ist, kann keine Frischluft nachströmen. Die verbleibende Luft in den Zylindern wird nur auf und zugedrückt. Hinten sollte nix rauskommen...
Zitat:
Original geschrieben von firebird24489
Beim Schubbetrieb gibts doch gar kein/e Abgas/Abluft. Wenn die Drosselklappe zu ist, kann keine Frischluft nachströmen. Die verbleibende Luft in den Zylindern wird nur auf und zugedrückt. Hinten sollte nix rauskommen...
und was ist bei motoren OHNE drosselklappe?
Es gibt heute E-Gas, damit kann die DK geöffnet lassen und somit die Ansaugverluste im Schubbetrieb verringern.. Das Problem ist der Kunde, der mag es nicht wenn sein neues Auto auf einmal total anders ist, den er ist ja die Motorbremse gewöhnt. sowas müsste aktiv im Menü oder per Schalter aktivieren können.
Auch wenn die DK zu ist, es geht immer eine mindestmenge Luft durch den Motor, sonst hätte man keinen Leerlauf ;)
ein dieselmotor hat üblicherweise keine drosselklappe und der bremst ebenfalls mit schubabschaltung...
klar weil der auch komprimiert, und das noch heftiger als ein Benziner. Dagegen hilft nur ein Belüftungsventil, oder verschiebbare Nockenwelle u.a. wie schon vorher angemerkt wurde.
turbolader könnten auch einen unterschied machen im Schubbetrieb.
Zitat:
Original geschrieben von firebird24489
Beim Schubbetrieb gibts doch gar kein/e Abgas/Abluft. Wenn die Drosselklappe zu ist, kann keine Frischluft nachströmen. Die verbleibende Luft in den Zylindern wird nur auf und zugedrückt. Hinten sollte nix rauskommen...
Wenn sich an den Steuerzeiten der Ventil nichts verändert arbeitet der Motor in dem Moment als große Luftpumpe.
Die Drücke liegen dann bei etwa 0,5bar unter Atmosphärendruck, also ein 1l Motor würde pro 2Umdrehungen (4takte) etwa 0,5l Luft durch den Motor schicken, also bei 6000upm schon 1500l Luft pro Minute.