Katalysator unter Wirkleistung
Halo zusammen,
ich fahre einen Opel vectra C und habe jetzt während den kalten Tagen das Problem, dass sehr häufig die MKL angeht.
Im fehlerspeicher ist dann der Fehler:
Hauptkatalysator Bank1 Wirkleistung unter Schwellenwert.
Verbaut ist eine PrinsVSI.
Das Problem habe ich jetzt seitdem ich die Prins VSI verbaut habe. Vorher trat das Problem nur mal alle 10.000km auf.
Jetzt tritt der Fehler alle 300km auf.
Die Kurzzeit und Langzeitkorrekturen sind schon ein wenig verschieden im Vergleich auf Benzin und Gas. Jedoch nicht so gravierend, dass hier der Fehler zu sichen ist.
Die Vorkatsonden zeigen im Diagnosegerät plausible Werte an. Nur die eine Nachkatsonde bei Bank 1 zeigt einen veränderten Wert auf Gas an.
Was könnte das sein?
Grüße
Carsten
7 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von paashaas
Halo zusammen,ich fahre einen Opel vectra C und habe jetzt während den kalten Tagen das Problem, dass sehr häufig die MKL angeht.
Im fehlerspeicher ist dann der Fehler:
Hauptkatalysator Bank1 Wirkleistung unter Schwellenwert.Verbaut ist eine PrinsVSI.
Das Problem habe ich jetzt seitdem ich die Prins VSI verbaut habe. Vorher trat das Problem nur mal alle 10.000km auf.
Jetzt tritt der Fehler alle 300km auf.
Die Kurzzeit und Langzeitkorrekturen sind schon ein wenig verschieden im Vergleich auf Benzin und Gas. Jedoch nicht so gravierend, dass hier der Fehler zu sichen ist.
Die Vorkatsonden zeigen im Diagnosegerät plausible Werte an. Nur die eine Nachkatsonde bei Bank 1 zeigt einen veränderten Wert auf Gas an.
Was könnte das sein?
Grüße
Carsten
Da der Fehler schon vor der Umrüstung auftrat, tippe ich mal auf:
- Lambdasonden oder deren Kabelbaum defekt
- und/oder Kat-kapott
- und/oder Kat-kapottKat kapott, ist kein Einzelfall bei diesem Wagen! Aiuch sehr anfällig sind Renault Meganfahrzeuge Bj. nach2007!
Hallo,
danke schonmal für die Antworten. Dazu sei noch gesagt, dass ich etwas vergessen hatte.
Also ich fahre seit 70.000km mit gas. Vorher war eine Stag300 verbaut. Die hatte leider nur Probleme gemacht, da der Umrüster nichts drauf hatte.
Im Sommer hatte die die Stag dan richtig ans laufen bekommen, jedoch als es kälter wurde, kam der Verdampfer nicht mehr mit.
Also hätte ich nen neuen Verdampfer plus gutachten usw. gebraucht. Daraufhin habe ich dann die PrinsVSI verbauen lassen.
Das war im Januar diesen Jahres. Die Anlage lief dann eigentlich immer super bis auf nach 10.000 km dann der Fehler auftrat.
Jetzt wo es so kalt geworden ist, tritt der Fehler wieder häufiger auf. Auf Benzin kommt der Fehler nicht.
Gestern abend ging die MKL wieder an und jetzt waren 2 Fehler abgelegt.
Im Anhang habe ich mal die Fehler angefügt.
Grüße
Carsten
Hast du einen V6? Der Lambdasondenfehler ist von Zylinderreihe "2".
Die Katalysatoreffizienz wird wie folgt gemessen:
Jede Lambdaregelung schwingt zwischen etwas fett und etwas mager, die Sprungsonde wertet das Signal aus. Der Katalysator hat eine Speicherfunktion für Sauerstoff und Stickoxide (bei Magerbetrieb) und Kohlenwasserstoffe / CO (fett). Beim Wechsel zwischen fett und mager wird das jeweils aus dem vorhergehenden Zyklus zwischengespeicherte "aufgebraucht" und damit der eingestellte Zustand zeitverzögert durchgereicht. Ein neuer Fettzyklus verbraucht daher erst mal Sauerstoff aus dem vorhergehenden Magerzyklus. Die Zeitverzögerung des Sauerstoffsignals kann mit der Sprungsonde gemessen werden. Wirkungsgrad zu gering bedeutet, dass das die Umstellung mager <-> fett viel zu schnell an der Sonde ankommt.
