Hinterradversatz: wieviel ist noch fahrbar?
Nachdem hier ja die Meinungen auseinander gehen wollte ich mal eure Meinung und vor allem Er"FAHRUNG" hören. Bau grad auf 250er Socken um hab momentan nen Hinterradversatz von 17mm zur Rahmenmitte. Mal abgesehen von der Optik würd mich mal interessieren wie weit man gehen kann so dass die ganze Fuhre noch fahrbar bleibt. Nen 250er werd ich wohl auch mit Kette nicht 100% mittig reinbekommen oder lieg ich falsch??
Bin mal gespannt
Gruss Jörg
29 Antworten
Danke Uli, dann schau ich mir mal nach dem Blubb und dann klappts auch bei mir mit´m Lenkerdruck!! oder ich lass mir als Ausgleichsgewicht ne Stahlplatte an den rechten Schuh dübeln.... :-)
Nee aber Spass beiseite.
Was ich noch wissen wollte ist ob der Hinterradversatz gemessen an Rahmenmitte auch mit dem gemessen am Vorderrad passt oder gibts da wirklich noch Unterschiede abgesehen von den Fertigungstoleranzen des Rahmens...
Danke Jörg
Hi Kai,
hab ich was anderes behauptet?
Dein Text:
=mein kumpel hat eine evo mit 300'er reifen, ridesidedrive 100% mittig. das teil fährt sich super.
damit kommt man halt nur nicht so zackig um die ecken=
Dazu mein Erguss bzgl. des RightSideDrives. Sachlich korrekt.
Der RightSideDrive verhindert den ansonsten nötigen Versatz von Primär und Getriebe (und damit von GEWICHT!) nach links. Lässt mittigen Radeinbau bei Breitreifen zu, bei gleichzeitig gutem Fahrverhalten wg. symmetrischer Gewichtsverteilung.
Dein Text:
=also mein mopet hat rechts eine auspuffanlage.
das hinterrad ist 100%ig mittig.
und am lenker drückt nix.=
Als Antwort auf meine Einlassung bzgl. der Gewichtsverteilung kann ich da nur annehmen, daß Du den Primär nach links versetzt, und den Auspuff (ich schrieb: "links Primärkasten-rechts gar nichts"😉 zum Gewichtsausgleich nach rechts. Sonst wüsste ich nicht, warum Du die Auspuffanlage erwähnst.
Wie schon gesagt, mit 200er mag das noch laufen, mit 250 oder 300 (ohne RightSideDrive) sind Probleme vorprogrammiert.
Und das Dein Rad ev. mittig in der Schwinge steckt, heisst noch lange nicht, daß es auch mittig im Rahmen steckt.
Also heißt das keinesfalls, das es nicht nur parallel zu, sondern auch in einer Linie mit Deinem Vorderrad läuft. Und das, nicht in einer Linie, sondern nur parallel zum Vorderrad (aber vielleicht mittig in der Schwinge), bedeutet den hier angesprochenen Versatz.
Und werksseitiger, eingebauter, konstruktiv vorgesehener Versatz ist einfach ein hinzunehmender Fakt.
Gruß aus H
Uli
uli, ich bin mir nicht sicher wo du deine ergüsse hast.
die sache mit dem gewicht ist einfach falsch.
da kannst aus deinen physikbüchern abschreiben was du willst, das ist klugscheissen.
es wird kein reifenversatz wegen des gewichtes gemacht punkt.
egal wie geschwollen du deine ausführungen schreibst.
das mein letztes wort.
hmmm....da stellt sich bei mir die frage, ob eine 6-kolben-bremsanlage schwerer ist als eine oem, und wenn ja, muss ich dann mein hinterrad weiter nach links versetzen?? wie sieht es aus, wenn ich statt der 11,5" eine 10"-scheibe drauf mache?
muss ich dann bei jeder änderung den versatz neu berechnen, weil sich der schwerpunkt nach rechts oder nach links verlagert hat?
*ironie aus*
ehrlich uli, bei aller wertschätzung, deinen obigen ausführungen zum thema versatz kann ich nicht recht folgen.
