ICOM - aktueller Stand
Wir haben uns gerade einen günstigen 2007er E500 (W211, 387PS) mit wenig Kilometern auf dem Tacho zugelegt und wollen den natürlich wie auch unser anderes Auto auf LPG umrüsten.
Was auch bei dieser Leistung und gutem Einbau immer funktioniert, ist eine Prins VSI 1 oder 2. Bei anderen Verdampferanlagen und dieser Leistung befürchte ich da schon eher Probleme.
Allerdings bin ich aus Prinzip Anhänger von flüssigeinspritzenden Systemen. Darum fahre ich im anderen Auto auch schon eine Vialle und bin mit der zur Zeit überaus zufrieden. Allerdings wäre mir die dort verbaute Lösung mit zwei parallel betriebenen Tanks um die hohe Leistung des Motors abzudecken, für diesen (Zweit-) Wagen zu aufwändig und zu teuer. Den Kofferraum für den zweiten Tank will ich da auch nicht opfern.
Mit einer einzelnen Pumpe kann die Vialle diese Leistung allerdings nicht völlig abdecken. Dem ließe sich nur mit einer Umschaltung auf Benzin bei Volllast begegnen, wovon ich ebenfalls prinzipiell kein Freund bin.
Daher kommt nun wieder die ICOM ins Spiel. Da gibt es ja seit geraumer Zeit angeblich eine Lösung für deren enormes Problem mit den viel zu früh wegsterbenden Pumpen. Die sogenannte "Bigfoot"-Pumpe. Nun habe ich aber gerade von einem Umrüster gehört, daß es auch von den Bigfoot-Pumpen bereits wieder viele (was immer auch "viele" bedeutet) Ausfälle geben soll. Wenn dem so ist, dann wäre die Bigfoot-Pumpe auch keine Lösung und somit das gesamte Thema ICOM vom Tisch. Das würde bedeuten: Back to the roots und es käme wieder eine Prins rein.
Kann hier jemand aus jüngerer Zeit bestätigen, daß die Bigfoot-Pumpe genauso problembehaftet ist, wie der Vorgänger? Oder auch aus eigener Erfahrung aus einer höheren Kilometerleistung das Gegenteil bezeugen?
Beste Antwort im Thema
Zu der Bigfootpumpe.
Pumpenbrobleme entstehen nicht nur wegen mangelder Qualität für Gas.
Ursachenermittlung ist gefragt, sonst stirbt auch eine neue Pumpe.
Die Gründe zum Verbau einer haltbaren Pumpe ist NICHT Markentreue oder Bezugsquelle.
Die meisten Kunden sind bereits mehrfach über dehn Tisch gezogen worden, es wäre Sauerei wieder etwas zu verbauen was nicht hält , auch wenn dies bedeutet, dass man sich selbst in die Geldbörse spuckt.
Also, entweder vernünftig mit Verantwortung oder halt nicht.
Diese für icom modigfizierte Pumpe habe ich versucht vom Hersteller zu beziehen... geht nicht, Icom hat die Hand drauf. Also original und komplett.
Ich stehe nicht für etwas zu meinem Nutzen... ich muss nicht.. ich bin für vernünftige und haltbare Lösungen, meine Visitenkarte eben .
Die Icom kann man verbauen, allerdings nicht mit reinlegen wie üblich und auch nicht zu den Reinlegpreisen, denn das wäre dann wieder Reingelegt 😉.
57 Antworten
Na siehste. DAS ist doch mal eine Aussage von Wert. Buchstäblich. 250 zu 1. Die von Anfang an defekte rechne ich nicht mit. Damit kann doch jeder Amateur was anfangen. Also auch ich ;-).
Morgen...!
Im folgenden Thread findest du Bilder von einem nicht so guten umgerüsteten W211 E500. Auf Seite 3 sind weitere Bilder von einem 350iger zu sehen. Obwohl hier mehr Platz im Motorraum ist, find ich den gewählten Einbauort für den Verdampfer sehr Serviceunfreundlich!
http://www.motor-talk.de/forum/probleme-nach-gasumbau-t4691323.html
Du hast garantiert recht, das die Pumpe der neuen Vialle auch nicht die gesamte Leistung schaffen wird.
Ich bin echt gespannt, ob ein Umrüster das super sauber eingebaut bekommt. 😉
Hier mal Bilder von einem E63 AMG:
http://www.motor-talk.de/.../lpg-verdampfer-e-63-i203856076.html
Der Motorraum sieht super aufgeräumt aus! Der Umrüstpreis dürfte hier aber jenseits von 5 t€ liegen!
