Ich bin verzweifelt
Hallo US Car Freaks,
ich bin echt am verzweifeln und geh am Stock.
Ich habe mehrere Probleme.
Aber erst einmal zu den Daten meines "Dicken":
1986 G20, 5.0l (Code H), TH-350 Getriebe und Edelbrock CFM 600 Vergaser (manueller Choke)
Zu erst war ich ganz stolz auf meinen 1. Vergaserumbau von Rochester QuadraJet (welcher völlig hinüber war) auf Edelbrock CFM 600 (man. Choke).
Aber dann kamen die Probleme:
1) Das Gasgestänge hat nicht so gepasst wie es soll :-(.
Das Tempomat Gestänge bleibt beim gasgeben hängen
2) Der "Dicke" lief unruhig und stank entsetzlich nach Benzin
3) Das Getriebe schaltete nicht richtig - viel Schlupf
Das Getriebe schaltet hart
4) Überall drückt Öl aus dem Motor :-|
1)
Also das Gasgestänge habe ich irgendwie hinbekommen, nur das ich vom Rochester die Rückholfeder nehmen mußte, diese aber ausgeleiert ist und dadurch das Gas ab und zu hängen bleibt. Weiß jemand, wo ich so eine Feder herbekomme? oder kann ich da einfach nehmen was irgendwie passt? Am alten Vergaser war auch der Kickdownzug angeschlossen, dieser passt natürlich nicht an den Edelbrock. Also baumelt er so vor sich hin - aber eigentlich müßte das Getriebe ja trotzdem sauber schalten nur halt keinen Kickdown, oder?
Das nächste Problem, was ich habe, ist daß wenn das Tempomatgestänge mit am Gasgestänge angebracht ist und ich Gas gebe dieses hängenbleibt. Weiß da jemand wo ich so ein neues Teil bekomme oder vielleicht gibt es auch eine andere Lösung
2)
Nachdem ich hier in Irland einen gefunden habe, der sich nicht gleich auf einen Baum rettet, wenn er ein US Car sieht, haben wir den Vergaser gemeinsam eingestellt. Jetzt startet er einwandfrei, läuft ruhig und stinkt auch nicht mehr so nach Benzin. Er blubbert auch richtig schön im Leerlauf - so wie es bei einem V8 sein soll. Das einzigste Problem was er jetzt noch hat ist, daß er immer wieder mal einen Zündaussetzer bekommt. Als wir die Zündkabel getauscht haben, da vermutlich noch die originalen drinnen waren, ist uns aufgefallen, daß 2 Kontakte auf dem Zündverteilergehäuse ein wenig Spiel haben. Wie ich im Internet gelesen habe, ist eine solche Verteilerkappe nicht teuer. Soll ich nur die tauschen, oder kann der Fehler auch noch an etwas anderem in der Zündung liegen?
Als letztes Problem mit dem neuen Vergaser möchte ich diesen Punkt abschleißen - denn seit dem der neue drauf ist säuft die Karre wie ein Loch!!!
Ich war so happy und habe den "Dicken" vollgetankt. Die Tankanzeige war schon kurz vor dem rotem Strich. Getankt habe ich 95 Liter. Jetzt bin ich 159 Meilen/256km gefahren und die Tankanzeige ist auf dem Strich zwischen 1/4 und 1/2.
Wenn ich das grob überschlage (Verbrauch 60l), habe ich einen Verbrauch von 23l/100km - daß ist doch eindeutig zuviel - und Jungs ich sage Euch ich habe den "Dicken" ganz sanft bewegt kein Vollgas und so. Eigentlich bin ich (durch Recherche im Internet und aussagen von Freunden) davon ausgegangen daß ich 12l/100km mit dem "tollen" Edelbrock verbrauche - ich fahre ja mit dem "Dicken" nie schneller als 90-100km/h. Ich habe auch vor nicht allzu langer Zeit die Zündkerzen gewechselt - eingestellt habe ich Sie pi mal Auge.
Hat da jemand einen Tip, wie ich da vorgehen kann, vielleicht habe ich ja auch den falschen Abstand eingestellt (weiß jemand den richtigen?)
