Hilfe- mittlerweile ratlos - Fehler mit Sekundärluft(-ventil/-kreislauf) - CLC
Wagen: Mercedes CLC 180, (W203), M271.946 - M271 KE18 ML RED, EZ 08/2009, akt. KM-Stand: ~86.000 km, Sportpaket, Benziner, Werkszustand - keine Umbauten, manuelles Getriebe, Comand APS. Durchschnittsverbrauch ~ 9,5 l, ca. 145 PS/105 KW, Kompressoraufgeladen (Eaton)
Hallo zusammen,
ersten bin ich bereits jetzt Dankbar, dass ich meine Gedanken und Probleme mit meinem Wagen hier teilen und hoffentlich lösen kann. Ich gebe vorab alle Infos zum Wagen und fasse dann die Probleme chronologisch zusammen.
Im Januar 2014 habe ich mir den Mercedes CLC 180 (Benziner) mit Sportpaket als "Jungen Stern" von BERESA gekauft. Der Wagen hatte knapp 63.000 km gelaufen und war super in Schuß. Leider fingen ziemlich seit Beginn diverse Probleme mit dem Fahrzeug an. Ich war bestimmt ca 8 mal in 2 Jahren in der Werkstatt (nächste Beresa NL in Dülmen) um Reperaturen oder Austauscharbeiten durchführen zu lassen, da ja noch Garantie auf dem Wagen war. Dementsprechend habe ich auch imer die Assysts mitgenommen etc. Bis auf Probleme und Geräusche an der (Parameter-)Lenkung, war jeder dieser Defekte elektronischer Natur. So habe ich bereits defekte Sensoren des Tempomates an den Rädern, defekter Motor der elektr. Spiegel bzw. des Schalters im Innenraum, Defekt des Fensterhebers, Ausfall Digitialteil Kombiinstrument, 2mal gleichzeitig mehrere durchgebrannte Lampen, Defekt Klimaanlage etc. gehabt. Alles wurde immer mehr oder weniger brav in der Garantie repariert. Vor einem Monat fielen beide Abblendlichter gleichzeitig aus. Als ich die Birnen tauschen wollte, guckte ich nach welche Birne, Abblend- und welche Fernlicht ist und mache dafür das Fernlicht an. Dabei brennt dann ebenfalls eine Fernlichtbirne durch. Ich denke ich habe einen Elektroteufel im Fhrzg. der nur die Bauteile wechselt, dieser wurde aber in der Werkstatt nie gefunden oder bestätigt...
Bei Interesse kann ich auch mal alle "Rechnungskopien" einscannen, die ich mir zur Sicherheit alle habe zukommen lassen.
Nun ist der Wagen seit ca. 7 Wochen aus der Garantie raus und jetzt fangen die RICHTIGEN Probleme an..
Nach nicht ganz 2 Wochen Standzeit fuhr ich meinen Wagen - wie immer eigentlich - hauptsächlich Autobahn ca 30 km in eine Richtung und zurück. (Witten => Bochum). Alles gut. Die nächsten Tage auch mal kürzere Strecken, aber immer mindestens betriebswarm, auch alles gut.
Aber nach ein paar Tagen, bei meiner nächsten Fahrt nach Bochum, habe ich auf der Autobahnauffahrt bemerkt, dass ich keine Leistung habe. Der Wagen "zog" gar nicht, trotz durchgetretenem Pedal (Motor war bereits bei ca. 82°C, also quasi Betriebstemperatur).
Es gab einen kurzen "Verschlucker" vom Motor und gelbe MKL. Nächste Aussfahrt runter und angehalten, ausgeschaltet, Neugestartet, leider immer noch MKL. Keine anderen Ungewöhnlichen Merkmale! Leerlaufdrehzahl absolut ruhig ~900 U/min, keine Geräusche, keine Zündaussetzer etc.
Habe dann meine Fahrt langsam fortgesetzt. (insgesamt , Hin- und Rückweg ca 40km)
Dabei fiel mir schon auf, dass der Verbrauch um ca 2l oder mehr gesunken ist (logisch, wenn keine Leistung/zu wenig Einspritzung)
Wieder zu Hause ODB Adapter angeklemmt und Fehler ausgelesen:
Hinterlegte Codes:
P0299 - Zu geringer Ladedruck
P0172 - Gemisch zu Fett (Folgefehler des fehlenden Ladedrucks..)
Ebenfalls den Luftdruchsatz am LMM gemessen.
