Hybrid/Plug-in Hybrid, lohnt sich das?
Hallo zusammen,
ich fahre aktuell einen Seat Leon 1.8t mit 200k km und Bj 2002 und wohne in einer Stadt mit über 300000 Einwohnern im hügeligen Gebiet.
Mein derzeitiger Arbeitsweg beträgt aktuell 6km reiner Stadtverkehr.
Es könnte sein dass dieser bald 6km mit 3km Stadt und 3km Tempo 70 beträgt.
Das macht also 1400 km Arbeitsweg im Jahr.
Es kommen weiterhin noch ca. 3000 - 5000 km variabel dazu.
Und es könnte sein dass der Arbeitsweg bald 25km pro Strecke beträgt weil ich erwäge umzuziehen. Kommt aber drauf an was ich/wir finden.
Da der Leon irgendwann auch mal den Geist aufgeben wird bzw. zu teuer in Reparaturen werden könnte mache ich mir, da ich gerne mittelfristig plane, schon mal Gedanken über den Nachfolger. Die Größe sollte so bleiben, also Golf-Klasse.
Aufgrund des Fahrprofils habe ich mir nun Gedanken gemacht vielleicht einen Plug-In-Hybriden anzuschaffen. Tiefgaragenstellplatz ist vorhanden und der Vermieter ist nicht abgeneigt eine Lademöglichkeit zu installieren. Auch bei der neuen Wohnung wird es mindestens eine Garage geben.
Budget für den Wagen wären wohl zwischen 10000 und 15000 Euro.
Ein weiterer Benziner ist im Haushalt vorhanden (VW Polo BlueGT)
Was würdet ihr mir raten? Sollte ich den Gedanken mit dem PI-Hybriden weiter verfolgen?
VG
41 Antworten
Die Fahrstrecke wird sich, falls der Umzug kommen sollte, auf max. 50 km pro Tag (also 25 km eine Strecke) ausweiten.
Den Ampera habe ich schon in mein Herz geschlossen.
Problem ist aktuell, dass ich nur zuhause laden könnte, an der Arbeit geht es aktuell noch nicht. Wobei mal fragen nichts kostet.
Das ein Zoe ein ähnliches Kofferraumvolumen hat überrascht mich, habe mir gerade mal Bilder angeschaut. Hui. Das ist schon was. Nur brauche ich für den Zoe ne Ladestation... mal schauen was mein Vermieter so raushandelt.
Und das ein Jazz mehr Platz als mein spanischer Golf hat: ebenfalls überraschend.
Was bei einem Plugin Hybrid oder gar einem e Auto zu beachten wäre ist die verbleibende Garantie Dauer auf dem Akku (Jahre und ggf. km). Es ist ja nicht so, dass die danach reihenweise ausfallen, im Gegenteil, ist sehr selten. Aber es kann vorkommen, und dann kostet es rasch 5 stellig. Wie das wohl beim Spezialfall Renault, wo man den Akku mietet, geregelt ist? Eigentlich müsste man da dann doch fein raus sein.
Bei einem Vollhbyrid mit einem kleinen Akku wäre ein totaler Akkuschaden immer noch ärgerlich, aber in seinen finanziellen Auswirkungen doch weniger schlimm, liegt bei Toyota z.B. AFAIK bei 3000 Euro mit Einbau, sollte dieser seltene Fall eines defekten Akkus doch eintreten.
Bei Mietakku wird einfach getauscht, ohne zusätzliche Kosten für den Halter.
Halte ich trotzdem für kein gutes Konzept (Mietakku), denn die bisherige Erfahrung hat gezeigt, dass die Akkus problemlos halten. Wird ja auch immer weniger angeboten. Die meisten Hersteller geben auf die Akkus (und E-Motoren) bei PlugIn-Hybriden und E-Autos 8 Jahre Garantie, meist ohne Km-Begrenzung. Mit den aktuell fallenden Akkupreisen wird ein unerwarteter Austausch im Einzelfall dann auch nicht mehr teurer sein als ein Motorschaden heute.
Bei Hybrid/PlugIn-Hybriden (Thema hier) ist das Ganze sowieso nochmal entspannter, da die Energiedichte der Akkus geringer ist als bei reinen E-Autos und durch das Akkumanagement nicht ganz voll oder ganz leer ge/entladen wird - sprich Ladezustände, die den Akku besonders stressen...da sind diesbezüglich keine Probleme zu erwarten.
