Kugelmotor

[Kurvenräuber47852]

Hallo alle zusammen,

Weiss niemand etwas genaueres über den, in der Schweiz entwickelte Kugelmotor ?

Müsst mal Kugelmotor googeln. Lohnt sich für alle Technikbegeisterten.

Oder hier mal reinschauen: http://www.20min.ch/tools/suchen/story/11822816

besonders würde mich intressieren ob eventuell schon eine Marke sich diesem Konzept angenommen hat.

Danke für euro Infos

Henrik

[Rostlöser133800]

Hallo,

noch mal OT. Wobei das alles ja vielleicht auch mal beim Kugelmotor zum Verständnis hilft. Sofern das Prinzip irgendwann mal komplett durchschaubar ist. 🙂

Irgendwie frage ich mich gerade, ob ich von einem anderen Planeten komme !?
Die Vermutung hatte ich schon lange, weil ich so einiges auf unserer Erde nicht verstehen kann. 😉

Erst mal kurz zur Abgastemperatur:
Zweiter Weltkrieg, ca. 1940, mit Turbolader aufgeladene Motoren (Daimler Benz und auch BMW) mit bis zu 1850 PS. Stundenlanger Lauf in Bereitschaft und Betrieb dann nur bei absoluter Volllast (Jagdflugzeuge...). Keine Temperaturprobleme, auch nicht mit der Abgastemp. oder dem Turbolader. Selbstverständlich aber waren die Motoren luftgekühlt und es "fächelte" ständig ein laues Lüftchen durch den Prop zum Motor. Aber eine Wasserkühlung ist immer weniger problematisch und wurde teilweise auch bei Flugmotoren angewandt. Obwohl sie schwerer ist (bei Flugmotoren zählt jedes Gramm), weil sie eben definitiv sicherer ist.
Und früher gabe es in der Formel 1 die Turbomotoren, wassergekühlt und grundsätzlich mit Vollgas bewegt.
Gibt euch das etwas zu denken? Die Kühler sind dort beide zusammen kleiner als der von meinem A6.

Natürlich ist ein Turbolader, der für einen Diesel mit seinen geringeren Abgastemperaturen entwickelt wurde, nicht einfach in einen Benziner zu transplantieren. Das hatte ich schon weiter oben geschrieben. Die Abgastemp. beim Benziner liegen gut 200° höher als beim Diesel. Aber ein technisches Problem ist das nicht.

@ gemm
Gut gebrüllt, Löwe, in deinem langen Beitrag. Und natürlich bleiben wir sachlich. Aber etwas frech mit ein paar "Spitzen" darf doch auch sein, oder?

Ich möchte nicht wieder 3 Meter schreiben, aber zu ein paar Punkten, die mich am meisten jucken, muss ich einfach etwas loswerden. Außerdem lesen hier auch andere mit und da darf mal eindeutige Falschaussagen doch nicht einfach stehen lassen.

Erst mal zu "deinem Experiment":
Zitat: "Lass mal sehen...Wie wäre es mit einem Experiment ? Nimm ein Auto und fahre nachts auf die Autobahn. Fahre Endgeschwindigkeit, bis der Motor verreckt (nimm einen alten Amerikaner - geht schneller). Zerlege den Motor und suche die Ursache. Was findest du ? Materialversagen durch Überhitzung. Folge der Überhitzung sind die Sekundärerscheinungen wie verbrannte Ventile, gebrochene Pleuel, radierende Kolben, aufgearbeitete Lager, Löcher im Block, verkoktes Öl, verdampftes Kühlwasser (aha!), durchgeblasene Kopfdichtungen und so weiter. Wäre das gleiche passiert, wenn du den Wagen nur halb so schnell gefahren hättest ?"