MfG André
Die Gruselstory von dem verhunzten Prins-Einbau ist leider symptomatisch für die vielen schwarzen Schafe der Branche.
Der begrenzte Platz unter der Haube ist übrigens wirklich etwas, was gegen eine Verdampferanlage spricht. Besser, man braucht erst gar keine Verdampfer unterzubringen, weil es keine gibt. Ob allerdings die doch recht voluminösen ICOM-Düsen unter der Motorabdeckung Platz finden, würde mich auch mal interessieren. Zudem kann ich mich an Aussagen von ICOMWorker erinnern, nachdem die ICOM-Düsen aufgrund ihrer massiven Bauweise aus Messing besonders viel Motorwärme aufnehmen und dadurch viel Motorwärme in Richtung Tank transportieren. Wenn die nun unter dieser alles bedeckenden Motorabdeckung verschwinden, wird das vermutlich nicht gerade besser. Verdampferanlagen sind hier prinzipiell unempfindlich und daher in diesem Punkt klar im Vorteil.
Es ist wie immer: schwierig, schwierig,...
Morgen...!
Einige bauen die Düsen bei der Vialle in Höhe der Zündspulen ein und gehen von dort aus mit Nylons zur Ansaugbrücke. Dies ist eine Länge von ca. 15-20cm.
Meine 8 Einspritzventile befinden sich alle sehr nah am Ansaugrohr (max. 10-15cm). Dementsprechend auch unterhalb des Luftfilterkastens.
Ich hatte damals ein Ventil versetzt um den Luftfilterkasten perfekt zu platzieren. Bevor ich den Dicken wieder eingemottet habe, wechselte ich noch alle 8 Benzineinspritzventile (2 waren undicht) und nun ist der Luftfilterkasten wieder ein bissl schief drauf🙁
Ansonsten hatte ich in den letzten 75 tkm keinerlei Probleme mit dem Eintrag von Wärme in den Tank. Nicht ganz, manchmal gingen im Hochsommer die letzten 3-4 Liter nicht mehr rein...War dann selbstredend ein super Durchschnittsverbrauch nach rund 350 km mit Tempomat 180 - 200 km/h!🙂
MfG André
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Nach der 250:1-Aussage von ICOMWorker werde ich vielleicht doch noch persönlich bei dem möglichen Umrüster für die ICOM aufschlagen. Denn diese Aussage spricht ja sehr dafür, daß die Bigfoot-Pumpe tatsächlich eine wesentliche Verbesserung darstellt.
Da dieser Umrüster auch schon mal für die Umrüstung des Dodge im Gespräch war, weiß ich, daß der immerhin, wenn er eine ICOM einbaut, grundsätzlich die Ansaugbrücke abbaut und auch immer jede Düse einzeln auslitert. Das sollten schonmal die beiden wichtigsten Voraussetzungen für einen erfolgreichen ICOM-Einbau sein.
Danke, würde ich aber von ablassen.
Nach Rücksprache mit sich selbst, verbaut Herr Vetter keine Icom mehr, Icom ist zu undynamisch.🙂
OK. Noch eine klare Aussage. Und was muß ich mir unter "undynamisch" genauer vorstellen?
Zitat:
@pmboss schrieb am 3. Dezember 2014 um 07:39:17 Uhr:
OK. Noch eine klare Aussage. Und was muß ich mir unter "undynamisch" genauer vorstellen?
Na, wenn man sich so dafür interessiert und hier aktiv mitarbeitet, wird es doch ein leichtes sein die Unterschiedsmerkmale einer rein statischen Anlage wie die Icom mit der einer Vialle zu vergleichen.
Ich verschone mich langer Erklärungen.
Zu der Funktion einer Icom und einer Vialle gibts es ausreichende Literatur.
Das Einzige, was ich hier dazu gefunden habe, war der bekannte Unterschied, daß die ICOM "nur" eine dumme Umschaltbox mit einem Zeitgeber für die statische Umschaltung von Benzin auf Gas hat, die Vialle dagegen sowas wie eine Steuerung mit eigenem Temperatursensor, bei der das Umschalten dynamisch, d.h. Sommer/Winter/kalt/warm, unterschiedlich vorgenommen wird.
Wenn das alles ist, was Du unter "dynamisch" verstehst, dann hat das aber keine Auswirkungen auf den eigentlichen Fahrbetrieb, sondern lediglich auf den Verbrauch an Startbenzin, nämlich dann, wenn die Vialle in wenigen Sekunden (selbst erlebt) umschaltet, wo die ICOM nach dem Motorstart immer 55s bis zum Umschalten braucht.
Oder gibt es da noch mehr "Dynamik"?
Es ist ein ganzer Katalog.
