Kugelmotor

[Kurvenräuber47852]

Hallo alle zusammen,

Weiss niemand etwas genaueres über den, in der Schweiz entwickelte Kugelmotor ?

Müsst mal Kugelmotor googeln. Lohnt sich für alle Technikbegeisterten.

Oder hier mal reinschauen: http://www.20min.ch/tools/suchen/story/11822816

besonders würde mich intressieren ob eventuell schon eine Marke sich diesem Konzept angenommen hat.

Danke für euro Infos

Henrik

[Lewellyn]

Ich muss zugeben, ich durchblicke die Arbeitsweise noch nicht.

Ausser vollmundigen Behauptungen, dass der Motor dem Ottomotor deutlich überlegen ist,

findet man aber auf der Webseite auch nix zu Leistung/Verbrauch etc.

http://www.innomot.com/

[gemm]

Wärmekraftmaschinen haben einen theoretischen maximalen Wirkungsgrad. Allzuweit sind heutige Ottomotoren - insbesondere Turbomotoren - davon nicht mehr entfernt. "Deutlich überlegen" ist also deutlich unwahrscheinlich. Und dann muss nur noch irgendwo so ein konstruktiver "Blödsinn" wie z.B. die Dichtungen beim Wankelmotor verplant sein, dann wirds schon eng.

Diese beiden wurstförmigen Kolben scheinen mir ein fertigungstechnischer Albtraum zu sein und außerdem muss die bei der Verbrennung entstehende Wärme irgendwie abgeführt werden, was durch die Kompaktheit nicht gerade vereinfacht wird.

Interessant ist diese Technologiestudie aber durchaus.

[Multimeter51971]

die Presseseite ist Schrott

aber schaut mal hier :

http://saturn.spaceports.com/~wolfhart/motor2.htm

und hier die Patentschrift dazu:

http://galileo.spaceports.com/~wolfhart/pat/motpat.htm

hört sich ja gar nicht mal so schlecht an. Die Tauglichkeit wird dann die Praxis zeigen

[Rostlöser2117]

meiner Kenntnis nach ist es noch ein weiter weg für den Ottomotor zum theoretischen Wirkungsgrad.

Wie auch immer, beim Kugelmotor liegen die Vorteile eher bei der Verminderung der Reibleistung sowie des Gewichts pro ccm Hubraum.

Hoffe es wird fleissig daran gearbeitet. Ich finde es so sinnlos den Ottomotor weiter zu entwickeln. Da ist nicht mehr viel zu holen. MAn muß sich halt leider zwischem guten Abgas (wenig NOx) und gutem Verbrauch entscheiden. Die paar % die sonst noch zu holen sind stehen in keinem Verhältnis zum Aufwand.

Also ein neuer Denkansatz wie der vom Kugelmotor war fällig

[gemm]

Zitat:

meiner Kenntnis nach ist es noch ein weiter weg für den Ottomotor zum theoretischen Wirkungsgrad.

Zitat:

Die paar % die sonst noch zu holen sind stehen in keinem Verhältnis zum Aufwand.

Wie meinst du das ? Es sind nur ein paar % bis zum theoretischen Maximum, aber das ist gleichzeitig auch ein langer Weg. Wenn du das damit zum Ausdruck bringen wolltest, stimme ich dir zu; das letzte Stück ist immer das schwierigste.

Zitat:

MAn muß sich halt leider zwischem guten Abgas (wenig NOx) und gutem Verbrauch entscheiden.

Das ist so nicht richtig. Die Abgase haben mit dem Verbrauch nichts ursächliches zu tun. Abgase hängen in erster Linie vom Kraftstoff ab. Nimm z.B. Propangas und du kannst dir den Katalysator fast komplett sparen.

Den Betrieb immer schön in der Nähe des stöch. Verhältnisses halten, dann ist der Wirkungsgrad gut und der Kraftstoffverbrauch gering. Dummerweise ist dann auch die Wärmeentwicklung am größten und das halten selbst heutige Serienmotoren peinlicherweise nicht dauerhaft durch. Ich glaube ich nicht, dass diese Konstruktion bei ähnlichem Wirkungsgrad eines heutigen Turbo-Ottomotors mithalten kann. Verminderte Reibleistung sehe ich nicht und vermindertes Gewicht alleine rechtfertigt eine solche Konstruktion nicht. Schau dir mal die gebogenen Kolben und Zylinder an - wie willst du sowas rationell fertigen und bearbeiten ? Einen lauffähigen Prototypen zu präsentieren ist was ganz anderes, als sich mit dem Serienstand heutiger Technik zu messen. Da fehlen einfach ein paar Jahrzehnte Entwicklungszeit.