3)
Haben diese 2 Probleme auch was mit dem Kickdownzug zu tun? Ich habe hinter dem Vergaser auf der Spinne 2 Unterdruckschläuche gefunden. Einer (weiß ich von früheren Forschungen) ist für den Tempomat und der andere - keine Ahnung. Habe jetzt beide mit einem "T-Stück", was bei dem Edelbrock Einbau Kit dabei war an den 2. noch freien Unterdruckanschluß am Edelbrock angeschlossen. Hatte den Eindruck, jetzt schaltet er zumindest im Stand weicher. Kann mir das jemand erklären?
Nach abstellen des "Dicken" habe ich gleich das ATF getestet.
Es ist noch rot und stinkt nicht verbrannt - das ist ja wenigstens ein gutes Zeichen, oder? Auch wenn ich immer den Eindruck habe das Getriebe hat zuviel Schlupf. Ich denke ich sitze in einem G20 mit einem Fiat Panda Motor drinnen.
4)
Was mir jetzt heute noch aufgefallen ist, ist ein dickes Problem mit dem Motoröl. Vor 3 Tagen habe ich festgestellt, daß der Motor etwas zuwenig Öl hat, also ich schwupps etwas nachgefüllt. Heute stelle ich fest, daß, daß plötzlich überall:
- Öldeckel
- Ölmeßstab Kanal am Motor Öl sifft
- Überall im Motorraum und auf dem Auspuff Öl ist.
Habe ich mir durch meine Einstellarbeiten und Versuche, auch bei kaltem Motor, jetzt meinen Dichtungen kaputt gemacht oder was ist da los?
Ich trau mich jetzt überhaupt nicht mehr mit dem "Dicken" zu fahren, aus Angst daß er ganz kaputt geht, wäre echt schei... hier!
Ich weiß ich habe hier viel geschrieben und das muß erst einmal gelesen werden. Ich weiß, daß ich vielleicht auch mit einigen Beschreibungen schon das Probleme erklärt habe, aber ich möchte einfach sicher gehen, daß ich alles beschrieben habe und vor allem möchte ich es auch verstehen können.
Also, wenn Ihr irgend welche Ideen habt, oder eins dieser Probleme auch schon gehabt habt, dann schreibt bitte.
Solltet Ihr irgendwelche Bilder z.B. vom Gasgestänge benötigen, laßt es mich wissen.
Bis bald und Gruß
aus Irland
G20Vanner-IRL
Frank
34 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Chevy-Eagle
Da hast du ihn aber noch günstig bekommen. Die Adapterplatte brauchst du auch für den Demon. Aber vielleicht kann man die Venturis auswechseln um ihn für einen 305er startklar zu machen. Wir haben hier sicher ein paar Profis die uns das sagen können.
Mit Venturis meinst du die Düsen und die Federn (in verschiedenen Längen), die es in einem Tuning-Kit von Edelbrock gibt, oder?
Vielleicht sollte ich das mal überlegen, aber dazu brauche ich erst einmal richtige Spezialisten/freaks vor Ort und eine Garage --> Van vor der Haustür reparieren macht nicht gerade viel Spass, vorallem weil wir hier gerade regenzeit haben.
Gruß
aus Irland
Frank
G20Vanner-IRL
Die Venturis sind die Düsen. Keine Ahnung ob man die irgendwo kaufen kann. Ich denke Mopar-Banshee oder Rudiger können uns dazu sicher mehr sagen.
Zitat:
Original geschrieben von Chevy-Eagle
Die Venturis sind die Düsen. Keine Ahnung ob man die irgendwo kaufen kann. Ich denke Mopar-Banshee oder Rudiger können uns dazu sicher mehr sagen.
Ich habe irgendwo im Internet gelesen, daß wenn man den Edelbrock CFM 600 umkonfigurieren möchte, dazu einen Tuning-Kit benötigt - und dieser enthält so weit ich weiß gewisse "farblich" abgestimmte Federn, je nachdem ob man den Vergaser auf "spritsparen" oder "Performance" tunen möchte. Nur bin ich, durch die Aussagen vieler US Car Fahrer davon ausgegangen, daß die Standardeinstellung schon sparsamer ist - was aber anscheinend nicht der Fall ist.
Na ja laß uns weitersuchen, weiterlernen, usw.
Vielleicht kann aber ja einer von den anderen auch mal eine Aussage zu dem CFM 600 machen.
