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Ist ein Geländewagen auch ein SUV?

Neulich meinten 2 Mitglieder im Anhängerforum ein Geländewagen sei kein SUV.

Mir ist natürlich klar, das nicht jeder SUV ein Geländewagen sein muß, aber umgekehrt gehören doch die Geländefahrzeuge schon zu den SUVs. Oder?

Beste Antwort im Thema

Da der Begriff SUV nicht allgemeingültig geregelt ist kann jeder das für ein SUV halten was Ihm in den Kram passt. Wenn man einen "echten Geländewagen" fährt möchte man natürlich nicht in den Topf zu den SUVs geworfen werden.

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Fahr mal einen Willies, einen Urlandy, Landcruiser, Kaiser, BlazerK5 usw, dann hast du die Antwort. Da ist nix mit "Sports".

eigentlich werden Geländewagen als Fahrzeuge mit Allrad unter einem Leiterrahmen bezeichnet. Die selbsttragenden Karossen eines SUV's sind nicht so verwindungssteif, wie die Leiterrahmen auf denen die Karossen beim Geländewagen sitzen. Wer im Gelände oft an die Grenzen geht, die Verschränkungen voll ausnutzt, wird beim SUV schon sehr bald das Knarzen erleben und auch dann die abrisse der Verklebungen merken.

Natürlich sind einige SUV's schon sehr stabil verbaut, aber es gibt eben Grenzen.

Ich selber grenze den Unterschied nicht nach Geländefähigkeit alleine ein, sondern auch nach der Bauform.

Ein Geländewagen mit Leiterrahmen ist z.B. im Anhängerbetrieb sehr viel stabiler auf der Fahrbahn, wie ein SUV, daher dürfen Geländewagen mit unter sogar mehr wie 3,5t Anhängelast ziehen, was meines Wissens nach bei keinem SUV möglich ist

aber

es gibt bald keine wirklichen Geländewagen mehr, weil die die ganzen Regeln von Emmissionswerte oder Knautschbereiche nicht erfüllen, man bekommt die kaum noch zugelassen.

Da der Begriff SUV nicht allgemeingültig geregelt ist kann jeder das für ein SUV halten was Ihm in den Kram passt. Wenn man einen "echten Geländewagen" fährt möchte man natürlich nicht in den Topf zu den SUVs geworfen werden.

am 7. September 2020 um 6:18

Heya,

muss ich doch mal reingrätschen:

Zitat:

@Go}][{esZorN schrieb am 6. September 2020 um 20:57:54 Uhr:

Fahr mal einen Willies, einen Urlandy, Landcruiser, Kaiser, BlazerK5 usw, dann hast du die Antwort. Da ist nix mit "Sports".

Hier eher die Begrifflichkeit, ein großes Missverständnis:

"Sports" sind im englischen Sprachraum grob zusammengefasst Freizeitaktivitäten, die draußen stattfinden, also Angeln, Camping usw.

Entsprechend musst du SUV als "nützliches Fahrzeug für deinen Kram draußen" übersetzen - das können auch die von dir genannten, teilweise bestimmt sogar besser als ein Tiguan oder X3, die ich eher als "bequem einzusteigende Schrankwand mit zu hartem Fahrwerk und hohem Autobahnverbrauch" bezeichnen würde ;-)

Zitat:

@Nordjoe schrieb am 7. September 2020 um 07:27:02 Uhr:

eigentlich werden Geländewagen als Fahrzeuge mit Allrad unter einem Leiterrahmen bezeichnet. Die selbsttragenden Karossen eines SUV's sind nicht so verwindungssteif, wie die Leiterrahmen auf denen die Karossen beim Geländewagen sitzen. Wer im Gelände oft an die Grenzen geht, die Verschränkungen voll ausnutzt, wird beim SUV schon sehr bald das Knarzen erleben und auch dann die abrisse der Verklebungen merken.

Natürlich sind einige SUV's schon sehr stabil verbaut, aber es gibt eben Grenzen.