 

[Schattenparker30351]

wer kann erklären, wie dieser motor funktioniert, ich habs leider nicht verstanden!

[Rostlöser133800]

Die Kugelform ist ja eigentlich der ideale Brennraum. Wenn er sich denn ausdehnen könnte.

Was aber hier bei der starren Kugel alles drin rumwurschtelt, ist ja irre.

Und damit ist hier der ideale Brennraum wieder ad absurdum geführt.

Prototyp bauen, vermessen, dann weitersehen.

Zitat:

Original geschrieben von gemm

...Die Abgase haben mit dem Verbrauch nichts ursächliches zu tun. Abgase hängen in erster Linie vom Kraftstoff ab. Nimm z.B. Propangas und du kannst dir den Katalysator fast komplett sparen.

Den Betrieb immer schön in der Nähe des stöch. Verhältnisses halten, dann ist der Wirkungsgrad gut und der Kraftstoffverbrauch gering. Dummerweise ist dann auch die Wärmeentwicklung am größten und das halten selbst heutige Serienmotoren peinlicherweise nicht dauerhaft durch. Ich glaube ich nicht, dass diese Konstruktion bei ähnlichem Wirkungsgrad eines heutigen Turbo-Ottomotors mithalten kann. Verminderte Reibleistung sehe ich nicht und vermindertes Gewicht alleine rechtfertigt eine solche Konstruktion nicht. Schau dir mal die gebogenen Kolben und Zylinder an - wie willst du sowas rationell fertigen und bearbeiten ? Einen lauffähigen Prototypen zu präsentieren ist was ganz anderes, als sich mit dem Serienstand heutiger Technik zu messen. Da fehlen einfach ein paar Jahrzehnte Entwicklungszeit.

Na aber.

Beim stöchiometrischen Betrieb ist der Wirkungsgrad eben nicht gut. Bei Luftüberschuss ist es deutlich besser.

Die von dir genannte "Wärmeentwicklung" zeigt das ja genau. Viel "Wärme" = schlechter Wirkungsgrad. Nix anderes. Deshalb haben Diesel ja auch um mehrere hundert Grad kühlere Abgase als Ottos, weil besserer Wirkungsgrad durch höhere Verdichtung und hohen Luftüberschuss.

Außerdem ist die Temp. heute kein Problem mehr. Auch und erst recht nicht in üblichen Serienmotoren.

Und zur rationellen Fertigung eines komplizierten, 3D-verschlungenen/verbogenen Motorteiles: sieh dir mal die Schaufeln eines Roots-Kompressors an (Daimler). Da wird es einem schwindelig. Bei einer Serienfertigung ist viel möglich. Daran wird es nicht scheitern. Eher am Prinzip selbst und am Wunschdenken.

Gruß vom Ghost

 

[gemm]

Zitat:

Na aber.

Beim stöchiometrischen Betrieb ist der Wirkungsgrad eben nicht gut. Bei Luftüberschuss ist es deutlich besser.

Ah, hast du dafür Hinweise z.B. aus der Literatur oder zumindest eine überzeugende Erklärung ? Denn ich teile diese Meinung nicht. Der Luftüberschuss beim Diesel hat übrigens einen ganz anderen Grund.

Zitat:

Die von dir genannte "Wärmeentwicklung" zeigt das ja genau. Viel "Wärme" = schlechter Wirkungsgrad.

Das ist eher komplett falsch. Je größer der Wärmeunterschied zwischen Umgebung und Verbrennungstemperatur, desto höher der erzielbare Wirkungsgrad. Daher der Name "Wärmekraftmaschine". Abgasenergie-Rückgewinnung ist ein weiterer Schlüssel zum Erfolg - siehe Abgasturbolader. Auch die Geschichte mit der höheren Verdichtung stimmt nur bedingt, denn irgendwann nimmt mit zu hoher Verdichtung auch der Wirkungsgrad wieder ab.