Was, um Gotten Willen, hat denn ein gebrochenes Pleuel mit Überhitzung zu tun? Oder ein defektes Kurbelwellenlager? Ein Loch im Block kommt meist durch ein gebrochenes Pleuel. Verdampftes Kühlwaser gibt es nur bei einem Fehler im System, das kann mal vorkommen. Ansonsten hat das Wasser bei manchen Motoren bis zu 130°C und es funzt alles einwandfrei!!
Ein Freund fuhr früher professionell Motorradrennen. An seiner 750er brachen aber ab und zu die Pleuel. Also alles zerlegt und die Pleuel haben wir dann der Einfachheit halber kugelgestrahlt. Das kann man als eine Art Oberflächenvergütung sehen (Härtung). Die Entstehung von Haarrissen als Beginn eines Bruches wird unterbunden und die Pleuel hielten zig Rennen aus. Es ist nie mehr eines gebrochen. Das hat alles mit der Temp. rein überhaupt nichts zu tun. Kann natürlich sein, dass ein Motor mal wegen Überhitzung den Geist aufgibt, aber bei Vollgas sterben die Motoren oft einen rein mechanischen Tod, der mit der Temperatur nichts zu tun hat.

Und weiter:
Ghost: "Der (Wankel) hat durch seine völlig verrückte Brennraumform einen extrem schlechten Wirkungsgrad und daher extrem hohe Abgastemperaturen."
gemm: "Nein - umgekehrt ! Hohe Abgastemp. und dadurch schlechten Wirkungsgrad. Nicht Ursache und Wirkung durcheinander hauen."
Bitte bitte nicht sowas schreiben. Mit der Wärmekraftmaschine hattest du ja recht. Es wird ein Teil der im Kraftstoff steckenden Energie in Wärme umgewandelt. Und diese Wärme verrichtet Arbeit. Bei einem schlechten Wirkungsgrad bleibt viel Wärme übrig bei gutem Wirkungsgrad weniger. Jetzt klar ?!!

Und zu deiner Aussage, dass bei Lamdba 1 der Wirkungsgrad am besten sei.
Ein Zitat aus einem schlauen Bosch-Buch:
"In der Praxis verbietet eine sichere Flammeinleitung und -ausbreitung ein Abmagern des Gemisches auf Luftzahlen > 1,3, obwohl dies zur Verbesserung des Wirkungsgrades (Polytropenexponent), des Gaswechselwirkungsgrades (geringe Drosselverluste) und zur Verringerung der Wandwärmeverluste und der Dissozationsverluste (Senkung der Verbrennungstemperatur) wünschenswert wäre."
Das sagt alles. Außerdem weiß ich, dass selbst Profs an einer Uni aus der Abgastemperatur direkte Rückschlüsse auf den Wirkungsgrad ziehen.

Und wenn du jetzt nochmal über die uralten Begriffe "Quanitätsregelung" und "Qualitätsregelung" aus dem ersten Semester nachdenkst oder nachliest, wird auch klar, dass ein Benziner wegen der Drosselklappe im Prinzip eine Fehlkonstruktion ist. Passen in den Zylinder 500 ccm (2-Liter Vierzylinder) und ist die Drosselklappe bei 80 km/h nur zu einem kleinen Spalt geöffnet, bekommt er eben keine 500 ccm Luft in den Zylinder, sondern nur einen kleinen Teil davon. In diese geringere Füllung (doch, sie ist selbstverständlich geringer, entgegen deiner Aussage!) wird dann auch weniger Kraftstoff eingespritzt. Bzw. beim Vergaser saugt er gleich weniger Gemisch (Luft/Kraftstoff) an. So regelt ja ein Benziner (Quantität = Menge). Bei 500 ccm Hubraum und einer Verdichtung von 1:10 wäre der Verdichtungsraum genau 55 ccm. Im Hubraum befinden sich aber evtl. nur 200 ccm Luft und die werden dann auch auf die 55 ccm verdichtet. Was ergibt das? Eine ganz geringe effektive Verdichtung und einen extrem schlechten Wirkungsgrad. Deshalb ist der Diesel (kein Drosselklappe, immer volle Füllung) ja im Teillastbereich so viel besser als ein Benziner, bei Vollgas ist der Unterschied viel geringer.