Ich denke, bei Mietakku wird aber auch viel argumentiert werden vom Anbieter.
Denn es gibt Bedingungen da drin: nicht zu viele Schnelladungen, keine langen Standzeiten (ganz wichtig!), sonst Tiefentladung, keine lange heiße oder kalte Temperatur usw. usf. Und vorher der Streit darum, ob die garantierten 70%, 75% oder 80% SoH noch erreicht werden oder nicht.
Zitat:
Die meisten Hersteller geben auf die Akkus (und E-Motoren) bei PlugIn-Hybriden und E-Autos 8 Jahre Garantie, meist ohne Km-Begrenzung.
Das stimmt in der Allgemeinheit nicht. Ich habe hier eine große Aufstellung, wäre aber zu lang.
Mal für einige PHEV im dt. Markt aufsteigend:
5 Jahre, 100.000 km- Mitsubishi Outlander PHEV, Toyota Prius III PHEV, Toyota Prius IV PHEV, Volvo V60 (Y20) PHEV
6 Jahre, 100.000 km - alle BMW/Mini PHEV (außer i3/i8), alle Mercedes PHEV, alle Porsche PHEV (außer 918)
7 Jahre, 150.000 km - Kia Niro/Optima PHEV
7 Jahre - Porsche 918 Spyder
8 Jahre, 100.000 km - BMW i3 REx und BMW i8
8 Jahre, 160.000 km - Chevrolet Volt Gen 1, Opel Ampera, VW Golf VII GTE , VW Passat GTE
8 Jahre, 200.000 km - Hyundai Ioniq (AE) PHEV
8 Jahre - Audi A3 e-tron
Lifetime - Hyundai Sonata PHEV
Beim PHEV ist die Lage nicht entspannter, weil typische Entladeraten von 5C bis 15C auftreten. Und sehr viele Zyklen pro Kalenderzeit zusammenkommen können. Die Zellen und Packs sind darauf dann ausgelegt, aber die Werte oben haben auch eine gewisse Risikogrundlage.
Ähnliche Themen
Naja, dann sagen wir eben 5-8... 8 war mir eben aus dem VW-Konzern und von reinen E-Autos (e-Golf, Tesla, Zoe - teilweise mit keiner o. relativ hoher Km-Begrenzung) bekannt. 😉 Das zeigt trotzdem, dass sich die Hersteller ziemlich sicher sind bzgl. Haltbarkeit, denn so lange sind sie ja der Ansicht, dass die Akkus mindestens(!) halten und sie keine Garantieleistungen erbringen müssen. Sprich da dürfte ein großer Sicherheits-Puffer nach oben eingebaut sein.
Und in der Praxis zeigt sich bisher auch, dass im Regelfall keine Probleme zu erwarten sind...klar, oft sind die Fahrzeuge noch keine 8 Jahre alt, aber die ausgerufene Haltbarkeit wird schon allein im Interesse der Hersteller eingehalten werden.
BEVs war ja hier nicht gefragt. Und auch da gibt's/gab es kurze.
BYD e6: 2 Jahre, 160.000 km (und schwammig drumrum unverbindlich: 4.000 Ladezyklen bis Restkapazität 75%; rechnerisch um 1,4 Mio km für die Zellen an sich)
Sonomotors Sion: 2 Jahre, 150.000 km
Aixam e-City: 5 Jahre.
Die ersten C-Zero und iOn: 5 Jahre, 50.000 km. Der Ersatzakku (von nur 14,5 kWh): 25.000 EUR. Ja, nur der Akku war da 7000 EUR teurer als das Auto samt Kaufakku. Völlig gaga, da hat mich der Citroen-Teilemann auch angeschaut wie ein Auto. "Die Preise macht die Zentrale, wenden sie sich da hin!"