Zitat:

Außerdem ist die Temp. heute kein Problem mehr. Auch und erst recht nicht in üblichen Serienmotoren.

Ganz im Gegenteil. Hohe Temperaturen sind eines der Hauptprobleme moderner Motoren. Die Verbrennungswärme geht als Verlust in den Motorblock, in die Kolben, in die Ventile, in den Auspuffkrümmer, in den Kat, in das Öl. Alles Teile, die extrem empfindlich auf zu hohe Temperaturen reagieren. Der Motorblock dehnt sich (Rumpf, Kopf, Deckel alle unterschiedlich). Dichtungen müssen die unterschiedliche Dehnung abfangen. Die Kolben schmelzen durch Überhitzung, die Ventile verbrennen, der Krümmer reisst, der Kat. verbrennt, das Öl verkokt. Alles Ursachen für kapitale Motorschäden. Dazu kommen die Gefahren von Frühzündungen (nicht Detonation/Klingeln), die einen Motor in Sekunden hinrichten können. Die nötigen Kühlmaßnahmen sind teilweise extrem aufwändig, schwer, teuer und fehleranfällig. Wenn der Motor nun so kompakt konstruiert wird, dass z.B. kein Platz mehr für Kühlkanäle bleibt, dann limitiert sich diese Maschine von selbst.

Zitat:

Und zur rationellen Fertigung eines komplizierten, 3D-verschlungenen/verbogenen Motorteiles: sieh dir mal die Schaufeln eines Roots-Kompressors an (Daimler).

Gutes Beispiel. Roots Kompressoren sind bekanntlich ganz besonders preiswerte Teile. Und besonders fehleranfällig sind sie auch nicht. Insofern haben sie enorme Verbreitung insbesondere bei preiswerten Serienfahrzeugen. /Ironie off.

Es geht hier nicht um technische Machbarkeit, sondern um kostengünstige technische Machbarkeit. Ein gerades Loch durch einen Block bohrt sich nunmal einfacher als ein gebogenes. Falls sich das jemand bei der Fertigung antut, muss was dabei herausspringen. Und genau das fehlt hier.

Nicht falsch verstehen. Die Konstruktion ist interessant. Andere sind es auch. Der "deus ex machina" ist dieser Motor jedoch nicht.

Grüße

[Rostlöser133800]

@ gemm

Soll ich oder soll ich nicht??? Also gut.

Aber Literaturangaben oder 'Beweise" bringe ich keine. Das ganze Thema gehört zum Grundlagenwissen und ist in jedem besseren kraftfahrttechnischen Taschenbuch nachlesbar.

"Meinungen" gibt es hier auch nicht, zumindest teilweise nicht. Es sind Tatsachen.

Zum Beispiel, dass der Verbrauch bei etwa Lambda = 1,4 am niedrigsten ist und nicht bei stöchiometrischem Gemisch. Das wird nur genutzt, weil die Lamdasonda genau da einen Spannungssprung liefert, also wegen der Funktionalität des Kats. Man nimmt einfach wegen der Abgaswerte einen höheren Verbrauch in Kauf.

Nur ist ein Gemisch bei Lamdba = 1,4 nicht mehr zündfähig. Das geht nur bis etwa Lambda = 1,2. Deshalb sind ja so viele heutzutage auf die Schichtladung (Ladungsschichtung) aus. Da gibt es in der Nähe der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch, insgesamt im Brennraum aber einen hohen Luftüberschuss.

Der Luftüberschuss beim Diesel soll deiner Meinung nach was für einen Grund haben?

Es ist ganz einfach. Ein Diesel hat normalerweise keine Drosselklappe, läuft mit Qualitätsregelung. Ein Benziner mit Quantitätsregelung. Ein Diesel hat also immer die gleiche Füllung im Zylinder und damit auch immer die volle Verdichtung und immer Luftüberschuss. Das ist nicht, damit er sparsamer ist, sonder das ist das Prinzip vom Diesel! Dieser Luftüberschuss und die höhere Verdichtung als beim Benziner bedingt aber den etwas besseren Wirkungsgrad.