Zum Kat und Lambda = 1 und deiner Aussage, dass der Kat auch ganz ohne Lambdasonde funktioniert:
Bosch: "Die Umwandlung der schädlichen Abgaskomponenten im Dreiwege-Katalysator ist nur in einem sehr engen Bereich möglich ("Lambda-Fenster" mit Lambda = 1 +- 0,005). Die Einhaltung dieses Fensters erfordert eine Lambda-Regelung." Ob die nun mit einer Lambdasonde oder oder anderen Sonde gemessen wird, dürfte egal sein. Der Wirkungsgrad der Abgasreinigung ist bei Lambda = 1 am größten. Ich sprach aber vorgestern ganz oben vom Motorwirkungsgrad. Und der ist bei steigendem Lamdda deutlich besser (Lambda > 1,4). Daran gibt es nicht zu rütteln!

Wenn jetzt noch jemand mal schreiben könnte, wie der Kugelmotor genau funktionieren soll, wäre das gut (und auch wieder OnTopic). Ich halte es für extrem unwahrscheinlich, dass bei der komplizierten Form etwas Sinnvolles herauskommt. Das wiederspricht jeglicher Logik. So ganz durchschaubar ist das Prinzip allerdings für mich (noch) nicht.

Ghost

[Abbuzze_0]

Zitat:

Original geschrieben von XX-Ghost

Hallo,

Erst mal kurz zur Abgastemperatur:
Zweiter Weltkrieg, ca. 1940, mit Turbolader aufgeladene Motoren (Daimler Benz und auch BMW) mit bis zu 1850 PS. Stundenlanger Lauf in Bereitschaft und Betrieb dann nur bei absoluter Volllast (Jagdflugzeuge...). Keine Temperaturprobleme, auch nicht mit der Abgastemp. oder dem Turbolader. Selbstverständlich aber waren die Motoren luftgekühlt und es "fächelte" ständig ein laues Lüftchen durch den Prop zum Motor. Aber eine Wasserkühlung ist immer weniger problematisch und wurde teilweise auch bei Flugmotoren angewandt. Obwohl sie schwerer ist (bei Flugmotoren zählt jedes Gramm), weil sie eben definitiv sicherer ist.

Also dazu ist zu sagen, dass kein Serien BMW (luftgekühlt) oder DB(wassergekühlt) Flugmotor damals einen Turbo hatte. das waren alles Kompressoraufgeladene Maschinen. Turbos wurde getestet, aber die Materialien hielten es nicht aus.

Zum Temperaturproblem - Die 1800PS waren nur für 5 min freigegeben. Daneben gab es Leistungsstufen für Dauerleistung und 30 min. Wenn man diese Zeiten Überschritt gabs Motorschäden- abgebrannte Zündkerzen, Kolben- u. Lagerschäden.

Nur die Amerikaner schaften es damals Turbolader in Serie herzustellen und zu verbauen.

[Rostlöser133800]

Richtig! Die Flugmotoren waren kein gutes Beispiel.
Die Amis hatten es damals geschafft, aber nur mit ganz besonderen Materialien, die uns nicht/kaum zur Verfügung standen.

In der Formel 1 hat es aber funktioniert, auch mit Dauervollgas. Wobei hier der finanzielle Einsatz aber auch keine Rolle spielt. Das ist auch nichts für eine Serie.

[Fensterheber30817]

Zitat:

Original geschrieben von hamschter31

Hallo alle zusammen,

Weiss niemand etwas genaueres über den, in der Schweiz entwickelte Kugelmotor ?

Müsst mal Kugelmotor googeln. Lohnt sich für alle Technikbegeisterten.

Oder hier mal reinschauen: http://www.20min.ch/tools/suchen/story/11822816

besonders würde mich intressieren ob eventuell schon eine Marke sich diesem Konzept angenommen hat.

Danke für euro Infos

Henrik

Bei diesem Kugelmotor geht es nicht um eine neue Technik, sondern nur um den Verkauf von Aktien.

Verfolgt die Sache in den nächsten Jahren. Schaut euch die AG an.

Ich mache eine Voraussage: Wenn alle Aktien verkauft sind verschwinden die Geldnehmer heimlich und leise. Zurück bleiben die Geldgeber, die ihre Wut an dem zurück gebliebenen Erfinder auslassen können. Der SSD hat das schon mehrmals in der Schweiz vorgemacht und Millionen verdient, z. B. mit der "Stelzer AG" u. a..

