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KAUFBERATUNG---- für 420SE(W126)???

Themenstarteram 5. Februar 2009 um 15:38

Hallo Fangemeinde...

Werde mir am Wochenende verschiedene S-Klasse W126, und zwar 420SE anschauen um zu kaufen.

-WELCHE Tipps könnt ihr mir geben?

-WIE steht es um Rost bei den Mod. 1990/1991?

-WAS hat es mit den Gleitschienen auf sich, bzw. worauf muss ich dort achten/hinhören?

Die Wagen haben zwischen 175000Km und 190000Km drauf und liegen zwischen 5000 und 7200,-EUR inkl. Lederausst. und Silber o.ä.

Habe vor dann auf LPG umzurüsten--- welche Anlage empfiehlt sich denn da am besten?

Könnt Ihr mir den 420SE eher empfehlen als den 300SE oder nicht?

Danke im Voraus!

Beste Antwort im Thema

Hallo TE,

Wahl der Motorvariante? Nicht ganz einfach, obwohl ich selbst den 420er fahre, versuche ich mal, objektiv zu sein:

Der Sechszylinder der ersten Serie, besser bekannt unter seinem Hersteller-Kürzel M110, ist unter Mercedes-Fans fast legendär und das aus gutem Grund. Der „fast turbinenartige“ Lauf des 280er-Reihenmotors trägt zum Fahrgenuss bei und gilt als nahezu unzerstörbar. Aus verkaufspolitischen Gründen wurde ihre theoretische Leistungsfähigkeit nicht ausgereizt und durch sehr konservative Steuerzeiten („zahme Nockenwelle“) begrenzt. Dies danken die Motoren u.a. durch eine lange Lebensdauer und wirken doch gleichzeitig durch ihre Drehfreudigkeit sehr lebhaft.

Der Sechszylinder der zweiten Serie, der M103, versah seinen Dienst im 260er und 300er. Bei ab und zu auch zügigerer Fahrweise ist der 300er-Sechsender die bessere Wahl, er harmoniert ganz ausgezeichnet mit Wagengewicht und Getriebeabstufung und glänzt durch sehr ruhige Laufeigenschaften.

Die Achtzylinder-Motoren passen von der Leistung und der Leistungscharakteristik ohne Frage am besten zum hohen Gewicht und Komfortanspruch der Baureihe W126. Allein das Gänsehautfeeling sowohl beim Gleiten (die Lüftung ist lauter als das Motorengeräusch) als auch der typische V8-Sound beim Anfahren oder Überholen kann ein Beweggrund für den Achtzylinder sein und süchtig machen, dafür wird oft der beim Cruisen relativ geringe Mehrverbrauch gegenüber dem Sechszylinder in Kauf genommen.

Die Nachfolge des „kleinen Achtzylinder“ der ersten Serie (380er) trat 1985 dann der 420er an, er war ab 1987 in einer etwas leistungsgesteigerten Version zu erhalten, die ihn noch besser vom 300er-Sechszylinder absetzte. Eine Besonderheit beim 420er ist die gegenüber 500er und 560er fehlende Anfahrmomentabstützung, weswegen vor allem die stärker motorisierten 420er beim Anfahren oder Kickdown mit dem Heck eintauchen und dadurch dem Fahrer eine noch etwas stärkere Beschleunigung „vorgaukeln“. Generell lässt sich über alle Achtzylinder sagen, dass sie über eine hohe Standfestigkeit verfügen, Laufleistungen von mehreren hunderttausend km sind eher die Regel als die Ausnahme.

Zum Thema Gleitschiene: ein bisserl anfällig zeigen sich bei den V8-Motoren (M116 und M117) Gleitschienen und Kettenspanner. Ist beim Anlassen kurz ein schlagendes oder schleifendes Geräusch zu hören? Das deutet auf die relativ unproblematisch zu tauschenden Kettenspanner hin, bei dieser Gelegenheit sollten aber unbedingt auch die Gleitschienen getauscht werden.

Uff, das wird ja jetzt fast eine komplette Kaufberatung, aber heute hab ich ein bisserl Zeit.

Zum Thema Rost und Korosserie: a priori kann davon ausgegangen werden, dass am W126 sinnvolle und umfangreiche Rostschutzmaßnahmen getroffen wurden, die in der zweiten Serie noch etwas umfangreicher waren als in der ersten. Der W126 der zweiten Serie ist teilverzinkt und hervorragend konserviert, in dieser Beziehung ist er selbst aktuellen Modellen noch um Einiges voraus.