Zur Wärmeentwicklung oder besser Wärmeabgabe oder Wärmeverlust:

Wieso bezeichnest du das als falsch? Mal ganz einfach ausgedrückt: im Kraftstoff steckt ein gewisse nutzbare Energiemenge. Die wird zum Teil (Wirkungsgrad) in Arbeit umgewandelt und der Rest wird in Wärme umgewandelt. Diese Wärme wird widerum teilweise im Abgas abtransportiert (Abgastemp.) und teilweise an die Außenwand des Brennraumes abgegeben (dort ca. 70 % über den Zylinderkopf). Dort wird sie dann vom Kühlwasser abtransportiert.

Je besser der Wirkungsgrad, desto mehr wird für die Arbeit genutzt und desto weniger wird als Wärme abgegeben. Und die heutigen Motoren haben einen etwas besseren Wirkungsgrad als früher.

Schau dir einen Kreiskolbenmotor an (fälschlicherweise meist als "Wankel" bezeichnet). Der hat durch seine völlig verrückte Brennraumform einen extrem schlechten Wirkungsgrad und daher extrem hohe Abgastemperaturen (über 1.000 °C - und die Werkstoffe halten trotzdem). Ein Benziner grob ca. 800 °C und ein Diesel ca. 500 - 600 °C.

Den Begriff "Wärmekraftmaschine" solltest du übrigens nochmals nachschlagen.

Und dass die Verdichtung irgendwo eine Grenze hat, ist sowieso klar. Dazu hatte ich auch nichts Gegenteiliges geschrieben.

Ich muss dir auch leider widersprechen, dass die Temp. heute eines der Hauptprobleme moderner Motoren ist. Wie kommst du nur auf sowas? Die Punkte, die du hier aufführst, gelten schon immer im Maschinenbau.

Zitat: "Die nötigen Kühlmaßnahmen sind teilweise extrem aufwändig, schwer, teuer und fehleranfällig." Überall wurden die Motoren in den letzten Jahren/Jahrzehnten überarbeitet. Direkteinspritzung beim Diesel statt Vorkammer, inzw. auch beim Benziner, Ladungsschichtung, elektron. Zündungen, extrem komplexe Motorsteuerungen, ... Aber an der Kühlung hat sich nichts verändert ! Immer noch Kühlflüssigkeit, eine Wasserpumpe, einen Kühler, ein Thermostat... Da ist nichts komplexer geworden oder hat heute ein höhere Ausfallquote. Weil das eines der kleinsten Probleme beim Motorenbau ist!

Zitat: "Wenn der Motor nun so kompakt konstruiert wird, dass z.B. kein Platz mehr für Kühlkanäle bleibt, dann limitiert sich diese Maschine von selbst." Du schreibst so, dass man mit einer Antwort kaum klarkommt. Manchmal weiß ich nicht, was und wie ich schreiben soll. Grhhh... Ein Konstrukteur konstruiert den Motor. Und zwar gleich mit den Kühlkanälen. Es ist doch nicht so, dass der Konstrukteur konstruiert und dann kommt hinterher jemand anderes und sagt: "Mist, jetzt bekomme ich keine Kühlkanäle mehr hinein!". Die sind doch gleich bei der Konstruktion mit dabei!! Sicher sind heute kompaktere Bauformen gefragt, aber trotzdem sind die Kühlkanäle gleich dabei (ich wiederhole mich).

Schau dir hierzu mal einen Motorradmotor an. Extremer Leichtbau, extrem kompakt, extrem hohe Leistung und trotzdem klappt es (meine: 1100 ccm, über 150 PS und extrem kompakt). Kein Problem mit der Kühlung.

Und zum Rootsgebläse: es ist ein gutes Beispiel! Technisch schwierig zu fertigen. Würde er aber in großer Stückzahl gebaut (z. B. in jedes Fahrzeug), dann würde er sozusagen "billig" werden. Mein Satz: "in einer Serie geht viel..."

Jetzt waren wir aber völlig OT. Ohne Kugelmotor.

Bein letzter Satz: "Nicht falsch verstehen. Die Konstruktion ist interessant. Andere sind es auch. Der "deus ex machina" ist dieser Motor jedoch nicht." Habe ich den Kugelmotor gelobt? Warum soll ich dich hier falsch verstehen können?

Sorry für den Widerspruch in fast jeder Hinsicht...

Gruß und fini

[gemm]

Zitat:

Gruß und fini

Eieiei, deine Ausführungen kann ich so nicht stehen lassen, aber ich versuche es kurz zu machen.