Ob der Motor was taugt oder nicht ist den Geldsäcken dabei völlig nebensächlich.

darüber darf man ewig diskutieren...

[Spiralschlauch12152]

habe die idee mit dem kugelmotor grad erst im netz gefunden und auch diesen beitrag dazu.
die kugel wankel oder sonstige kompakt versionen habe alle samt ein problem, sie haben keinen kurbeltrieb mit hebelwirkung über den drehmoment erzeugt wird. die motoren laufen haben hohe drehzahlen aber null nutzbares drehmoment.
wenn man einen solchen motor in einem pkw nutzen will, muss man ihn wie den wankel auf drehzahlen bringen, damit genug leistung vorhanden ist umd die karre in bewegung zu versetzen und dann ist es schon wieder vorbei mit der sparsamkeit denn drerhzahl = Verbrauch
verbrennungmotoren sind nur wirkungsvoll, wenn die entstehende wärme auch genuzt wird.
im pkw ist der verbrennungsmotor wohl das verschwenderischste was man einbauen. kann 35% werden nur an bewegungsenergie abgegeben, der rest wird verschluckt durch die bewegung und reibung in der maschine (wer mal einen Motor von hand gedreht hat kann sich vorstellen wieviel energie allein dafür verbraucht wird um einen motor mit 3000-4000 touren drehen zu lassen durchsnitts arbeitzdrehzahl im pkw) und wärme die entsteht wird am kühler und am auspuff rausgeblasen.
zugegeben ich bin auch kein fan von elektromobilen und ein v8 bei vollast ist ein geiles geräusch aber diese maschienen sind absulute technik dinosaurier.
die zukunft gehört dem elekromotor dessen wirkungsgrad bislang am besten ist.
es muß nur eine möglichkeit gefunden werden energie mobil und ausreichend und umweltfreundlich zu erzeugen. so das man nicht alle paar std an eine steckdose muß und stundenlang akkus laden muß. deren herstellung unmengen schadstoffe und giftstoffe benötigt und die nach sehr kurzer zeit wieder energie verbauchen um wiederverwertet zu werden. dazu kommt die bewegung dieser schweren akkus kostet schließlich auch ohne ende energie
die brennstoffzelle ist bislang das wirkungsvollste, allerdings scheitert es an der effektiven und ausreichenden herstellung des wasserstoffts, der nur aus wasser gewonnen werden muß, da die verwendung andere gase zb mehtan CH4 unmengen CO2 austossen würde.
es bleibt also noch lange spannend den des rätsels lösung ist noch lange nicht gefunden. Die wiedersprüchlichen aussagen der automobil industrie und der politik bestätigen das. alles was bislang vorgesetzt wird ist beruhigungs taktik und hinhalte kunst.

[Turboschlumpf2562]

Hallo zusammen,

Wenn man sich jetzt noch die Gestik zu den jeweiligen Beiträgen vorstellt. Ich kugel mich gerade. Scherz beiseite. Der Kugelmotor von Peraves hat in der Außenwand Kulissen, die die Segmente über kugelförmige "Noppen" abgreifen und so die gesteuerte Bewegung ausführen. Zwei Flachschieber, wie sie heute noch bei Zweitaktern im GP-Sport vereinzelt zum Einsatz kommen, steuern den Einlass, am Umfang an geeigneter Stelle sind die Auslasskanäle zu sehen. So betrachtet, könnten jetzt Vermutungen aufkommen, es könnte sich um einen Zweitakter handeln. Weit gefehlt. Durch die Kulissen und die Anordnung der Kanäle, kann während einer Umdrehung jeder der Vier Takte eines Viertakters realisiert werden. Würde man das Gerät entsprechend vergrößern, könnten noch mehr Arbeitsspiele verwirklicht werden. Was die Praxis angeht, scheinen ja Versuche zu laufen. Der Abgriff einer Kulisse (auch wenn die einen dem Noppen angepassten Radius hat) durch einen sphärischen Gleitschuh, ergibt an der Kontaktstelle eine Linienberührung. Wenn man sich diesen Satz verinnerlicht, sollte schnell klar sein, dass diese Linienberührung gleichzusetzen ist mit dem K.O. für dieses Konzept. Denn genau da wo die ganze Kraft umgesetzt werden soll, ist der Knackpunkt. Die Kulisse ist nicht zwingend nötig, außer, man will Patente eines im Thema erwähnten Motors nicht verletzen, obwohl dieser nicht umläuft, sondern nur "wackelt".