Gruß
Frank
G20Vanner-IRL
Deiner ist schon auf "spritsparen" eingestellt, aber leider für einen >= 5,7liter Motor. Meiner ist manchmal fast ertrunken und wenn man mal ein bisschen mehr aufs Gas gedrückt hat, lief das Benzin in Bächen aus dem Auspuff 🙂
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Chevy-Eagle
Deiner ist schon auf "spritsparen" eingestellt, aber leider für einen >= 5,7liter Motor. Meiner ist manchmal fast ertrunken und wenn man mal ein bisschen mehr aufs Gas gedrückt hat, lief das Benzin in Bächen aus dem Auspuff 🙂
OK, Danke dann werde ich mich mal auf die Suche nach solch einem Kit machen.
Wenn ich was gefunden habe, melde ich mich.
Gruß
Frank
G20Vanner-IRL
Cruise Bracket
Edelbrock Carb Calibration Kits
Throttle Bracket
Bitte vor dem bestellen nochmal checken, ob das auch wirklich alles für deinen Vergaser ist 🙂
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von Jürgen2
Cruise Bracket
Edelbrock Carb Calibration Kits
Throttle Bracket
Bitte vor dem bestellen nochmal checken, ob das auch wirklich alles für deinen Vergaser ist 🙂
Jürgen
Hallo Jürgen,
danke für die schnelle Hilfe.
Das "Gasgerümpel Anschlußszeugs" - entschuldige die Ausdrucksweise ;-), werde ich gleich heute abend bestellen.
Beim checken mit dem "Edelbrock Calibration Kit" ist mir aufgefallen, daß es hier um Performance geht. Ich möchte aber genau das Gegenteil - nämlich langsam und gemächlich cruisen mit niedrigerem Spritverbrauch. Auf den irischen Strassen ist sowieso nicht mehr drin als 80-100km/h.
Kann ich mit dem Kit auch die Performance senken, also im Prinzip das/den Gemisch/Vergaser mager laufen lassen?
Gruß
Frank
G20Vanner-IRL
Vergaser
Frank,
ich glaube nicht das du den 600CFM Vergaser so mager eingestellt bekommst. mit einem 500CFM Vergaser bist du schon zu gross.
Wie berechne ich Vergaser
CID X PRM : 3456 = CFM 305cid X 4500rpm : 3456 = 397 cfm
Du benotigst einen 400cfm Vergaser. (welcher sehr teuer ist) Was du machen kannst ist du nimmst einen 500cfm Carter AFB / Edelbrock Performer und stellst den Vergaser mit dem performance kit ein.
Wenn du auf den AFB an der Gasgestange seite guckst, siehst du eine Verbindungsstab der in einen Hebel geht der drei Locher hat, stecke sen stab in das Loch was am weitesten weg ist vom Hebelpunkt. (sollte das unterste Loch sein)
das nachste ist ein guter Luftfilter.
HOLLEY Vergaser sind sehr gute Vergaser um Leistung zu machen. Es ist sehr aufwendig einen Holley Vergaser gute "trinkmanieren" beizubringen. Diese Vergaser sind vom design nicht dafur gebaut. Vorallen dingen nicht auf einem 5Ltr. Motor der eine schrere Last zieht.
Rudiger
Re: Vergaser
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Frank,
ich glaube nicht das du den 600CFM Vergaser so mager eingestellt bekommst. mit einem 500CFM Vergaser bist du schon zu gross.Wie berechne ich Vergaser
CID X PRM : 3456 = CFM 305cid X 4500rpm : 3456 = 397 cfmDu benotigst einen 400cfm Vergaser. (welcher sehr teuer ist) Was du machen kannst ist du nimmst einen 500cfm Carter AFB / Edelbrock Performer und stellst den Vergaser mit dem performance kit ein.
Wenn du auf den AFB an der Gasgestange seite guckst, siehst du eine Verbindungsstab der in einen Hebel geht der drei Locher hat, stecke sen stab in das Loch was am weitesten weg ist vom Hebelpunkt. (sollte das unterste Loch sein)das nachste ist ein guter Luftfilter.
HOLLEY Vergaser sind sehr gute Vergaser um Leistung zu machen. Es ist sehr aufwendig einen Holley Vergaser gute "trinkmanieren" beizubringen. Diese Vergaser sind vom design nicht dafur gebaut. Vorallen dingen nicht auf einem 5Ltr. Motor der eine schrere Last zieht.