Merke: vorher informieren. Also wirklich. Ja, die Batterien sind meist haltbar. Ja, die können auch gut repariert werden (Zelltausch/Modultausch intern, wenn der Hersteller will). Aber gerade mit langen Standzeiten mit niedrigem SoC (z.B. 3-6 Monate) nicht am Strom hat man auch flott eine Batterie gehimmelt. Oder wer die Batteriewartungen nicht einhält, verwirkt die Herstellergarantie auch schnell (z.B. bei BEV-/PHEV-Gebrauchtwagen). Die Batterie lässt sich oft reaktivieren, wenn die Werkstatt schlau ist, muss aber nicht sein. Man muss dann halt an die Tiefentladeschutzmechanismen ran. Da wird mache Werkstatt dann schon mal schmallippig - und sagt eher: nein, machen wir aus Prinzip nicht. 🙂 oder eher 🙁
Ich habe bei meinen Aussagen weder Exoten in Europa (BYD e6, Aixam), noch Fahrzeuge im Prototypenstadium (Sion) noch veraltete Fahrzeuge/Akkutechniken (C-Zero/IOn) gemeint...das sieht man ja schon an den genannten Ersatzteilpreisen für die Akkus, die mittlerweile auch deutlich gesunken sind, dass sich da mittlerweile sowohl bei den Preisen als auch bei der Technik einiges geändert hat.
Informiert bin ich, keine Sorge. 😉 3-6 Monate sollte man einen PlugIn-Hybrid tatsächlich nicht ungeladen stehen lassen, dem stimme ich zu - dürfte bei den wenigsten Haltern/Interessenten aber ein echtes Problem sein.
Ich denke es ist unbestritten, dass in den aller meisten Hybrid die Akkus mehr als 200 Tkm halten werden. Trotzdem kann man auch nicht leugnen, dass es auch schon Akku Schäden mit weniger Laufleistung gegeben hat. Ja es ist sehr selten, aber je nach Akku auch sehr teuer, wenn dieser seltene Fall eintritt. Das sind eigentlich optimale Bedingungen für eine Versicherung. Was die Garantie ja letztlich auch darstellt. Die zahlen wir ja mit beim Kaufpreis, jeder ein bisschen. Und die paar wenigen Ausnahmen, die in der Garantie einen Akkudefekt haben, bekommen ihn dann eben kostenfrei ersetzt.
Bei den Toyota Hybrid Fahrzeugen geht ein Akku Schaden finanziell ja noch, eben weil der Akku recht klein ist, ca. 1.5 kWh, wenn ich mich recht erinnere.
Vergleich mit einem Motorschaden: Ein Austauschmotor für meinen 3.0 TDI 240 PS kostet im freien Handel 5000 bis 6000 Euro. Und ein V6 TDI ist bestimmt nicht das billigste an Motor, was man sich vorstellen kann. Die Kosten für einen neuen Akku eines Plugin Hybrid dürften evtl sogar darüber liegen, die für den Akku eines reinen e Autos mit richtig Reichweite (60 kWh oder mehr) liegen sicher wesentlich höher.
Denke der Vergleich mit dem Motorschaden stimmt für die Toyota Hybriden, wo man mit 3000 Euro für den Akkutausch rechnen. Dafür bekommt man auch einen normalen 4 Zylinder Motor im Austausch mit Einbau.
Zitat:
@pulsedriver75 schrieb am 10. Oktober 2017 um 07:07:41 Uhr:
Denke der Vergleich mit dem Motorschaden stimmt für die Toyota Hybriden, wo man mit 3000 Euro für den Akkutausch rechnen. Dafür bekommt man auch einen normalen 4 Zylinder Motor im Austausch mit Einbau.
Der Austausch der Kolben bei den Audi/VW Ölfressern kostet schon 4000€. Da wäre ein kompletter Motor für 3000€ inklusive Montage ein Schnäppchen
Wenn du offiziell via Audi Vertretung das bestellst, ja. Nur macht man das bei einem älteren Wagen? Bei den recht neuen dürfte ja noch Garantie oder zumindest gewisse Kulanz da sein. Turbogeladene 4 Zylinder ist generalüberholt tatsächlich was teurer, liegen bei ca. 3000 nur für die AT Teile im frienen Handel. Ohne Turbo ist es teilweise was billiger. Sind dann aber bereits generalüberholte Teile, es gibt mit Verzicht auf Qualität auch noch billigere Quellen, bis hin zum Schrottplatz.
An der Grössenordnung ändert das nichts. Ein Motorschaden an solchen Triebwerken spielt etwa in der Liga Akkuschaden im Toyota Hybrid. Ein Akkuschaden in einem Plugin Hybrid dürftewesentlich teurer sein. Damit meine ich nun nicht die Frage, ob es 3000 oder 4500 kostet, sondern z.B. dann 10'000 oder mehr.