Grüße

Kryss

[Rostlöser133800]

Zitat:

Original geschrieben von motorendoc

...
die zukunft gehört dem elekromotor dessen wirkungsgrad bislang am besten ist.
es muß nur eine möglichkeit gefunden werden energie mobil und ausreichend und umweltfreundlich zu erzeugen. so das man nicht alle paar std an eine steckdose muß und stundenlang akkus laden muß. deren herstellung unmengen schadstoffe und giftstoffe benötigt und die nach sehr kurzer zeit wieder energie verbauchen um wiederverwertet zu werden. dazu kommt die bewegung dieser schweren akkus kostet schließlich auch ohne ende energie
die brennstoffzelle ist bislang das wirkungsvollste, allerdings scheitert es an der effektiven und ausreichenden herstellung des wasserstoffts, der nur aus wasser gewonnen werden muß, da die verwendung andere gase zb mehtan CH4 unmengen CO2 austossen würde.
es bleibt also noch lange spannend den des rätsels lösung ist noch lange nicht gefunden. Die wiedersprüchlichen aussagen der automobil industrie und der politik bestätigen das. alles was bislang vorgesetzt wird ist beruhigungs taktik und hinhalte kunst.

Wenn ich den ersten Satz lese... grhhh!

Gottseidank hast du das noch ergänzt um "mobil und ausreichend erzeugte Energie" 🙂

Im Moment gibt es das aber noch nicht.

Folgendes bezieht sich jetzt nicht auf dich, soll nur einen Denkanstoss liefern.
Und überhaupt über ein Fahrzeug nachzudenken, das mit Elektromotor fährt und mit Akkus, die aufgeladen werden müssen, ist ziemlich per*ers.
"Wirkungsgradkette" ist hier das entscheidende Wort.
Öl muss gesucht, gefördet und transportiert werden. Kohle aber genauso (!), unsere kommt fast komplett aus Südafrika. Also lassen wir das mal weg und fangen beim Sprit bzw. im E-Werk an.
Sprit ist im Auto und hat rd. 37% Wirkungsgrad. Extrem saubere Verbrennung.
Strom ist im E-Werk und jetzt geht es los. Kohlekraftwerke ohne Kraft-Wärme-Kopplung haben im Weltdurchschnitt 30% Wirkungsgrad, im EU-Schnitt 36% und im D-Schnitt 38%. Die neuesten, geplanten Kraftwerke kommen auf ca. 50%. Von derzeit über 20 geplanten Kohle-Großkraftwerken ist angeblich keines dabei mit Kraft-Wärme-Kopplung. Also bleiben wir bei jetzt 38% und künftig 50%.
Der Teil der Energie, der regenerativ gewonnen wird, erhöht den Wirkungsgrad im Schnitt. Auf 60% oder 70%? Keine genaue Ahnung. Ist aber auch egal.
Weil die Wirkungsgradkette zum Tragen kommt. Genau 10 Wirkungsgrade addieren sich. Unter anderem der Stromtransport, das Laden der Akkus, die Entnahme aus den Akkus... Der E-Motor selbst ist dabei noch spitze, das stimmt. Insgesamt bleiben aber nur ca. 20% Gesamtwirkungsgrad übrig, also etwa halb so viel wie beim Verbrenner.
Schaffen es die Verbrennungsmotoren mal auf 50% (Keramikisolation des Brennraumes...), ist der E-Antrieb tot. Außer, ich habe eine eigene Windkraftanlage im Garten.
So hört man es auch an jeder Uni, hört es auf jedem Symposium und liest es in jedem Fachbuch. Alles andere ist m. E. Ideologie und Technikfeindlichkeit.