Zitat:

Das ganze Thema gehört zum Grundlagenwissen und ist in jedem besseren kraftfahrttechnischen Taschenbuch nachlesbar.

Damit hast du vorbehaltlos recht. Ich habe nur den Eindruck wir argumentieren in manchen Bereichen grob aneinander vorbei.

Zitat:

...dass der Verbrauch bei etwa Lambda = 1,4 am niedrigsten ist und nicht bei stöchiometrischem Gemisch.

Ja nun, wir waren beim Wirungsgrad, nicht beim Verbrauch. Der Verbrauch ist übrigens am niedrigsten, wenn man gar keinen Sprit einspritzt ;-)

Zitat:

Das (stöchiometrische Gemisch)wird nur genutzt, weil die Lambdasonde genau da einen Spannungssprung liefert, also wegen der Funktionalität des Kats.

Nein, ganz und gar nicht. Der Kat funktioniert auch ganz ohne Lambdasonde (wirklich!) und die Sprungsonden lassen sich ganz prima durch Breitbandsonden ersetzen. Die messen dann zuverlässig von ca 7:1 bis 22:1 (14,7:1 entspricht Lambda 1). Lambda 1 wird wegen des dort maximalen Wirkungsgrades verwendet. Bei weniger Kraftstoff zündest es irgendwann nicht mehr (hast du völlig recht) und bei mehr Kraftstoff geht der Überschuss unverbrannt/teilverbrannt raus. (Und über den Zusammenhang zwischen Abgaswerten und Gemisch + Kat sollten wir nicht auch noch eine Diskussion anfangen).

Zitat:

Der Luftüberschuss beim Diesel soll deiner Meinung nach was für einen Grund haben?

Das ist das Funktionsprinzip eines Diesel.

Zitat:

Ein Diesel hat also immer die gleiche Füllung im Zylinder und damit auch immer die volle Verdichtung ...

Das hat ein Benziner auch. An Motoren mit variabler Verdichtung wird noch intensiv geforscht. Aber lassen wir mal den Diesel ganz aussen vor und bewegen uns damit wieder ein klein wenig in Richtung topic. Wird sonst wirklich sehr lang, das ganze...

Zitat:

..im Kraftstoff steckt ein gewisse nutzbare Energiemenge.

Richtig.

Zitat:

Die wird zum Teil (Wirkungsgrad) in Arbeit umgewandelt und der Rest wird in Wärme umgewandelt.

Die wird sogar komplett in Wärme umgewandelt. Das passiert bei passendem Gemisch (Lamda 1) vollständig. Diese Wärme kann in mechanische Energie umgewandelt werden. Das klappt nicht vollständig (Wirkungsgrad). Arbeit lasse ich mal weg, weil hier nicht relevant. Die verlorene Restwärme bedingt den schlechten Wirkungsgrad und ist gleichzeitig das Hauptproblem moderner Motoren. Ich habe den Eindruck, du wirfst hier mehrere Schritte durcheinander. Schlag mal unter "Wärmekraftmaschine" nach und schau dir den "Carnotschen Kreisprozess" an.

Zitat:

Der hat durch seine völlig verrückte Brennraumform einen extrem schlechten Wirkungsgrad und daher extrem hohe Abgastemperaturen

Nein - umgekehrt ! Hohe Abgastemp. und dadurch schlechten Wirkungsgrad. Nicht Ursache und Wirkung durcheinander hauen. Und bei "völlig verrückten Brennraumformen" sind wir doch endlich wieder on topic ;-)

Hohe Abgastemperaturen sind übrigens noch kein Beinbruch, denn diese Energie kann - teilweise - wiedergewonnen werden. Am populärsten ist der Turbolader, der durch diese Abgase angetrieben wird (-> bringt mechanische Energie). Das ist übrigens der Hauptgrund, weshalb ich dem Kompressor (Roots, Scroll, oder was auch immer) nicht viel abgewinne. Der wird nämlich vom Motor angetrieben (verbraucht mechanische Energie) und gewinnt nichts aus dem Abgas.

Zitat:

Den Begriff "Wärmekraftmaschine" solltest du übrigens nochmals nachschlagen.