Ähnliche Themen
mach Dir nichts draus Uli...manche habens verstanden
@aappeell & @ softarsch69
macht euch mal keine Gedanken um mein theoretische Wissen. Wenn ihr simplen theoretischen Gedankengängen nicht zu folgen vermögt, hier ein Vorschlag aus (inzwischen 38jähriger Praxis 🙂):
Boindet euch einfach eine volle Bierkiste links an euere Mopeds, quasi als Ersatz für einen nach außen versetzten Primärkasten.
Versucht dann, aufrecht, mittig auf dem Moped sitzend, (freihändig) geradeaus zu fahren.
Berichtet dann, nach erfolgter Rekonvaleszenz (gemeinhin auch als "Kur" oder "Reha" bekannt), über eure Erfahrungen hier im Forum.
Entnehmt dann aus der links an euren Mopeds befestigten Bierkiste eine der heil verbliebenen Flaschen, setzt euch irgendwo in die Sonne, trinkt das (und/oder ein oder mehrere weitere) Bier(e).
Meditiert darüber, wie man dem störrischen Moped mit der einseitigen Belastung (zur Erinnerung: volle Bierkiste links!) vernünftiges Fahrverhalten angewöhnen könnte.
Spätestens nach dem 10. Bier seid ihr drauf gekommen.
Wenn ihr einfachste physikalische Zusammenhänge nicht begreifen oder anerkennen wollt, ganz einfach jemand fragen, der schon länger mit sowas zu tun hat.
Fragt doch einfach mal bei z.B. W&F nach, wie die ihre geilen Maschinen dazu bringen, geradeaus zu laufen. Oder bei USM, oder...
Was meine "Klugscheisserei" angeht:
wie bereits erwähnt, 38 Jahre Praxis, Interessengebiet (Motorrad)-Fahrwerke und allgem. Verbrennungs-Motore (1 bis 56+ Zylinder).
Meine "Theorie"-Sammlung ist sicher gut, es gibt aber vollständigere solche :-(.
@softarsch69
BJ.69?
Dann hab ich mich mit Theorie und Praxis des Motorrades (und des Motorradfahrens) bereits beschäftigt, bevor Deine Eltern von Deiner zukünftigen Existenz ahnten.
Natürlich habe ich Deine Einlassung bzgl. des Bremssattels verstanden.
Allerdings spreche ich bei der Erwähnung der Gewichtsverlagerung nicht von wenigen Gramm (nur als information: selbst der Original-Einkolbensattel der früheren Evos ist schwerer als ein Stocker, Billet Harrison oder PM 6-Kolben Sattel), sondern von etlichen Kilogramm! ("Aus dem Haufen Metall bauen Japaner einen kompletten 250er Motor mit 70PS". O-Ton eines amerikanischen Renningenieurs beim Be/Verarbeiten eines H-D Primärtriebes🙂).
Ergo bleiben "Gewichtsverlagerungen" durch "schwere" Sechs/Acht(Spiegler)-Kolben und Klötze oder sonstwie geartete Dinge (leichtere Scheiben, weil 3 Löcher mehr als die Originale😉) natürlich außen vor.
@aappeell & @ softarsch69
macht euch mal keine Gedanken um mein theoretisches Wissen. Wenn ihr simplen theoretischen Gedankengängen nicht zu folgen vermögt, hier ein Vorschlag aus (inzwischen 38jähriger Praxis 🙂):
Bindet euch einfach eine volle Bierkiste links an eure Mopeds, quasi als Ersatz für einen nach außen versetzten Primärkasten.
Versucht dann, aufrecht, mittig auf dem Moped sitzend, (freihändig) geradeaus zu fahren.
Berichtet dann, nach erfolgter Rekonvaleszenz (gemeinhin auch als "Kur" oder "Reha" bekannt), über eure Erfahrungen hier im Forum.
Nach Entgegennahme der Glückwünsche zur Genesung entnehmt ihr dann, aus der links an euren Mopeds befestigten Bierkiste, eine der heil verbliebenen Flaschen, setzt euch irgendwo in die Sonne, trinkt das (oder mehrere weitere des/der verbliebenen) Bier(e)(s).
Meditiert darüber, wie man dem störrischen Moped mit der einseitigen Belastung (zur Erinnerung: ursprünglich volle Bierkiste links!) vernünftiges Fahrverhalten angewöhnen könnte.