Hallo Kryss, dieser Beitrag war ohne Gestik. Habe die Arme stillgehalten und nur die Finger bewegt 😉

Gruß, Ghost

[Turboschlumpf2562]

Hallo Ghost,

Dann stelle ich mir jetzt gerade die Mimik vor😁

Es gibt sie ja schon, die 50%-ler. Zu allem Überfluss für die Viertaktfraktion und zu meiner Genugtuung sind dies auch noch Zweitakter. Aber groß sind die und wollen einfach nicht unter meine Motorhaube passen.

Du gibst mit den Windrädern in den Gärten aber ein treffendes Thema vor, Dezentralisierung könnte in absehbarer Zeit tatsächlich, und in meinem Falle schon gelebt, einen massiven Beitrag zur Verbesserung der E-FZ-Bilanz leisten. Selbstredend vorwiegend aus Abfällen gewonnen.

Ciao

Kryss

[Rostlöser133800]

Stimmt, das mit den 50%-lern. Passt bei mir aber auch nicht so richtig... :~)
Und warum sind die so gut? U. a. langsamer Lauf mit extrem wenig Reibung...
Und was wird heute für die Straße gemacht? Minihubräume und Drehzahlen... Blödsinnige Steuergesetzgebung!
Das Gewicht oder das Leistungsgewicht hätte besteuert gehört. Und heute, wenn man etwas ändern möchte, bliebe nur der spezifische Verbrauch.
Mein erstes Auto war +- Mittelklasse, hatte 1,6 Liter und nur 55 PS. War echt unkaputtbar und brauchte nur 6,5 Liter. Baujahr 1972, wenn ich mich recht erinnere. Hatte ihn gekauft, als er schon 10 war.

Ghost

[Federspanner6553]

Andere Steuer würde an den Motoren wenig ändern. Im Schiff ist das Gewicht relativ egal und der Motor muss möglichst effektiv teils wochenlang auf einer Drehzahl laufen. Beim PKW hat man das Problem dass von Leerlauf, meistens Teillast bis ab und an Vollast alles im Fahrbetrieb dabei ist. Der Wirkungsgrad im Bestpunkt ist daher witzlos, der mittlere Wirkungsgrad in den Betriebspunkten die häufig im Fahrbetrieb auftreten muss optimal sein. Das sind u.U. dann 5kW bei 1200/min im 5.Gang in der Stadt bei Tempo 50, Tempo 30 in Wohngebieten und auf der anderen Seite 150 auf der BAB oder Vollgas beim Beschleunigen. Da die Vollast selten gefordert wird legt man den Motor auf die häufigsten Betriebspunkte aus, und das sind vergleichsweise kleine mittlere Leistungen -> die Motoren werden kleiner. 30% erreicht nahezu kein Motor im Fahrbetrieb, dazu ist er viel zu häufig in ungünstigen Betriebspunkten unterwegs. Der kleine Motor läuft jetzt häufig in optimalen Betriebspunkten, wenn mal höhere Leistung gefordert wird greift im die Aufladung unter die Arme.

Industriemotoren (4-Takt-Diesel) erreichen heute auch schon >40%. Haben aber auch den Vorteil weit schwächerer Abgasgrenzwerte. Ebenso wie Schiffsdiesel. Mit mehrstufigen Kat´s, Parktikelfiltern, Abgasrückführungen und Co. ist es eigentlich fast ein Wunder wie gut heutige PKW-Motoren sind.

Schiffsdiesel sind oft 2-Takter, die haben aber auch eine andere Bauform und deutlich langsamere Drehzahlen. Dadurch bleibt mehr Zeit für den Gasaustausch. Bei 2000/min und mehr würde das auch nicht mehr so ohne weiteres funktionieren. Und trotz 2-Takt-Prinzip haben die meist einen Ventiltrieb (Auslassventil). Der Ladungswechsel erfolgt im unteren Totpunkt des Kolbens wo eine Frischgasöffnung im Zylinder offen ist, oben wird dann das Auslassventil geöffnet. Warme Luft steigt nach oben -> Abgase strömen oben aus und saugen über die Öffnung unten Frischluft ein. Durch diese Schichtung wird auf dem ersten Stück der Hubbewegung restliches Abgas ausgeschoben und es verbleibt fast reine Frischluft im Brennraum.