Rudiger
Hallo Rüdiger,
daß würde ja heißen, daß auch ein 350CID (5.7l) Motor zu klein wäre. So ein Shit. Warum ließt man dann in einschlägigen Foren, daß der CFM 600 genau der richtige Vergaser für einen 305 + 350 Motor ist - so ein Betrug
Gruß
Frank
Edelbrock CFM600 zu verkaufen
Hallo an alle,
wer will einen Edelbrock CFM600 (manuell Choke) kaufen.
Funkelnagelneu (max. 200km gefahren).
Tausche gerne gegen einen CFM500.
Preis 250€
Gruß
Frank
CFM
Formulas for air capacity & volumetric efficiency
theoretical cfm = rpm x displacement / 3456
volumetric efficiency = actual cfm / theoretical cfm x 100
street carb cfm = rpm x displacement / 3456 x 0.85
racing carb cfm = rpm x displacement / 3456 x 1.1
http://www.mortec.com/carbtip1.htm
The math formula is:
CARB CFM =
CID X RPM : 3456 = CFM (VE % volumetric efficiency)
So if you had a stock, low performance production motor of 350 cubic inches and you wanted to spin it to 5000 rpms max and it had a VE% of 80%, the formula would determine a required carb CFM of 405 CFM. If you had a warmed over street performance motor of the same size, but it was capable of 7000 max rpms and it had better heads, camshaft, headers and a performance intake that raised the VE% to 95%, the formula would give you a minimum required carb CFM size of 673 CFM.
In a controlled situation on an engine dyno, the amount of air actually ingested by the motor can be measured. Since most folks don't regularly have access to a dyno, the above formula will get you in the ballpark. There are some exceptions of course. Using a split plenum type street manifold allows the use of a larger than "normal" carb CFM. This is because the plenum volume is cut in half by the divider, so each cylinder only has half of the total plenum volume and carb CFM to draw thru. Likewise a carburetor with vacuum secondaries will only open the secondaries enough to feed the engine what it needs. Consequently, on a street driven vehicle a split plenum intake with a vacuum secondary carb is the way to go. The vacuum signal stays high for good throttle response at low and mid range rpms. Fuel mileage is good. An "open" plenum intake, generally speaking, has opposite effects. Low rpm throttle response is decreased, but high rpm breathing is improved because of an increase in available manifold plenum volume to each engine cylinder. Consequently, open plenum intakes are a little more sensitive to the CFM size of the carb. If you are drag racing, most folks are willing to sacrifice some low end power for high rpm horsepower. Fuel mileage isn't a concern and the engine spends most of it's time at full throttle. Open plenum race intakes and "double pumper" carbs are the norm.
Das versprochene Resumee
Update:
Hallo Leute,
wie versprochen, schicke ich Euch hier die versprochenen Bilder aus meinem Motorraum.
Bild 1) Vor-Vorher - Motorentlüftung Fahrerseite in Vaporkanister
Diese Konfiguration wurde benutzt, bevor der Vergaser eingestellt wurde. Ich kann nicht mehr genau sagen, ob davor Öl rausgesifft hat - aber ich glaube nicht.
Bild 2) Vor-Vorher - Motorentlüftung Fahrerseite in Adapterplatte - totgelegt
Das ist die Ansicht von vorne auf die Adapterplatte. Da wo die Leitung reingeht, da ist das Loch dahinter nicht offen (sprich nicht durchstoßen) - d.h. der Anschluß hat eigentlich keinen Sinn - aer so baumelt das Zeugs nicht im Motorraum rum.
Bild 3) Danach - Motorentlüftung Fahrerseite in Luftfilter:
In dieser Konfiguration war der Entlüfterschlauch auf der Fahrerseite am Luftfilter angeschlossen (hat so gut gepasst). Dies geschah, nachdem der Vergaser feingetunt war.
Bild 4) Danach - Motorentlüftung Beifahrerseite in Luftfilter
Diese Konfiguration ist eigentlich immer die selbe, da der dicke Schlauch nur auf den Plastikanschluß im Luftfilter passt. Ohne das anzuschließen bin ich nie gefahren, da Abgase aus dem Schlauch kommen.