Spätestens nach dem 10. Bier seid ihr drauf gekommen (Ein Tip: Alle Biere zum Behufe der Gewichtsreduktion auszutrinken, hilft nur in diesem Fall !)
Wenn ihr einfachste physikalische Zusammenhänge nicht begreifen oder anerkennen wollt (wie auch den werksseitigen Spurversatz der Räder), fragt ganz einfach jemand, der schon länger mit sowas zu tun hat.
W&F , wie die ihre geilen Maschinen dazu bringen, geradeaus zu laufen. Oder bei USM, oder...
Was meine "Klugscheisserei" angeht:
wie bereits erwähnt, 38 Jahre Praxis (Theorie, zum Begreifen der Zusammenhänge, gehört dazu), Interessengebiet (Motorrad)-Fahrwerke und (allgem.) Verbrennungs-Motore (1 bis 56+ Zylinder).
Meine "Theorie"-(Physikbuch-)Sammlung ist sicher gut, es gibt aber bessere, vollständigere solche.
@softarsch69
BJ.69?
Dann hab ich mich mit Theorie und Praxis des Motorrades (und des Motorradfahrens) bereits beschäftigt, bevor Deine Eltern von Deiner zukünftigen Existenz ahnten.
Natürlich habe ich Deine Einlassung bzgl. des Bremssattels verstanden (war wirklich nicht so schwer 🙂).
Allerdings spreche ich bei der Erwähnung der Gewichtsverlagerung nicht von wenigen Gramm (nur als information: selbst der Original-Einkolbensattel der früheren Evos ist schwerer als ein Stocker, Billet Harrison oder PM 6-Kolben Sattel), sondern von etlichen Kilogramm! ("Aus dem Haufen Metall bauen Japaner einen kompletten 250er Motor mit 70PS". O-Ton eines amerikanischen Renningenieurs beim Be/Verarbeiten eines H-D Primärtriebes🙂).
Ergo bleiben "Gewichtsverlagerungen" durch "schwere" Sechs/Acht(Spiegler)-Kolben und Klötze oder sonstwie geartete Dinge (leichtere Scheiben, weil 3 Löcher mehr als die Originale😉) natürlich außen vor.
Primärkasten und Getriebe 25-100mm nach links außen bedeutet, mehrere Kilogramm nach links zu verlegen. Daraus ergibt sich bereits Schräglage des Mopeds nach rechts (sic!) um geradeaus fahren zu können.
Arroganzmodus ein!
Wer's nicht versteht, darf gern eine Zeichnung und die zugehörige Berechnung bei mir anfordern. Ich erwarte nicht, daß er's dann versteht.
Arroganzmodus aus!
@aappeell
meine Ergüsse hab ich da, wo sie hingehören.
Die verbalen ziemlich weit oben 😉, die gedanklichen noch etwas höher (MEINE Intelligenz ist nicht in der Körpermitte geballt!), die anderen...habe ich immer noch.
@DirtTRack
mit solchen freundlichen Bemerkungen kann man sich hier unbeliebt machen.
Danke.
Gruß aus H
Uli
also, nach der Erklärung mit dem Bier habe ich es jetzt verstanden - glaube ich.
Mal ehrlich, Uli, - ich hoffe, ich darf trotz meiner jungspundigen 40 Jahre (also nicht BJ 69) noch Du zu Dir sagen - Du hast mich einfach nicht verstanden. Ich wollte hier nur meine mangelnden Physik-Kenntnisse bekennen, mehr nicht. Bin halt leider nur BWLer (daher auch meine "Kritik" an Deiner Wortwahl in Sachen "Unkosten" in einem anderen Fred) und auch Lateiner. Deshalb mein abschließendes Statement hier:
repetitio non placet - einmal hätte auch ausgereicht 🙂
Und bitte nicht mehr alles so bierernst nehmen, oder habe ich Dich irgendwie persönlich beleidigt?
Zitat:
Original geschrieben von Uli G.
@DirtTRack
mit solchen freundlichen Bemerkungen kann man sich hier unbeliebt machen.
Danke.
och, das macht nix....hab da ein extrem dickes Fell
@ Ulli G.