Im Stand ca 3 - 5 g/s
Unter Last max. Ausschlag 73 g/s
Schnitt eigentllich bei 55 g/s => alles also viel zu wenig. Habe gelesen, dass er bei ca 108 g/s liegen müsste unter Volllast im 3. Gang.
Fehlerspeicher gelöscht und nochmals Probefahrt immer noch selbe Problematik, aber keine MKL.
Vmax liegt bei ca 140 km/h jedoch regelt die Drehzahl NICHT bei 3000 U/min ab => kein Notlauf?
Verbrauch immer noch um ca 2l verringert.
Motortemperatur etc ist immer normal, Drehzahl alles okay, nach wie vor nie irgendwelche Geräusche.
Ich wollte daraufhin den Fehlerspeicher bei LUEG Witten auslesen lassen und diese wollten sage und schreibe insg. 110€ (!!!) dafür. Dies passt jedoch in meine bisherigen Erfahrungen mit LUEG, deshalb bin ich mit jedem Problem auch immer nach Dülmen zu Beresa, da trotz Junge Sterne Garantie NIE auch nur irgendeine Hilfe von LUEG kam. Es sollte immer was kosten (trotz Garantie) und die Preise waren immer exorbitant hoch...
Also wieder Termin bei Beresa in Dülmen gemacht und 2 Tage später mit langsamen Tempo hin.
MKL ging wieder an. (Ja ich habe auch 1 - 2 mal getestet was maximal noch geht => einmal 170 km/h sonst eigentlich nur 140 km/h in der Spitze möglich. Die meiste Zeit mit ca 100 km/h unterwegs)
Vor Ort Fehlerspeicher auslesen und Fehlerprüfung.
Der bisher sehr nette Meister hat 1,5 Stunden gesucht, ist gefahren, hat geguckt und gemessen...leider keine Chance. Er findet den Fehler nicht und kann auch nicht sagen was los ist. Aber die Leistung ist wirklich komplett weg. Nach langem Gespräch und diversen Mutmaßungen die ALLE möglich sein könnten war der Vorschlag mit neuem Termin den Wagen abzugeben und per Technicker mehrere Stunden den Wagen prüfen zu lassen ("Das wird aber teuer..")
Frage nach Kulanz oder irgend einer Möglichkeit der Garantie wurde eigentlich von Anfang an verneint. Der Wagen sei zu alt und MB werde alles ablehnen, der Meister macht sich leider keine Große Hoffnung (trotz Vorgeschichte des Wagens etc.) Er meinte auch, dass er nicht sicher sei ob der Kompressor überhaupt läuft, was auch meine Vermutung war.
Also ab nach Hause. Fehler waren wieder gelöscht, aber ich habe die Fehlermeldung der SD abfotografiert:
Fahrzeug: 203.746, Steuergerät MESE
Bauteil: Sekundärluftventil prüfen
Die Ansteuerung war nicht in Ordnung
Mögliche Ursache und Abhilfe:
- Ansaugsystem des Motors auf Dichtheit püfen
- Leitungen, Sicherungen und Anschlüsse (...) prüfen/erneuern etc.
- Luftleitung zwischen LAdeluftquerrohr und Sekundärluftventil auf Dichtheit prüfen
- Bauteil Sekundärluftventil prüfen
- Luftleitung zwischen Kurbelgehäuse und Sekundärluftventil auf Dichtheit prüfen
- Rückschlagventil
Ende der Prüfung
_____________________
Ab nach Hause dachte ich mir...aber auf dem Rückweg bei einer freien Werkstatt die sich auf Benz spezialisiert hat - in Witten - angehalten und den Meister gesprochen. Alle Probleme aufgezählt, erklärt etc und mögliche Ursachen besprochen, die ich bereits recherchiert hatte. (Risse in Teillastentlüftungsschläuchen, kaputte Rückschlagventile o.Ä.)
Er meinte von den Problemen mit den Teillastentäuftungsschlüchen bei den Motoren gehört zu haben, aber das mit dem Rückschlagventil sei ihm eher unbekannt. Er wollte mit einem Meisterkollegen aus Dortmund telefonieren und sich wohl am Montag bei mir melden, was er da machen könnte, bzw. ob er genaueres weis. Sagte aber auch direkt, dass eine eindeutige Diagnose unmöglich wäre... (toll...)
Zu Hause dann wirklich 2 Tage mit Forensuchen und lesen beschäftigt etc. Diverse Mutmaßungen gelesen. Leider habe ich nicht wirklich passendes zu meiner Fehlerbeschreibung und den Fehlercodes gefunden (in Zusammenhang mit meinem Motor o.Ä.) Nur andere Codes mit gleichen Symptomen oder anders herum.