Naturgemäß gefährdet sind Schweller und Radläufe. Unsachgemäß angesetzte Hebehilfen an den Wagenheberaufnahmen, Bördelungen (Umlegen des Radlauffalzes) an den Radläufen infolge breiterer Reifen oder, noch schlimmer, Radlaufchrom erzeugen grundsätzlich üble Angriffspunkte für Durchrostungen in diesem Bereich. Oftmals ist es sogar umgekehrt: mit aufgesetztem Radlaufchrom wird versucht, Durchrostungen und Parkrempler zu kaschieren. Als nächstes lohnt sich ein Blick in die hinteren Radhäuser, besonders, wenn am Radlauf die bananenförmigen Abdeckungen fehlen, die ein Eindringen von Spritzwasser und Schmutz in die hinteren Seitenteile des Kofferraums verhindern sollen. Ergänzend sinnvoll dazu ist die Entfernung der Teppichverkleidung an der linken und rechten Seite des Kofferraums, um festzustellen, ob hier eine Rostbildung schon eingesetzt hat. Bei dieser Gelegenheit sollten auch die Gummis der Lüftungsklappen hinter den Kofferraum-Seitenverkleidungen in Augenschein genommen werden. Sitzen sie nicht korrekt oder fehlen sie gar, kann Wasser ungehindert in den Kofferraum eindringen. Auch unter den Sacco-Brettern verbergen sich oft böse Rostnester, besonders gern an den Befestigungspunkten. Dazu solltest Du vorher Folgendes wissen: hinter der Befestigung der Verkleidungsteile verbirgt sich ein 236-teiliges Puzzle aus Schrauben, Druckknöpfen, Dübeln, Klammern und Abdeckungen. Ohne eine vorherige gezielte Bevorratung ist an Abnehmen und eine Remontage nicht zu denken.

Grundsätzlich kontrolliert werden sollten die Türunterkanten. Wie bei jedem Auto sickert durch die Fensterdichtungen Regen- und Waschwasser in die Tür, welches normalerweise durch die dafür vorgesehenen Abläufe wieder herauslaufen sollte. Sind diese jedoch z.B. verschmutzt, so wird die Tür von innen rostanfällig. Unbedingt kontrolliert werden sollten auch die C-Säulen innen an der Stelle, wo die Chromleisten enden, oftmals sind dort unter dem Lack verräterische Rostpickel anzutreffen.

Weitere Aufmerksamkeit verdienen die Chromteile der Stoßfänger. Sind hier von außen kleine Rostpickel zu sehen, ist das Innenleben meist schon komplett vom Rost angegriffen. Der Austausch ist leider aufwendig und die Chromteile teuer.

So, das muss jetzt aber für heute reichen. Zum Thema Gas sprechen wir dann eventuell nach dem Kauf.

Sternengruss von Ingolf

 

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Zitat:

Original geschrieben von Dr.Dennis

Zitat:

Original geschrieben von testsieger73

Der Thread ist zwar schon ein bisschen älter aber ich geb trotzdem mal meinen Senf dazu. Mein Tipp: einen 500er aus 1990/91 mit 252Ps und G-Kat. Mit Gutachten Note 2 musst man dafür zwar immer noch 10.000,00 Euro und mehr hinlegen (je nach Ausführung SE/L/C und Ausstattung), aber man hat dann bei weiterhin guter Pflege und regelmäßigen Inspektionen ein absolut unkaputtbares Auto mit Laufleistungen von denen die heutigen Plastikautos nur träumen. Der 500er ist aufgrund seiner extrem langen Übersetzung mit Abstand der langlebigste Motor im W126. Die Sechszylinder drehen bei Top Speed komplett aus, was über 6.000 U/Min bedeutet. Das ist laut und frisst Benzin. 420er und 560er sind zwar länger übersetzt, drehen aber bei Top Speed immer noch über 5.000 U/Min. Einzig die Übersetzung des 500er ist so lang, dass er bei Top Speed gerade mal 4.000 U/Min dreht und bei 160 (meine Tempomat-Reisegeschwindigkeit im 500 SE) unter 3.000 U/Min. Kein W126 fährt leiser und komfortabler als der 500er (der 560er ist zwar 10 Km/h schneller, aber auch lauter und durstiger). Wer behutsam mit dem Gaspedal umgeht und die Automatik auf D im Economy-Modus lässt, schafft so Verbrauchswerte um die 13 Liter, bei langen tempomatgesteuerten Autobahnfahrten sogar deutlich darunter. Ich selber fahre zwar nen Mini JCW, aber mein Vater und ich tauschen des öfteren je nach Tageslaune die Autos, und so komme ich immer wieder in den Genuss eines garagengeparkten, vollausgestatteten 1991er 500 SE aus erster Hand mit 286.000 Km und pedantisch eingehaltenen Inspektionen in der Vertragswerkstatt. Mein Mini ist jetzt 3 Jahre alt und hat MEHR MACKEN als der 21 Jahre alte Benz...

Moin,

achte doch bei Deinem nächsten Post auf die Textformation. Danke;)

Gruß

Dennis

...wenn schon individuelle Wünsche, dann sollte ein freundliches BITTE drinn sein ;)

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