Ich selber grenze den Unterschied nicht nach Geländefähigkeit alleine ein, sondern auch nach der Bauform.

Ein Geländewagen mit Leiterrahmen ist z.B. im Anhängerbetrieb sehr viel stabiler auf der Fahrbahn, wie ein SUV, daher dürfen Geländewagen mit unter sogar mehr wie 3,5t Anhängelast ziehen, was meines Wissens nach bei keinem SUV möglich ist

Und hier geht's ums Technische:

Ein gut gemachter Leiterrahmen verwindet sich sogar (gewollt) mehr als eine selbsttragende Karrosserie, ist also weniger steif, was der Verschränkung im Gelände zugute kommt.

Dass trotzdem nicht sofort alle Nieten rausfliegen liegt daran, dass die Karrosserie bei solchen Konstruktionen nicht komplett starr an den Rahmen gekoppelt ist, diese also die Verwindungskräfte gar nicht abbekommt.

Klar, ein Extrembeispiel, aber guck dir mal einen Unimog in Action an, wie da Rahmen und Aufbau arbeiten...

Was das hingegen mit der Anhängelast zu tun haben soll, ist mir aber ein Rätsel, da spielen viel mehr die Konstruktion und Abstimmung des Fahrwerks und des Antriebs mit rein.

Zitat:

@raphrav schrieb am 07. Sep. 2020 um 08:18:50 Uhr:

Entsprechend musst du SUV als "nützliches Fahrzeug für deinen Kram draußen" übersetzen

Nö, als "Special Useless Vehicle". :D

am 7. September 2020 um 8:30

:D:D:D

Das ist (zumindest bei vielen SUVs) eine andere Geschichte, auf die ich im zweiten Begriff hinaus wollte... ;)

Zum Thema Verwindung ein Pickup Test:

https://www.youtube.com/watch?v=jURNFshnXu0

Zur Frage:

Die Bezeichnung SUV ist nicht gesetzlich definiert, bei der Unterscheidung des KBA in der Zulassungsübersicht zwischen SUV und G in den Statistiken wird die Verwirrung auch nicht unbedingt kleiner, denn die zählen SUV als G, wenn sie die Mindestanforderungen der STVZO auf dem Papier erfüllen. Ob jedes SUV mit G dann härtere Nutzung im Gelände auch schadensfrei überlebt, wie man das von G erwartet, ist ein anderes Thema.

Die STVZO gibt vor, was ein Fahrzeug können muss, um das G für Geländewagen in die Zulassugnspapiere zu bekommen. Nicht jedes SUV ist auch ein Geländewagen, aber im allgemeinen Sprachgebrauch werden Geländewagen häufig als SUV bezeichnet, weil den meisten die Unterschiede nicht klar sind.

Vielleicht hilft dieser Link:

https://www.wiwo.de/.../20507866.html

Oder das Zitat aus der STVZO

4. Geländefahrzeuge (Symbol G)

4.1.

Fahrzeuge der Klasse N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 2 Tonnen und Fahrzeuge der Klasse M1 gelten als Geländefahrzeuge, wenn sie wie folgt ausgestattet sind:

-mit mindestens einer Vorderachse und mindestens einer Hinterachse, die so ausgelegt sind, dass sie gleichzeitig angetrieben werden können, wobei der Antrieb einer Achse abschaltbar sein kann;

–mit mindestens einer Differenzialsperre oder mindestens einer Einrichtung, die eine ähnliche Wirkung gewährleistet; als Einzelfahrzeug müssen sie eine Steigung von 30% überwinden können, nachgewiesen durch Berechnung

Außerdem müssen sie mindestens fünf der folgenden sechs Anforderungen erfüllen:

– der vordere Überhangwinkel muss mindestens 25 Grad betragen,

–der hintere Überhangwinkel muss mindestens 20 Grad betragen,

–der Rampenwinkel muss mindestens 20 Grad betragen,

–die Bodenfreiheit unter der Vorderachse muss mindestens 180 mm betragen,

–die Bodenfreiheit unter der Hinterachse muss mindestens 180 mm betragen,

–die Bodenfreiheit zwischen den Achsen muss mindestens 200 mm betragen

4.2.Fahrzeuge der Klasse N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 2 Tonnen sowie Fahrzeuge der Klassen N2 und M2 und der Klasse M3 mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 12 Tonnen gelten als Geländefahrzeuge, wenn alle Räder gleichzeitig angetrieben werden können, wobei der Antrieb einer Achse abschaltbar sein kann, oder wenn die drei folgenden Anforderungen erfüllt sind:

– Mindestens eine Vorderachse und mindestens eine Hinterachse sind so ausgelegt, dass sie gleichzeitig angetrieben werden können, wobei der Antrieb einer Achse abschaltbar sein kann,

– es ist mindestens eine Differenzialsperre oder mindestens eine Einrichtung vorhanden, die eine ähnliche Wirkung gewährleistet,

–als Einzelfahrzeug müssen sie eine Steigung von 25% überwinden können, nachgewiesen durch Berechnung.

.3.

Fahrzeuge der Klasse M3 mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 12 Tonnen und Fahrzeuge der Klasse N3 gelten als Geländefahrzeuge, wenn alle Räder gleichzeitig angetrieben werden können, wobei der Antrieb einer Achse abschaltbar sein kann, oder wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

Mindestens 50% der Räder sind angetrieben;

es ist mindestens eine Differenzialsperre oder mindestens eine Einrichtung vorhanden, die eine ähnliche Wirkung gewährleistet,

als Einzelfahrzeug muss das Fahrzeug eine Steigung von 25% überwinden können, nachgewiesen durch Berechnung,

und mindestens vier der folgenden sechs Anforderungen erfüllt sind:

der vordere Überhangwinkel muss mindestens 25 Grad betragen,

der hintere Überhangwinkel muss mindestens 25 Grad betragen,

der Rampenwinkel muss mindestens 25 Grad betragen,

die Bodenfreiheit unter der Vorderachse muss mindestens 250 mm betragen,

die Bodenfreiheit zwischen den Achsen muss mindestens 300 mm betragen,

die Bodenfreiheit unter der Hinterachse muss mindestens 250 mm betragen

4.4.

Belastungs- und Prüfbedingungen

4.4.1.

Fahrzeuge der Klasse N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als zwei Tonnen und Fahrzeuge der Klasse M1 müssen fahrbereit sein, d. h. mit Kühlflüssigkeit, Schmiermitteln, Kraftstoff, Werkzeug und Ersatzrad versehen sowie mit dem Fahrer besetzt sein. (Die Masse des Fahrers wird mit 75 kg veranschlagt – davon entfallen nach der ISO-Norm 2416-1992 68 kg auf die Masse des Insassen und 7 kg auf die Masse des Gepäcks –, der Kraftstoffbehälter ist zu 90% und die andere Flüssigkeiten enthaltenden Systeme – außer für Wasser genutzte Systeme – sind zu 100% des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens gefüllt.)

4.4.2.

Andere als die unter Nummer 4.4.1. genannten Fahrzeuge müssen mit der vom Hersteller angegebenen technisch zulässigen Gesamtmasse beladen sein.

4.4.3.

Die Prüfung der geforderten Steigfähigkeit (25% und 30%) erfolgt durch einfache Berechnungen. In Grenzfällen kann der technische Dienst jedoch verlangen, dass ein Fahrzeugtyp einem praktischen Fahrversuch unterzogen wird.

4.4.4.

Bei der Messung des vorderen und hinteren Überhangwinkels und des Rampenwinkels werden die Unterfahrschutzeinrichtungen nicht berücksichtigt.

4.5.

Definitionen und Skizzen der Bodenfreiheit. (Definitionen für den vorderen und hinteren Überhangwinkel und den Rampenwinkel gemäß ISO-Norm 612-1978 Nr. 6.10, 6.11 und 6.9.)