56+ Zylinder???
Ich dachte bei 16 wäre übergreifend Schluss gewesen, oder??
Info bitte freundlich....
Hi squarehesad,
16 sind so etwa Schluss bei V-Motoren, bei Sternmotoren ist derzeit m.W. bei gerade eben 112 Zylindern Schluss.
EINHUNDERTUNDZWÖLF!!! Zylinder
Bentley Schiffsmotor mit bis zu schlappen 7000KW.
7 Zylinderreihen zu je 16 Zylindern. 4-Takter haben ungerade Zylinderzahlen pro Stern, damit ergibt sich, wg. der nur jede zweite Umdrehung erfolgende Zündung eines Zylinders eine gleichmäßige Zündverteilung.
Angefangen hat das mit den W-Motoren, bei denen der mittlere Zylinder ein normales Pleuel besaß, an dem die Nebenpleuel der seitlichen Zylinder angelenkt waren. Diese Bauart wurde in der Anfangszeit der Fliegerei teilweise verwendet, Anzani ist ein bekannter Vertreter dieser Motorenbauart. Sowas hat ein verrückter Ami auch mal für Harley gebaut. Den Dreizylinder konnte man sogar kaufen. Es gab damals aber auch Zweizylinder mit einem Hauptpleuel (direkt auf die Kurbelwelle arbeitend) und einem Nebenpleuel (mit dem unteren Pleuelauge am unteren Pleuelauge des Hauptpleuels gelagert).
Dann hat man weitere Zylinder kreisförmig angeordnet, 4, 6 oder 8 Pleuel am Hauptpleuel angelenkt. Fertig war der Sternmotor (nur wenige Zweitakter, die mit gerader Zylinderzahl ).
Vorteil dieser Motore war ihre geringe Baulänge, sie waren nur wenig länger als ein Einzylindermotor. Die große Frontfläche war bei den relativ geringen Geschwindigkeiten der frühen Flugzeuge auch kein Problem, und die (Luft)Kühlung hervorragend (gute Mineralöle, wie heute, gab's nicht. Das wg. seiner exzellenten Schmierfähigkeit verwendete Rizinusöl war aber nicht sonderlich temperaturfest. Insgsamt war's wg. der Verlustschmierung ohnehin die absolute Sauerei). Später folgten dann zweireihige Sternmotore, bei denen die zweite Reihe um die Hälfte des Zylinderwinkels gegen die erste Reihe versetzt war. Damit bekam dann auch die zweite Reihe noch ausreichend Kühlluft ab. Allerdings wurde da die Technik (für die Luftfahrt) auch schon ziemlich komplex. 14 Zylinder heißt auch 28 Zündkerzen, 28 Zündspulen, 28 Kontakte (nicht etwa nur 14 Zündspulen, die auf 28 Kerzen arbeiten!).
Mit sowas sind die Super Constellations über den Atlantik geflogen. 4 Sternmotore a 14 Zylindern. Heute ist eine Super Constellation, gemessen an Boeing 747 oder Airbus A320 ein absoluter Zwerg (den Größenvergleich habe ich während der vorletzten ILA in Berlin gehabt, wo die einzige wieder flugfähige/zugelassene Super in Europa zu sehen war. Neben "Kleinflugzeugen" :-) von Airbus geparkt.
Die Russen haben dann für Schnellboote wassergekühlte 42-Zylinder Sternmotore gebaut, später auch 56-Zylinder Typen. Das war schon mal was besonderes (und fraß Sprit ohne Ende, wie aber auch der größte einmotorige Doppeldecker der Welt, die Antonov AN-2 mit luftgekühltem 9-Zylinder, 30l, 1000PS Sternmotor).
Geil von der Technik her, aber mein Herz hängt immer noch mehr an den (kleineren) luftgekühlten 7- oder 9-Zylinder Sternmotoren.
Wer sich für sowas interessiert, sollte mal einen Blick hierhin werfen.
Das ist ein 1:1 Nachbau eines Bentley R2 Umlaufmotors aus WW1, an dem ein Freund von mir arbeitet.