Das ist jenes, wovon wir hier reden. Ich hatte vorausgesetzt, dass das klar ist. (Eine Wärmekraftmaschine ist eine Maschine, die Wärme in mechanische Energie in einem Kreisprozess umwandelt.)

Zitat:

Ich muss dir auch leider widersprechen..

Nur zu, damit komme ich klar. Das ist die Grundlage jeder Diskussion ;-)

Zitat:

...dass die Temp. heute eines der Hauptprobleme moderner Motoren ist. Wie kommst du nur auf sowas?

Lass mal sehen...Wie wäre es mit einem Experiment ? Nimm ein Auto und fahre nachts auf die Autobahn. Fahre Endgeschwindigkeit, bis der Motor verreckt (nimm einen alten Amerikaner - geht schneller). Zerlege den Motor und suche die Ursache. Was findest du ? Materialversagen durch Überhitzung. Folge der Überhitzung sind die Sekundärerscheinungen wie verbrannte Ventile, gebrochene Pleuel, radierende Kolben, aufgearbeitete Lager, Löcher im Block, verkoktes Öl, verdampftes Kühlwasser (aha!), durchgeblasene Kopfdichtungen und so weiter. Wäre das gleiche passiert, wenn du den Wagen nur halb so schnell gefahren hättest ?

Ich gebe zu, das ist der pragmatische Ansatz, aber er hilft beim Verständnis. Kühlungen sind immer gross und schwer und bei der Motorkonstruktion immer im Weg. Klar werden die schon bei der Konstruktion mit einbezogen. Was bliebe denn übrig, wenn man sie weglassen würde und den Motor dann kompakt gestaltet ? Ein Kugelmotor ?

Oh, halt - warte mal....

Zitat:

Schau dir hierzu mal einen Motorradmotor an...

Gutes Beispiel für gut dimensionierte Kühlung. Schlechtes Beispiel -> Audi Turbo (1.8T, 225PS). Läuft nach kurzer Zeit heiss (und drosselt die Leistung statt zu verrecken). Kannst du kaum eine halbe Stunde am Limit halten (ja ich weiss, liebe Audi-Fans. Andere Hersteller bauen auch schlechte Motoren...).

Unter der im Vergleich zum Motorrad fast komplett geschlossenen Front eines PKW ist neben diversen Zusatzagregaten eben kaum Platz für grosse Kühler im Wind.

Zitat:

Aber an der Kühlung hat sich nichts verändert

Ja wie denn auch ? An der Verbrennung doch auch nicht ?

Zitat:

Kühlmaßnahmen sind teilweise extrem aufwändig, schwer, teuer und fehleranfällig.

Wenn du das genauer überdenkst, verstehst du was ich meine. Die Kühler wollen plaziert werden (-> konstruktiver Aufwand, Simulationen, Berechnung der Kühlleistung). Schwer ist ein Kühlsystem schon immer. Wasser und Öl sind nunmal zwingend nötig und die werden nicht leichter nur weil sich der Konstrukteur das wünscht. Kreislauf, Schläuche, Pumpe, Regelelektronik, Sensoren, Kühlkörper, Ventilatoren, große Motorblöcke wegen Platz für Kühlleitungen usw. Teuer und fehleranfällig erklärt sich dann von selbst. Es ist ja nicht so, dass es nur von oben reinregnen muss.

Zitat:

Mein Satz: "in einer Serie geht viel..."

...aber bis dahin werden viele Tode gestorben.

Nicht alles wird sinnvoller, nur weil man es in großen Mengen herstellt. Warum gibt es z.B. so viel mehr Turbos, als Kompressoren ? Weil der Turbo viel einfacher zu fertigen ist und dadurch nur einen Bruchteil kostet. Der Kompressor wird diese Preisregion nie erreichen, egal wie oft du ihn baust.

Der Kugelmotor ? Man wird sehen. ICH glaube jedoch nicht daran. Weitere Diskussionen gerne gesehen, denn dafür ist dieses Forum gemacht. Immer schön sachlich bleiben, dann macht es auch Spass.

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* Nochmal sorry an die Audi-Fans. Gibt sicher schlechtere Motoren, aber einen muss es ja treffen.

...und wer so gute Motoren baut, der kann sicher auch eine Menge einstecken *g*

[uwedgl]

Lustig. Leider haben nicht die vernünftigen Tüftler, sondern Banker und die globalen Gewinnoptimierer das Sagen und deshalb verschwinden alle verschleißarmen Einfachmotoren so schnell, wie sie mal das Licht der Welt erblickten.