Bedingung für eine richtige Messung ist, dass die Adaption passt. Verpfuscht die Gasanlage das Einblassignal und ein Sollwert fett/mager ist praktisch nicht fett/mager, so kann die Zeitmessung zum Teufel gehen. Gleiches bei einer defekten Lambdasonde oder eben einem defekten Kat.
Gerade wenn die Anlage nicht gescheit lief und unsinnig überfettet wurde, kann das den Kat spielend töten. Für 100 kW Motorleistung braucht der Motor 400 kW Brennleistung. 5% ausserhalb des Regelbereichs "daneben" bzw. die Zündgrenze durch Magerruckeln unterschritten nebst Reste im Katalysator nachverbrannt sind 20kW Brennleistung und entsprechen etwa einer kompletten Hausheizung...
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Die Katalysatoreffizienz wird wie folgt gemessen:
Jede Lambdaregelung schwingt zwischen etwas fett und etwas mager, die Sprungsonde wertet das Signal aus. Der Katalysator hat eine Speicherfunktion für Sauerstoff und Stickoxide (bei Magerbetrieb) und Kohlenwasserstoffe / CO (fett). Beim Wechsel zwischen fett und mager wird das jeweils aus dem vorhergehenden Zyklus zwischengespeicherte "aufgebraucht" und damit der eingestellte Zustand zeitverzögert durchgereicht. Ein neuer Fettzyklus verbraucht daher erst mal Sauerstoff aus dem vorhergehenden Magerzyklus. Die Zeitverzögerung des Sauerstoffsignals kann mit der Sprungsonde gemessen werden. Wirkungsgrad zu gering bedeutet, dass das die Umstellung mager <-> fett viel zu schnell an der Sonde ankommt.
Stimmt nur bei Speicherkatalysatorfahrzeugen (Direkteinspritzer mit Schichtladung). Die Katalysatorprüfung funktioniert einfachst über ein 2 Sondensystem (Regel und Diagnosesonde). Eine funktionierende Regelsonde bringt ein Sinussignal im Bereich 200-800 mv (1 Voltsonde) bei funktionieremdem Kat bringt die Diagnosesonde ein lineares gleichbleibendes Signal, ist die Regelsonde kaputt, bringt die ein lineares Signal und die Diagnosesonde ein Sinussignal, ist der Kat kaputt bringen beide Sonden ein Sinussignal. So ist es dem Motorsteuergerät möglich den Fehler und die Ursache zu differenzieren. Eine Diagnosesonde mit einem Wackelkontakt hat den gleichen Efekt, nämlich Kat def! Da auch mit einem Diagnosegerät ein Lamdawackler schlecht zu finden ist, sollte die Diagnosesonde geprüft oder ersetzt werden. Bei dem FZ mit 2 Bänken ganz einfach, die Diagnosesonden unter den Bänken tauschen, dann wandert der Fehler mit oder er bleibt auf der bank, dann ist der Katschaden identifiziert!
Wir sind nicht weit auseinander.
Zitat:
bei funktionieremdem Kat bringt die Diagnosesonde ein lineares gleichbleibendes Signal
Diesen Zustand des linearen Signals hast du, wenn der Kat die gesamte Sauerstoffmenge zwischen einem mager/fett-Wechsel zwischenspeichern kann, die Sauerstoffmengen richtig dimensioniert werden und der Katalysator beim Regelzyklus nicht bezüglich seiner Kapazität 'überfahren' wird.
Du erhältst z.B. aus der Zeitverzögerung zwischen Fett/Mager immer eine Aussage zur Katalysatorkapazität und diese fließt in die Dimensionierung der Regelzyklus-Länge ein. Ganz so einfach wie "muss schwingen" ists nämlich nicht. Die Katalysatorkapazität ist als Rechengröße erforderlich und was berechnet wird, muss das Steuergerät irgendwie aus den Messdaten ableiten können. Dort beginnt "Know-How" der Hersteller, denn die müssen am Ende des Tages die Abgasnorm mit möglichst wenig Aufwand und damit Geld halten.
Entweder lernt das Steuergerät aus Fehlern sobald die Nachkatsonde wider erwarten ausgelenkt wird (offenbar zu hoch geschätzt) oder es versucht, die Kapazität aus gewollten Zustandsänderungen zu messen. Wenn du z.B. aus Vollgas (Open Loop bzw. gewollt/zufällig beendet beim Fett-Zyklus) auf die Schubabschaltung gehst, so lässt sich die Katalysatorkapazität aus der Zeitverzögerung zwischen Ende der Kraftstoffdosierung zu Durchbruch des Sauerstoffsignals "nebenbei" errechnen. Ähnlich, aber umgekehrt beim Wechsel aus Schubabschaltung wieder aufs Gas.