Gruß Meik

[DieselFan84]

Hallo,

Zitat:

Insgesamt bleiben aber nur ca. 20% Gesamtwirkungsgrad übrig, also etwa halb so viel wie beim Verbrenner.
Schaffen es die Verbrennungsmotoren mal auf 50% (Keramikisolation des Brennraumes...), ist der E-Antrieb tot. Außer, ich habe eine eigene Windkraftanlage im Garten.

du vergleichst hier aber zwei komplett unterschiedliche Sachen 😉.

Dein E-Motor zieht schon am Rad, aber dein Verbrenner noch an der Welle

Rechnest du Getriebewirkungsgrade des Verbrenners mit ein u.s.w. kommst du auf die exakt gleichen Ergebnisse. Beiden haben (je nach dem welche Werte du an nimmst) nur minimale Unterschiede. Denn so etwas benötigt ein E-Motor nicht 😉. Ran an die Welle, Power drauf und ab geht die Post.
Aber das wurde hier schon mehr als genug durch diskutiert 😉.

Zitat:

So hört man es auch an jeder Uni, hört es auf jedem Symposium und liest es in jedem Fachbuch. Alles andere ist m. E. Ideologie und Technikfeindlichkeit.

Sorry, aber dann haben diese Leute keine Ahnung! Ich kenne genug Fachbücher die so einen Schmarn schreiben!

Übrigens ist einer der höchsten mir bekannten Wirkungrad einer Verbrenners, der des G5 BM. Der liegt bei guten 26% Wirkungsgrad.

MFG MArcell

[Federspanner6553]

Die Leute haben schon Ahnung, rechne die Kette beim E-Auto doch mal nach.
Gutes Kraftwerk 50%
Stromnetz 90%
Ladegerät 95%
Akkuladung 90%
Akkuentladung 90%
Umrichter 95%
E-Motor 90%
-> 29%

Das schafft ein guter Verbrenner mit Hybrid der die ungünstigen Leerlauf- Minimallastzustände überbrückt auch. Moderne Verbrenner schaffen real bis zu 40% im optimalen Betriebsbereich. Sind damit etwa genauso effektiv wenn sie als RangeExtender im Auto laufen wie ein Kraftwerk mit Stromnetz und Umformungsverlusten. Und 50% beim Kraftwerk gelten nur für modernste Kraftwerke, im realen Mix liegt man hier noch schlechter.

Hier hast du mal einen Beispielgenerator mit Verbrauchsangaben:
http://www.demtech.ch/ftp/ma_2011m_de.pdf
Der F4M2011 hat im optimalen Bereich einen Verbrauch von ~205g/kWh (bei ca. 50kW und 1900/min). Diesel hat etwa 11,7kWh pro kg. -> Wirkungsgrad knapp 42%.
Bei aktuellen PKW-Motoren findet man leider keine genauen Verbrauchskennfelder 🙁

Gruß Meik

[DieselFan84]

Hallo,

Zitat:

Der F4M2011 hat im optimalen Bereich einen Verbrauch von ~205g/kWh (bei ca. 50kW und 1900/min). Diesel hat etwa 11,7kWh pro kg. -> Wirkungsgrad knapp 42%.
Bei aktuellen PKW-Motoren findet man leider keine genauen Verbrauchskennfelder

Exakt, der MOTOR! Das ist nicht das was am Rad ankommt, im Gegensatz zum Elektromotor 😉. Den baust an die vier Ecken, Reifen dran und schon läuft die Kiste.

Wie schon gesagt, des TDI hat im Schnitt(!!!) gute 26% Wirkungsgrade. Der Bestpunkt ist hier ja so ziemlich egal, da der Motor so gut wie nie in diesem betrieben wird. Moderne TDI Motoren liegen bei 190g/kWh (2.0 TDI PD). Trotzdem verbrauch er mehr als der vermeintlich schlechtere Motor (1.9L TDI gute 200g/kWh - 210g/kWh).