Wir wissen bisher z.B. von Tesla, dass sehr hohe LAufleistungen oft nur geringen Schwund an Akkukapazität brachten. Und dann nur ganz selten Akkus ganz ausfallen, auch bei viel km in wenigen Jahren.
Was wir noch nciht wissen ist die Haltbarkeit in Jahren bei den hochbelasteten Lithium Akkus. Grade wenn der Wagen draussen steht und so z.B. im Winter die volle Kälte abkriegt. Das werden wir wissen, wenn die ersten Tesla S 15 Jahre alt sind.
Vomm VOllhybrid System von Toyota weiss man hingegen schon, dass es viele km wie auch viele Jahre in Sachen Akku gut abkann und Schäden selten sind. Das hat den Beweis schon erbracht.
8 Jahre und 150 bis 200 Tkm mag aus Sicht Hersteller eine lange Garantie sein, aus meiner Sicht als Gebrauchtwagenkäufer, der einen vielleicht 3 oder 4 Jahre alten holt, ist das nicht so wahnisnnig viel, wenn ich plane, den Wagen ca. 10 Jahre zu fahren. Auch wenn es selten ist, die Kalkulation ist danach Makulatur, wenn man den nach 4 Jahren Gebrauch wegen sowas mehr oder weniger komplett abschreiben muss.
Das ist beim Volllhybrid nicht der Fall. Nach 8.5 Jahren lohnt es sich durchaus, bei einem Prius, der das Pech des Schadens hatte, den Akku machen zu lassen. Und beim Audi A3 erton als Beispiel für einen Plugin? Oder einem i3, der vielleicht auch schon 150 Tkm nach der Zeit hat?
Was für die Plugin spricht, ist dass nicht jeder Akku Schaden ein kompletter Schaden sein muss, und dass es noch den Schadentyp unter 80% Kapazität gibt. Was im reinen e Auto schon nervt. Im Plugin? Wenn der Akku bis auf das noch geht und halt dann in weiteren 3 oder 5 Jahren auf 50% von der Kapazität runter ist? Egal, dann säuft erhalt ein klein wenig mehr als vorher, da weniger Strecke rein elektrisch möglich. Dafür würde ich den Akku nie machen lassen. Zumal man ja am Vollhybrid mit seiner ganz kleinen rein elektrischen Reichweite sieht, dass man auch ohen gross rein elektrisch fahren Treibstoff sparen kann.
Wie man einen Motor reparieren kann, so kann man auch eine Traktionsbatterie reparieren, weil sie nicht wie ein Starterakku ein Monolith ist, sondern aus einzelnen Modulen besteht. Das gilt jedenfalls für die NiMh-Zellen in den Toyota-Hybriden. Ein Komplettaustausch ist meistens nicht nötig und damit lohnt auch noch die Reparatur bei einem alten Hybridwagen.
Allerdings steckt ein Vollhybrid einen Kapazitätsverlust besser weg als ein Plug-In_Hybrid.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 9. Oktober 2017 um 23:19:50 Uhr:
Ich denke, bei Mietakku wird aber auch viel argumentiert werden vom Anbieter.
Denn es gibt Bedingungen da drin: nicht zu viele Schnelladungen, keine langen Standzeiten (ganz wichtig!), sonst Tiefentladung, keine lange heiße oder kalte Temperatur usw. usf. Und vorher der Streit darum, ob die garantierten 70%, 75% oder 80% SoH noch erreicht werden oder nicht.
das tollste ist, dass beim Kaufakku ja noch schlechtere Bedingungen gelten als beim Mietakku! Ich schaue da gerade mal auf die Batteriekapazitäten. Ich glaube man hat nur das Anrecht auf einen Austauschakku auf Garantie, wenn der Akku nur noch eine Kapazität von unter 66% der Originalkapazität hat. Ich habe das Prospekt grad nicht vor mir, aber es waren locker unter 70%! Das ist eine Frechheit, finde ich.
Fahrt doch mal im Winter (-5°C, oder weniger) mit dem ZoE40 (400km Reichweite im NEFZ!) auf der Autobahn mit 120km/h und einer Batterie mit 66% Kapa. Der Wagen kommt dann gerade noch so 100km! Das ist einer der Gründe warum ich mir kein E-Auto kaufe aktuell.