Die Steuergeräte haben einiges an Intelligenz und wenn eine Gasanlage dumm abgestimmt ist, so kann rechentechnisch einiges durcheinander gehen. Z.B. würde es ein Algorithmus zur Messung der Katalysatorkapazität gar nicht mögen, wenn eine Gasanlage am Beginn einer Schubabschaltung noch unerwartet LPG einspritzt um Druckspitzen im Verdampfer abzubauen. Auch dieses verzögert/manipuliert das Sauerstoffsignal, die Kapazität wird zu hoch geschätzt und die nächsten Regelzyklen werden zu "optimistisch" angesetzt. Wenn die Gasnlage beim Wechsel von Schubabschaltung aufs Gas durch einen zu hohen Verdampferdruck unerwartet "fett" reagiert und damit den gespeicherten Sauerstoff zu schnell aufbraucht ist das ebenfalls hässlich. Leider steht die Katalysatorkapazität nach meinem Kenntnisstand nicht per OBD2 zur Verfügung.
Details zu dem Regelaufwand bei aktuellen Abgasnormen siehe dieses Patent von Ford. Vorkat eine Breitband (UEGO) und Nachkat eine Sprungsonde (HEGO), das müsste das heute weit verbreitete Setup sein.
Sorry für die Theorie, die Lambdaregelung ist ein regeltechnisch ziemlich spannendes Thema. Und mich würde brennend interessieren, ob/wie Gasanlagenprogrammierer durch sporadisches "analytisches" Umschalten zwischen Gas/Benzin die Dinger im Fahrbetrieb selbst optimieren können. Auch der optionale Anschluss einer Lambdasonde bietet Chancen einer Selbstoptimierung.
Beim V6 mit zwei unabhängigen Bänken ists methodisch relativ einfach, spannend wird es beim Reihenvierer. Die Lambdaregelung schwingt im tiefen Prozentbereich wenn alles passt. Schaltest du nun spontan zwei Zylinder z.B. auf Benzin zurück und die Adaptionswerte liegen nennenswert auseinander, so bekommst du bei gleichbleibender Drosselklappe/Drehzahl eine "unerwartete" Antwort der Lambdasonde (direkt) bzw. (indirekt) eine Reaktion des Benzinsteuergerätes bezüglich der Einspritzzeiten. Daraus kann ein intelligentes Steuergerät was lernen und ich bin recht sicher, dass sich an solchen Details die billigen von den besseren Anlagen unterscheiden. Langfristig dankt das der Motor.
Zitat:
Und mich würde brennend interessieren, ob/wie Gasanlagenprogrammierer durch sporadisches "analytisches" Umschalten zwischen Gas/Benzin die Dinger im Fahrbetrieb selbst optimieren können. Auch der optionale Anschluss einer Lambdasonde bietet Chancen einer Selbstoptimierung
Mit der alten BRC Sequent 56 und 24 war das möglich, das Lamdasignal wurde unterbrochen und übers Gas SG geleitet und über den eingegebenen Wert wurde das Signal verschoben. Ist aber bei der P&D nicht ´mehr möglich.
Zitat:
Beim V6 mit zwei unabhängigen Bänken ists methodisch relativ einfach, spannend wird es beim Reihenvierer. Die Lambdaregelung schwingt im tiefen Prozentbereich wenn alles passt. Schaltest du nun spontan zwei Zylinder z.B. auf Benzin zurück und die Adaptionswerte liegen nennenswert auseinander, so bekommst du bei gleichbleibender Drosselklappe/Drehzahl eine "unerwartete" Antwort der Lambdasonde (direkt) bzw. (indirekt) eine Reaktion des Benzinsteuergerätes
Ja, nur so ist auch die einwandfreie Funktion der Abgasrückführung zu kontrollieren.
Noch ein Phänomen im Gasbetrieb ist der geänderte MAP Wert. Aufgrund der unterschiedlichen Energiedichte ergeben sich differenzierte Saugrohrdrücke, im Gasbetrieb sind die etwas höher. Das hat bei manchen BMW Fahrzeugen sogar einen positiven Aspekt, die Verbrauchswerte (errechnen sich aus Benzindüsentaktung, MAP, Getriebewahlstufe, etc) springen bei dem, exakt in dem Moment wo er von Benzin auf Gas umspringt, in einen höheren Wert, und genau dieser Wert ist dann der tatsächliche Gasverbrauch. (Ich weiss, das ist Zufall, aber wurde schon mehrfach beobachtet).
Teilweise, bei sensibelen Motorsteuergeräten wird auch ein Fehler hinterlegt (AGR, Drosselklappenpodi etc)