Hier mal 2 Grundbilder.
Sorry, mir fehlt einfach die Zeit ein schriftliches Referat zu halten.
Je nach getankter Plörre entsteht zudem eine andere Druckentwicklung....
Soweit kann ich folgen. Letztlich ist das Ergebnis der Vermischung aller veränderlichen Faktoren im System jedoch immer, daß sich das Kraftstoff-Luftgemisch verändert. Und diese Veränderung wird, zumindest im Closed-Loop-Betrieb, durch die Lambda-Messung festgestellt und über STFT und LTFT entsprechend korrigiert, sodaß am Ende wieder Lambda 1 steht. Solange sich der LTFT innerhalb des vorgegebenen Toleranzbereiches (+- 20% ?) befindet, sollte das Motorsteuergerät in der Lage sein, diese Veränderungen zu kompensieren. Bislang war ich der Ansicht, daß genau das der Vorteil der ICOM ist. Sie hat und braucht keine parallele Steuerung, um den Benzinbetrieb mit LPG zu ersetzen. Das, was an Schwankungen im System auftritt, sei es, durch schwankende LPG-Qualität, sei es durch Temperatur- und damit Druckschwankungen, soll ausschließlich durch die ohnehin vorhandene Lambdaregelung des MSGs kompensiert werden.
Wenn dem nicht so sein sollte, dann wäre doch die Konsequenz, daß der zulässige Regelbereich häufig überschritten wird was durch die Motorkontrollleuchte signalisiert werden würde. Ist das bei der ICOM regelmäßig so?
Zitat:
@pmboss schrieb am 3. Dezember 2014 um 12:30:09 Uhr:
Soweit kann ich folgen. Letztlich ist das Ergebnis der Vermischung aller veränderlichen Faktoren im System jedoch immer, daß sich das Kraftstoff-Luftgemisch verändert. Und diese Veränderung wird, zumindest im Closed-Loop-Betrieb, durch die Lambda-Messung festgestellt und über STFT und LTFT entsprechend korrigiert, sodaß am Ende wieder Lambda 1 steht. Solange sich der LTFT innerhalb des vorgegebenen Toleranzbereiches (+- 20% ?) befindet, sollte das Motorsteuergerät in der Lage sein, diese Veränderungen zu kompensieren. Bislang war ich der Ansicht, daß genau das der Vorteil der ICOM ist. Sie hat und braucht keine parallele Steuerung, um den Benzinbetrieb mit LPG zu ersetzen. Das, was an Schwankungen im System auftritt, sei es, durch schwankende LPG-Qualität, sei es durch Temperatur- und damit Druckschwankungen, soll ausschließlich durch die ohnehin vorhandene Lambdaregelung des MSGs kompensiert werden.
So ist es in der Regel mit allen Anlagen.
Merkbar am Spritverbrauch. Hoher Verbrauch bedeutet dann, MSG fettet ständig an und umgekehrt.
Mit der Icom wird der Motor halt auch im Closed-Loop-Betrieb in allen Richtungen vergewaltigt LOL
Nur was passiert im Open-Loop-Betrieb...
Ach ja, da kommt der Hinweis an den Kunden ....
Nicht über Drehzahl XXXX drehen und bei gutem Tritt Benzinumschaltung wählen 🙂
Aha. Dann liegt bei mir wohl ein grundlegendes Mißverständnis vor. Denn ich war bislang der Meinung, daß die Anfettung durch das MSG (oder auch die Abmagerung) innerhalb des Regelbereiches immer Lambda 1 zum Ziel und auch zur Folge hat. Solange Lambda 1 durch das MSG gehalten werden kann, dürfte auch kein Mehr- oder Minderverbrauch entstehen, der über den, der durch den unterschiedlichen Brennwert verursacht wird, hinausgeht. Eine Vergewaltigung des Motors im Regelbereich kann ich dadurch allerdings auch nicht erkennen. Ob Lambda 1 nun durch eine Erhöhung des Einspritzdruckes = mehr Volumen pro Zeiteinheit oder durch eine Verlängerung der Einspritzdauer erzeugt wird, sollte dabei eigentlich egal sein. Hauptsache, es kommt die korrekte Mischung aus Luft und Treibstoff im Brennraum an. Hmmm.....