[DieselFan84]

Hallo,

 

mal ein kleines Beispiel für die hohen Abgastemperaturen bei Benzinmotoren, was immer noch ein Problem ist.

Warum wohl kann kein Diesel VTG-Turbo beim Benziner eingesetzt werden? Wegen der hohen Hitze der Abgase (Ich meine jetzt nicht den Porsche VTG). Ein Beispiel das die Benziner immer noch nicht mit der ernormen Hitzeemtwicklung klar kommen ist der V10 Benziner von BMW. Dieser wird unter Volllast auch so heiß das er die Leistung drosseln muss, mal gucken ob der 5.0 TFSI das besser kann.

Die TSI Motoren von VW werden ebenfal mit Hitzebeständigen Turboladern betrieben. Es können keine Standartturbos verwendet werden wegen der hohen Abgastemperaturen. Diese sind bei TSI deswegen so hoch, weil er die Doppeleinspritzung unter Vollast nicht mehr besitzt um Benzin zu spaaren. Fast alle anderen Motoren (ob Turbo oder nicht) haben diese Doppeleinspritzung noch, da die hohen Temperaturen bei Vollast kein Motor aushalten würde auf dauer (siehe auch V10 von BMW, 1.8T Audi ...).

Das ist auch eienr der Gründe warum VW kein TwinSroll Turbo verwendet sondern Normale + Kompressor. Da die normalen Twin Scroll Turbos die hohen Abgastemperaturen des TSI´s nicht aushalten würden.

 

MFg MArcell

[gemm]

Twin scroll ist ein sehr alter Hut; BMW hat sich beim 2002 Turbo schon die Finger daran verbrannt und baut deshalb bis heute keine nennenswerten Turbo Benziner mehr.

Kompressor + Turbo gleichzeitig wird eingesetzt, weil der Kompressor schon bei niedrigen Drehzahlen arbeitet, bei denen der Turbo noch nicht kommt. Wenn der Turbo dann Druck aufbaut schaltet der Kompressor ab. Twin Scroll ist bei kleinvolumigen Motoren sowieso nicht allzu sinnvoll. Mit Hitzeproblemen hat das weniger zu tun.

Der Porsche Keramikturbo mit VTG ist so teuer wie ein Kleinwagen. Schönes Stück Technik; quasi eine "Machbarkeitsstudie".

Der BMW V10 ist kein Motor. Das ist ein Stück EdelSchrott. Ich kenne nur einen Besitzer eines solchen Teils (im M5); der hat bereits die dritte Maschine drin (auf Garantie). Und das bei respektablen 50Tkm Laufleistung (alle drei zusammen - nicht pro Stück).

Die TSI Motoren werden nicht mit hitzebeständigen Turboladern betrieben. Die halten nicht mehr oder weniger aus, als andere auch.

Turbomotoren waren eigentlich nicht das Thema dieses Threads, aber das illustriert sehr schön den Stellenwert der Kühlung bei modernen Motoern.

[DieselFan84]

Hallo,

 

ok nen Kommentar zum V10 verkneife ich mir mal, boh ich kringel mich immer noch !!

Also Offiziell heißt es von VW das keine Twin Scroll turbos verbaubar waren weil diese nicht die Abgastemperaturen halten können da der TSI keine Doppeleinspritung bei Vollast hat und die Abgase daher heißer werden.

Das der Turbo ein Hitzebeständiger sein soll stand mal in nem Fachbeitrag über dem Motor. Vielleicht finde ich den noch auf meinem Rechner. Kann aber auch ein normaler sein, stecke da nicht so tief drin in der Materie. Aber auf jeden fall schreibt VW selber das der TSI keine Doppeleinspritzung mehr hat.

Aber sollen Twin Scroll turbos nicht grade dazu gut sein bei kleinen Hubräumen das Turboloch etwas zu verkleiner durch seine Konstruktion, also grade für kleine Hubräume geeignet sein ??? Genau weger der Bauforl sollen sie auch nicht so Hitzebeständig sein wie normale Turbolader wie im TSI.

Antwort auch gern per PN, man muss das hier ja nicht zumüllen .

 

MFg MArcell