4.5.1.

Die "Bodenfreiheit zwischen den Achsen" ist der kleinste Abstand zwischen der Standebene und dem niedrigsten festen Punkt des Fahrzeugs. Mehrachsaggregate gelten als eine einzige Achse.

... (nicht darstellbares Fahrzeug, BGBl. I 2006, 1075)

4.5.2.

Die "Bodenfreiheit unter einer Achse" ist durch die Scheitelhöhe eines Kreisbogens bestimmt, der durch die Mitte der Aufstandsfläche der Reifen einer Achse (der Innenreifen bei Zwillingsreifen) geht und den niedrigsten Festpunkt zwischen den Rädern berührt.

Kein starres Teil des Fahrzeugs darf in den gestrichelten Kreisabschnitt der Zeichnung hineinragen. Gegebenenfalls ist die Bodenfreiheit mehrerer Achsen in der Reihenfolge ihrer Anordnung anzugeben, beispielsweise 280/250/250.

... (nicht darstellbares Teil des Fahrzeug, BGBl. I 2006, 1075)

4.6.

Kombinierte Bezeichnung

Das Symbol "G" wird mit dem Symbol "M" oder "N" kombiniert. So wird beispielsweise ein Fahrzeug der Klasse N1, das als Geländefahrzeug verwendet werden kann, mit N1G bezeichnet.

Quelle: www.bmj.bund.de

Das was wir landläufig als SUV (VW Tiguan und Co.) bezeichnen ist für den meisten Rest der Welt ein Crossover. Mein 97 Grand Cherokee mit integriertem Leiterrahmen und zwei Starrachsen ist nach der Definition der Amerikaner ganz klar ein SUV und wurde von Chrysler auch so beworben und verkauft. Ebenso wie ein Nissan Patrol oder Toyota Landcruiser (auch die Alten). Ein Defender geschlossen und mit langem Radstand vermutlich auch. Ein Jeep Wrangler mit kurzem Radstand oder ein Jimny wäre ein Offroader.

Gut, dass die Amis nicht die totale Definitionshoheit haben.

Die heavy Duty Landcruiser J7 wurden nie nach USA importiert, bekommen dort als Neufahrzeuge auch keine Zulassung. Gleiches gilt für Landrover Defender.

https://www.cbp.gov/.../...nd-unsafe-land-rover-defender-destroyed.mp4

Bei deren Markteinführung und ihren Vorgängern wie dem J4 oder Serie 2/3 gab es die Bezeichnung "Sports Utility Vehicle" noch gar nicht. Die kam erst 1994 auf mit Markteinführung des RAV4 durch Toyota.

Aus heutiger Sicht würde der erste Range Rover vermutlich auch von vielen als SUV eingestuft, obwohl er ein ausgesprochen leistungsfähiger Geländewagen war. Aber er vereinte Geländetauglichkeit mit Komfort, wie kein Fahrzeug davor.

Aber zugegeben, die Differenzierung ist schwierig.

am 9. September 2020 um 11:31

Ja, aber da sind wir genau bei der Begriffszerpflückerei, die ich gleich eingangs gestartet hab.

Nehmen wir den "SUV"-"Klassiker", den BMW X3. Der hat nach kurzer Recherche Reifenquerschnitte von bis 35% runter, also umgerechnet Reifenflankenhöhen zwischen 96 und 135mm - werksseitig! Da musst du teilweise schon bei Bordsteinkanten passen.

"Sports" ist da nicht mehr.

Oder ein anderer Funfact - von den Skoda-"SUV"s gibt's mittlerweile eine Scout-Variante. Also im Prinzip wie wenn du Brot damit bewirbst, dass es mit Mehl gebacken wurde (und damit implizierst, dass in den anderen Broten keines ist). Damit ist auch klar, wie viel "Sports" sogar der Hersteller selbst in diesen Schüsseln noch sieht.