Also auf die Suche gemacht. Fahrzeug in die Garage und angefangen zu prüfen. Sichtkontorlle keine Undichtigkeiten gefunden.
Also Luftfilterkasten demontiert und LMM geprüft. Keine wirkliche Auffälligkeit festgestellt. Rohr unterhalbt der Schlauchschelle sehr leicht(!) ölig. LMM mit Bremsenreiniger vorsichtshalber gereinigt.
Drosselklappe demontiert. Drosselklappe relativ verkokt. (Ansaug-)Rohr leicht ölig. DK und Rohr mit Bremensreiniger und Tuch gereinigt.
Von oben nun sichtbaren Teillastentlüftungsschlauch geprüft. Keine Beschädigungen festgestellt.
Alles wieder montiert, DK neu angelernt und vorsichtig eine Probefahrt begonnen. Vmax war zwischenezeitlich (wie auch aber schon einmal zuvor) bei 170 km/h. Schwankt aber immer mal wieder. Nach wie vor keine Drehzahlbeschränkung, aber alles sehr zäh und träge. Keine MKL seit Fehlerspeicher löschen. Vmax aber nach wie vor nicht ansatzweise erreichbar (ca. 220km/h und bei weitem nicht so träge). Dafür aber wieder leicht höherer Verbrauch, aber noch nicht normal. Normalerweise bei durchgetretenem Pedal und ca 210 km/h ca 12,5 l, derzeit bei vollem Anschlag und höchstens 170 km/h (wenn er nicht nur 140 km/h fahren will) bei ca. 10l. Verbrauch also immer noch reduziert! Ich bin mir mitlerweile aber sehr sicher, dass der Kompressor läuft! Ab spätestens 4000 U/min hört man das typische säuseln etc.
ODB angeschlossen:
Fehldercodes:
P0299 - Zu wenig Ladedruck (wie gehabt)
P0410 - Sekundärlufteinblasung Funktionsstörung (!!! NEU) => passt aber ins Gesamtbild
P0172 - Gemisch zu Fett (wie gehabt)
Keine MKL
Nach langer Recherche und lesen von Sekundärluftpumpe, AGR Ventil/Sekundärventil, LMM, Ladeluftkühler, Kompressor(-öl), Ladeluftschläuche etc. denke ich nun eigentlich, dass das Rückschlagventil unterhalb des Kompressors das Problem verursacht. Dies war ja bei den Smarts oft defekt, beim Benz eher die Teillastentlüftungsschläuche. Nach Anleitung im Netz versucht bei laufendem Motor mit einsprühen von Bremsenreiniger in den Bereich des unteren Schlauchs eine Undichtigkeit und somit Drehzahlschwankungen bei vorübergehnder Abdichtung durch den Reiniger zu erreichen. Test war leider negativ. Ich konnte so keine Drehzahlschwankungen hervorrufen. Da der obere Schlauch auch gut aussah, denke ich hier eher weniger an ein Problem.
Mein Plan wäre es nun also wieder den LFK, LMM und auch den Ansaugkrümmer sowie den Kompressor zu demontieren und die Teillastentlüftungsschläuche, sowie das Rückschlagventil und die Schellen etc zu ersetzen, sowie die (angeblich unkaputtbaren) Messingdüsen/hülsen zu reinigen (die aber eh eingespresst und somit nicht tauschbar sein sollen)
Meine Teileliste wäre entsprechend:
Rückschlagventil A271 018 03 29
Schläuche A 271 018 14 82, A 271 018 1582 und A 271 018 12 82
Schellen A 005 997 49 90, A 140 995 00 05
Dichtungen für Ansaugkrümmer (4mal) A 271 141 08 80
Der Keilriemen sieht noch gut aus, es gibt auch keine Geräusche, daher würde ich den Alten dran lassen bzw. wieder montieren (?). Wenn ich aber den Kompressor demontiert habe, würde ich wohl auch gleich neues Kompressoröl besorgen und dieses austauschen. Eaton empfiehlt angeblich einen Wechsel zwischen 80 - 120 tausend KM, damit wäre ich genau dazwischen. Laut MB unnötig, Füllung (120ml) soll für 250.000 km reichen. Da ich aber wie oben beschrieben leichte Ölspuren im "Ansaugtrakt" gefunden habe, dachte ich der hat bereits Öl vom Kompressor gezogen, daher ratsam.
Gerne würde ich nun eure Meinungen dazu hören oder ob jemand soetwas kennt..sich mit dem Motor auskennt.