Bild 5) Danach - Motorentlüftung Fahrerseite in Luftfilter - Ölmeßstab sifft
Diesen Ölverlust habe ich nach einer Fahrt von ca. 70 Meilen festgestellt. Mann muß dazu sagen, daß ich bevor ich gefahren bin,
Öl reingeleert habe. Vermutlich zu viel :-(.
Bild 6) Danach - Motorentlüftung Fahrerseite in Luftfilter - Ölmeßstab sifft - gezoomt
Die gleiche Aufnahme nur vegrößert
Bild 7) Danach - fotografiert durch Motorraum - Öl auf Auspuff
Nach genauerem inspizieren des Motorraums, habe ich auch verspritztes Öl auf dem Auspuffkrümmer festgestellt, welches natürlich wenn der selbige heiß ist mächtig stinkt.
Bild 9) Danach - Stahlrohr Beifahrerseite - Öl sifft
Auf der Beifahrerseite habe ich auch ÖL um dieses komische Gebilde verspritzt gefunden.
Weiterhin habe ich auch verspritztes Öl vorne im Motorraum z.B. auf Plastikabdeckung vom Lüfter gefunden :-|.
Bild 10) Danach - Motorentlüftung Fahrerseite nicht angeschlossen - Anschluß Vaporkanister frei
In dieser Konfiguration fahre ich jetzt gerade rum. Heute bin ich wieder nach Cork zur Arbeit gefahren (70 Meilen).
Hierzu ein Resumee:
08.00 Uhr - 5 Grad Außentemperatur Choke gezogen Auto angelassen - OK
08.01 Uhr - Choke um 75% reingeschoben, sonst zuwenig Luft Motor - aus
08.05 Uhr - Kreuzung - Motor läuft etwas unruhig - leichtes Gas geben
08.08 Uhr - Motor warm - Choke ganz reingeschoben -> auf Schnellstraße
08.15 Uhr - Motor muß warm sein - Gas gegeben - Motor läuft einwandfrei
Getriebe schaltet butterweich - Kichdown auch.
08.25 Uhr - Stehe im Stau - Motor ruhig blubbert - perfekt
08.35 Uhr - Getankt 92l - bin damit lt. Tacho nur 200 Meilen gekommen
08.37 Uhr - LKW überholen - Gegenverkehr - Vollgas - wow geht der ab!
08.40 Uhr - Am Ziel angekommen
Also ich kann das absolut nicht verstehen. Ein Kollege von mir meint,
daß vielleicht bei meiner Benzinpumpe die Membran undicht ist und dadurch Sprit in den Motorraum läuft uns sich mit dem ÖL vermischt.
Habe heute abend Ölstand überprüft - kein Verlust - ÖL riecht ein wenig nach Benzin, macht mir aber nicht den Eindruck, daß es mit Benzin verdünnt ist.
Ich denke mal, daß ich eine manuelle Spritpumpe verbaut habe, oder?
Heute abend wieder eingestiegen - Temparatur ungefähr die gleiche, da schon wieder dunkel. Los fahren, nach ca. 8 Min. Choke ganz rein und ab geht die Post. Jetzt geht fast alles bergauf. Aber kein Problem:
- Kein ruckeln
- Kein Leistungsverlust
- Kein schwarzer Qualm
- Einfach nichts.
Auf Schnellstraße wollte ich es wissen! Hinter mir ein großer schwarzer Mercedes drückt wie die Sau, obwohl ich auch nicht schneller kann.
Als die Schnellstraße 2-spurig wird, gebe ich, bevor er überhaupt weiß was passiert, Volle Lotte Vollgas - was die Karre hergibt. Getriebe schaltet per Kickdown eine Stufe runter, der Vergaser macht alle Klappen auf und saugt unüberhörbar den Sprit rein.
Der Mercedes sieht nur noch meine Rücklichter. Ich, kann es gar nicht fassen. Heimfahrt verläuft ohne Zwischenfälle. Kurz vor dem Heimatort Berg auf - noch mal volle Lotte:
- Kein verschlucken
- Kein kotzen, oder so ähnlich
Meiner Dicker gibt einfach brav Gas.
Zuhause angekommen, Motor abkühlen lassen und Motor- und Getriebeöl gecheckt - alles im grünen Bereich.
Kann sich das einer von Euch erklären?
Gruß
Frank
G20Vanner-IRL
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Bild Nr. 2
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Bild Nr. 3
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Bild Nr. 4