Aber klar ist: Über das, was im Open-Loop-Betrieb passiert, sagt das alles nichts aus. Die Anlage muß aber auch dann in der Lage sein, genug Futter bereitszustellen, damit es hier nicht zur Abmagerung kommt. Das war ja ein Problem, daß die Prins VIS mit nur einem Verdampfer im 300C anfangs grundsätzlich hatte. Und auch die Vialle mit nur einem Tank/einer Pumpe ganz genauso. Nur wie damit umgegangen wurde, war unterschiedlich. Die Prins hat bei Überschreiten eines bestimmten Lastzustandes einfach mit der roten Lampe abgeschaltet, vermutlich durch den zusammenbrechenden Gasdruck. Erst der Einbau eines zweiten Verdampfers hatte hier Abhilfe geschaffen. Die Vialle hatte dagegeben von Anfang an programmgesteuert ab ca. 4.000 1/min auf Benzin umgeschaltet. Hier hat erst der Einbau eines parallel laufenden zweiten Tanks samt Pumpe für Abhilfe gesorgt.
Mein Fazit für das Thema des Threads:
1. Für den E500 mit 387PS wäre die beste Lösung ohne jede Umschaltung im Fahrbetrieb auf Benzin die Vialle, die ich jetzt im Charger habe. Das ist mir für diesen Zweitwagen mit geringerer Kilometerleistung erstens zu teuer und zweitens will ich im Benz keine zwei Tanks haben.
2. Wenn trotzdem Vialle, dann nur mit Umschaltung auf Benzin ab Drehzahl "X", da die Leistung der Pumpe auch für diesen Motor nicht ausreicht. Zudem mit dem Wissen, daß die Pumpe bei diesem Motor relativ viel Streß hat, was sich auf die Lebenserwartung der Pumpe voraussichtlich negativ auswirken wird.
3. Keine ICOM, Gründe siehe oben.
4. Was bleibt? Eben doch wieder die Prins oder eine der billigeren Alternativen (BRC, KME und was es da noch so alles gibt). Da die Prins VSI 1 vom selben Umrüster für rund 400,-€ günstiger angeboten wird, als die ICOM und die Vialle für den 8-Zylinder eher noch deutlich über der ICOM liegt, kann ich mit der Differenz schon eine ganze Weile den höheren Verbrauch an Startbenzin mit der Verdampferanlage finanzieren.
Schon mal geschaut wie lange es braucht bis Lambda sich anpasst... 😉
Ich hätte da jetzt eher, wenn überhaupt, nach einer BRC gegriffen, ist aber am LPG-End wurst.
Oh, ja. Das habe ich mir schon sehr oft angesehen. Mittels OBD2-Stecker und der Software "Torque" für das Smartphone. Und war das erste Mal sehr erstaunt. Denn unter LTFT (Long term (!!) fuel trim) hatte ich mir etwas völlig anderes vorgestellt. Der STFT, der die "kurzfristigen" Korrekturen besorgt, verändert sich rasend schnell im 1/10s-Takt. Aber auch der LTFT verändert sich in Sekundenbruchteilen auch um große Beträge. Zumindest beim 300C SRT8 Bj. 2006, aber auch beim Dodge Charger SRT8 Bj. 2012.
Letztlich steht dahinter ein Algorithmus, der die Werte aus dem STFT schrittweise in eine Anpassung des LTFT überträgt. Mit jeder Übernahme in den LTFT geht der STFT wieder in Richtung null, während der LTFT sich auch längere Zeit von der Null entfernen kann, was meiner Ansicht ohne negative Folgen bleiben sollte, solange sich das ganze innerhalb der vorgegebenen Regelgrenzen abspielt. Wie schnell der LTFT angepasst wird, kann sicherlich von Motor zu Motor unterschiedlich sein. Ich kann hier nur für die o.g. eine Aussage machen.
Auch das Signal der Lambdasonden kann man sich da anzeigen lassen. Mit den Anzeigen/Werten kann ich allerdings nicht viel anfangen. Da STFT und LTFT jedoch direkte Folgen dieser Werte sind, spielt das wohl auch keine Rolle.
Nebenbei: Falsche Werte der Lambdasonden haben mich auch schonmal zwei Sätze Katalysatoren gekostet. Festgestellt habe ich das genau so: OBD2-Stecker + Torque besorgt. LTFT kontrolliert und dabei festgestellt, daß der LTFT-Wert sehr hohe Korrekturwerte bei unveränderter Gasanlage gebracht hat. Das MSG hat also immer sehr kräftig angefettet, obwohl es gar nichts anzufetten gab. Das Resultat waren angeschmolzene Metall-Kats durch unverbrannten Kraftstoff im Abgas, der die Kat-Temperatur viel zu weit nach oben getrieben hat.
Nachdem die Sonden ersetzt wurden, die zu diesem Zeitpunkt schon rund 250.000km drauf hatten, war Ruhe. Der Käufer des 300C hat auch schon wieder mehr als 10.000km abgespult und keine Probleme mehr damit.