Das Auto besteht nicht aus Motor, sonder auch aus dem Getriebe, Achsübersetzung, und noch vielem mehr. Das alles vernichtet weiter den Wirkungsgrad des Verbrenners. Immerhin wollen wir ja reale Bedingungen Betrachten und keine fiktiven Laborbedingungen mit denen eh keiner etwas anfangen kann.

Denn dann kann ich auch Anfangen:

Ab Steckdose habe ich gute 80%. Denn rechnest du die Raffinerie und den Transport von dieser zu den Tankstellen noch oben drauf, dann sieht es schon wieder anders aus 😉.

MFG MArcell

[Federspanner6553]

Getriebe und Diff liegen je nach Ausführung bei 0,92-0,95. Dann bleiben von den 42% am Rad bis 38% über. Bei sparsamer Auslegung werden die höchsten Gänge oft 1:1 im Getriebe übersetzt, d.h. starrer Durchtrieb ohne nennenswerte Verluste.

Wo hast du die Werte für die TDIs her? 190g/kWh wären ganze 45% Wirkungsgrad, kommt mir etwas viel vor.

80% ab Steckdose beim E-Auto? Träum weiter 😁
E-Motoren liegen >90%, Akkus ~90% Laden+Entladen, Leistungselektronik erreicht bis 95%. Übersetzung braucht ein E-Motor auch, wenn auch keine schaltbare. Die Drehzahlen sind zu hoch um direkt die Räder anzutreiben. Es sei denn man konzipiert speziell langsamdrehende Motoren. Tempo 100 sind ca. 30m/s, der Radumfang vielleicht 3m (1m Durchmesser), da kommen gerade 600/min heraus. E-Motoren drehen aber meist bis zu mehreren 1000/min, erfordern also je nach Auslegung auch ein Getriebe.

Dann rechnest du noch den Kohleabbau dazu, den Transport der Kohle, die Aufbereitung ... und du bist nichts besser als beim Benzin. Die Kohle fällt auch nicht von alleine oben ins Kraftwerk. Wenn du das einrechnest ist das E-Auto sogar eher schlechter. Öl = Loch bohren und Pumpe dran. Kohle = riesige Bagger und Unmengen Abraum im Tagebau oder der Aufwand für den Untertageabbau. Dann Fremdstoffe in der Kohle die mit erhitzt werden müssen, Braunkohle hat z.B. einen hohen Wasseranteil der viel Energie schluckt. Und jetzt? 😉

Effektiv sind die Unterschiede vermutlich klein, je nachdem zum Vorteil für die eine oder andere Lösung. Z.B. räumlich: Nahe an großen Häfen hat Öl kurze Transportwege. Tanker legen direkt an, Raffinerien stehen auch meist nah an Schiffsanlegestellen, damit entfällt langer energieaufwändigerer Landtransport. Braunkohle hat den Vorteil wenige km neben den Kraftwerken abgebaut zu werden, dafür muss viel Abraum hin und hergebaggert werden. Andere Kohlesorten werden viel importiert, also auch weit transportiert. Der eine fährt viel in der Stadt und betreibt den Verbrenner ineffektiv, also Vorteil E-Motor. Der andere fährt viel Autobahn und hält den Verbrenner in effektiveren Betriebspunkten, eher Vorteil Verbrenner.

Das Problem bei den Wirkungsgradketten ist die Genauigkeit. 1% Fehler bei 10 Umwandlungen macht mal eben 10% am Ende. Und das ist eine Welt ob man bei 20% oder 30% Gesamtwirkungsgrad herauskommt. Von daher ist es eh schwierig einen genauen Vergleich aufzustellen.

Gruß Meik

[Spannungsprüfer13299]

http://www.faz.net/.../...58D1D639BC9B85A5A~ATpl~Ecommon~Scontent.html

Knapp über 40% hab ich bei Verbrauchsfahrt mit meinem CR-Diesel auf der A6 über eine Strecke von 240 km schon erreicht.

Gruß SRAM