Zu ersterem noch eine Anekdote: Wir waren vorletzten Sommer am Flüelapass, mit unserem alten Logan, und hielten an einem Rastplatz, dessen Zufahrt zugegebenermaßen unwegsam war. Also stieg einer aus und hat gucken geholfen, der andere fuhr rein - trotz Vorderradantrieb, aber mit anständigen Reifen, Schlechtwegefahrwerk und minimalem Wissen über Geländefahren war das überhaupt kein Problem.

Kurz darauf hielt an der Straße oben ein frisierter X5, Fahrer stieg aus, hat sich die Sache angesehen, Kopf geschüttelt, eingestiegen, wieder weggefahren...

Versteht mich nicht falsch - wenn ich einen Forester fahre, dann kann ich schlecht gegen SUVs pöbeln. Aber dass ich ein SUV habe, hat exakt den selben Grund, weshalb ich einen auch Forester fahre und nicht einen der genannten.

Ein Leiterrahmenwagen wäre für meine Zwecke auf der anderen Seite völlig übertrieben, aber umgekehrt, nur um des höher Sitzens willen täte ich mir die Nachteile eines SUVs nicht an, dann könnte eigentlich ein Minivan (bis auf den Angeberfaktor) alles besser. Und für das bisschen Rest gibt's SUVs im eigentlichen Sinne und Geländewagen...

Das ist ein ewiges Thema. Neben der schon aufgeführten STVO-Definition ist das für mich eigentlich recht einfach.

 

Wenn man mit einem Geländewagen im Wald an einem Baumstumpf hängen bleibt, dann macht das bei einem Geländewagen Plöng und man fährt einfach weiter. Bei einem SUV macht es "Knack" und man hat einen veritablen Schaden im mindestens vierstelligen Bereich. Die SUVs sind verkleidet, aerodynamisch gestylt und i.d.R. sehr komfortabel. Im Gelände sind die durchaus zu bemerkenswerten Leistungen fähig - aber eben erst, nachdem der ganze Plastikkram weg ist.

 

Wenn ein Auto eckig wie ein Ziegelstein ist (Defender, Niva, Landcruiser, G-Klasse usw.) und einen Luftwiderstand von einer Ziegelmauer hat, dann haben die Erschaffer die Funktion vor den Komfort/Ästhetik gestellt.

 

Leiterrahmen sind eine tolle Sache - dafür aber auch schwer. Je nach Einsatzzweck können Leiterrahmen gut oder auch schlecht sein.

 

Anhängerzuglasten werden in erster Linie von dem Gewicht des Zugfahrzeuges bestimmt und in zweiter Linie von der Kraft. Als Hausnummer gilt, die Masse des Zugfahrzeuges x 1,5 ergibt die Masse des Anhängers. Es gibt da einige wenige Ausnahmen aber die sind vernachlässigbar.

 

Als Niva-Fahrer kann ich wohl sagen, daß ich einen echten Geländewagen fahre; allerdings war der für damalige Verhältnisse extrem komfortabel - theoretisch also durchaus ein SUV :-)

In dem Zusammenhang:

Die Serienfertigung des ersten Toyota Landcruiser begann im August 1951. Der sah damals noch fast aus wie ein Jeep.

Zum Countdown mit vielen Bildern zum 70. Jahre Jubiläum:

http://forum.buschtaxi.org/...a-land-cruiser-der-countdown-t73340.html

Zitat:

@unpaved schrieb am 9. September 2020 um 12:47:01 Uhr:

Gut, dass die Amis nicht die totale Definitionshoheit haben.

Das nicht, aber diese Fahrzeugklasse quasi erfunden. Nach meinem Kenntnisstand mit dem Jeep Wagoneer 1962

https://en.wikipedia.org/wiki/Jeep_Wagoneer_(SJ)

Der Wagoneer wurde aber meines Wissens nie als SUV beworben, sondern nachträglich von Journalisten als solcher eingeordnet, weil er der erste 4x4 Geländewagen mit Komforteinrichtung war.

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