Beim Umlaufmotor ist die Kurbelwelle fest mit dem Flugzeug verbunden, die Zylinder rotieren um die Welle herum (der o.g. Bentley ist so einer 😉). Bei einmotorigen Fliegern ergibt sich schon durch die Bauart ein "Verdrehen" des Flugzeuges entgegen der Rotationsrichtung des Motors (z.B. Motor dreht in Flugrichtung gesehen links herum, Flieger entgegengesetzt, versucht also beim Abheben nach rechts abzudrehen). Bei Verwendung von Umlaufmotoren mit ihren großen umlaufenden Massen (7 oder 9 Zylinder, Pleuel und Kolben) und den Mehrdeckern sehr geringer Spannweite (Fokker DR1, das Flugzeug des "roten Barons", hatte ca. 7m Spannweite und wog zwischen leer 400++kg bis vollbetankt und munitioniert nur 580kg, davon 90++kg der 90-110PS Motor!), bog das Flugzeug unmittelbar nach dem Abheben (und der damit verbundenen zügigen Drehzahlerhöhung des Motors wg. Wegfall des Rollwiderstandes) sehr schnell entgegen der Propellerdrehrichtung ab. Wer's nicht beherrschte und gegensteuerte, schlug an der Stelle schnell eine "Radelle".
Trotzdem ein Highlight der Motorentechnik mit einer für die damalige Zeit und die Herstellungsmöglichkeiten herausragenden Technik.
Lebensdauer eines Motors war ein Einsatz (weniger als heute bei der F1), dann wurde gewechselt (gut für den Motorenhersteller in Oberursel 😉).
Gruß aus H
Uli
@aappeell
Du wolltest doch nichts mehr sagen ;-)
@softarsch69
nein, hast Du nicht. Wiederholungen helfen aber manchmal beim Eintrichtern.
Discite moniti! :-)
Der Uli...
für mich befinden sich die schönsten Sternmotoren übrigens am schönsten Flugzeug der Welt, welches mich mal in 2:10 Stunden bei 800m Flughöhe von Bremen nach Frankfurt gebracht hat. Beim Sound kann sowieso JEDE Harley einpacken!
Gruß SCOPE
Hi Scope,
wenn ich die höre, und 'ne JU 52/3m kann man nicht überhören!, rase ich immer ganz schnell nach draußen, um sie auch ncoh fliegen zu sehen. Und hören tu ich die alte Tante Ju immer, wenn sie denn von Hannover aus im Einsatz ist. Anschauen am Boden kann man sich sowas zu fast jeder Zeit im Fliegerhorst Walsrode im Museum (und anderswo). Und wer fliegen nur mit 747 o.ä. gewohnt ist, wird sich ob der Enge und Einfachheit der Ausstattung (Segeltuchstühle! Möcht ich mal im A380 sehen, da passen dann kann man noch enger bestuhlen, dann passen mindestens 20% mehr Passagiere rein :-)).
Die Lufthansa Ju hat Pratt&Whitney R1340 "Wasp" Motore (seit 1976).
9-Zylinder Stern mit 1340cui/20l Hubraum, ca. 600PS.
Sowas steht als Original bei meinem Freund, der den Umlaufmotor nachbaut.
Sternmotore in Motorrädern (außer in der bekannten Megola mit Motor im Vorderrad) kann man unter #1 und #2 finden. Geniale Tat, nur ob's zum Fahren wirklich gut ist, außer schnell geradeaus, sei dahingestellt.
Gruß aus H
Uli
Hi Uli!
Mir geht's genauso bei der JU 52. Ich höre sie aus allen anderen raus und wenn's nur entfernt brodelt hält's mich auch nicht mehr im Haus. Hier dreht sie immer mal von Egelsbach aus ihre Runde über die Skyline. Die augewählten Piloten der Lufthansa, die sie fliegen dürfen (nehmen sich dafür Urlaub) werden darum beneidet. Als wir in Frankfurt gelandet sind und über das Rollfeld zur Wartunghalle fuhren konnte man sehen, dass Arbeiter in den Hallen alle sich sofort von ihrer Arbeit abwendeten und erfürchtig stehenblieben um die alte Dame zu bewundern. Da kann selbst der A380 nicht mithalten.
Soo... genug von den Schönheiten der Lüfte, zurück zum Zweirad!
Gruß SCOPE