Ich bin bereits seit Tagen angespannt und ziemlich sauer auf Beresa...Mercedes...
Ich sage nur "Junge Sterne, so Mercedes wie am ersten Tag"....ich bin wirklich bedient und werde trotz eigentlicher Zufriedenheit mit dem Fahrzeug wohl keinen weiteren Mercedes kaufen.
Vielleicht kennt sich jemand mit dem M271 aus, denn leider finde ich nur SEHR wenig zu meinem Problem in Bezug auf diesen Motor. Meine Anleitungen sind eigentlich alle für den CLK o.Ä. die aber teilweise (leicht) abweichen, womit ich aber klar komme. Ich bin nicht ungeschickt mit Autos und im Schrauben geübt. Mit Anleitungen etc. komme ich eigentlich mit allem klar.
ich wäre dankbar wenn auch jemand vielleicht nur eine wirklich seriöse Werkstatt kennt, die diagnostiziert und nicht wild drauf los tauscht...ich kenne leider keine in meiner Nähe.
Ich hatte mal über einen Gasumbau bei Autogas Rankers in Krefeld nachgedacht, nach meinen jetzigen Erfahrungen hat sich aber ALLES in dieser Hinsicht zerschlagen, da ich nicht mehr denke, dass der Motor das verträgt..aber das nur am Rande. Ich bitte wirklich um Hilfe bei meinem Problem. Ich komme nicht wirklich weiter und will nicht aufgrund Mutmaßungen weiter rumschrauben und alles zerlegen.
Ich bedanke mich schomal im Vorraus. Vielen Dank für jede Hilfe.
Wenn jemand Explosionszeichungen oder Teilenummer, Anleitungen braucht, die ich bei meiner Suche gefunden habe, einfach anschreiben. Ich helfe gerne wo ich kann.
Liebe Grüße
Jakob
Beste Antwort im Thema
@Daim180
Dir ist nicht zu helfen
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386 Antworten
Hallo Harry,
kein Problem, heute aber nicht mehr, es tut mir schon in der Seele weh, dass ich das Auto habe warmlaufen lassen.
Morgen fahre ich ein paar Kilometer und dann lese ich die Parameter komplett aus, leider kann man nur den Bildschirm abfotografieren.
Aber eine Frage noch an Dich;
Könnte man anhand der Signale
Einlassnockenwelle (Bild 11)
und
Auslassnockenwelle (Bild 12)
auf eine gelängte Steuerkette schließen falls diese unterschiedlich wären, oder ist das nur ein elektrischer Ansteuerungswert??
Danke und Gruß
Klaus
@Daim180 !
Hör' auf! Wenn's 'n Kabelproblem ist, dann machst Du das gefälligst auch! ;)
(Zahlst Dich doch sonst dumm un dämlich.)
Ich glaube, ich hatte irgendwo gelesen, daß einer auf den letzten 10cm zur UK (?) eine Rep. durch eine Werkstatt hatte.
Aber sehen wir erstmal, was heuteabend ist...
Harry
@Daim 180
Du wirst Dich wundern, was damit alles geht, die Bilder zeigen vielleicht 10 von über 100 Livewerten und das nur für das Motorsteuergerät.
Ich habe mir das Teil eigentlich nur zum Auslesen der Getriebeöltemperatur gekauft. Man kann sogar den Wandlerschlupf mit und ohne WÜK testen sowie alle Getriebesensoren.
Bei den Komfortsteuergeräten hat das Teil einige Probleme, Du hast aber schon das Neue, vielleicht ist das besser als das alte i980.
Sicherlich kann man es nicht annähernd ein SD vergleichen, es führt einen aber immer auf den richtigen Weg und löscht alle Fehler.
Gruß
Klaus
Danke Leute,
ich bin gespannt.
Ich soll den kompletten Motorkabelbaum tauschen :D? Echt....ich glaub das wird n bissl too much für mich. Ich meine klar....geht alles. Hab ich aber noch nie gemacht. Dürfte recht schwer werden :b
Die letzten 10cm zum Umluftsteller habe ich abgesucht....die Hülse hochgeschoben bis zum geht nicht mehr....hatte ca 15 - 20 cm freie sicht auf die Kabel. Sah alles gut aus. Aber wie du schon sagst...heute Abend sehe ich dann mehr ;)
Zitat:
@klausfkb1 schrieb am 13. April 2016 um 17:14:13 Uhr:
Könnte man anhand der Signale
Einlassnockenwelle (Bild 11)
und
Auslassnockenwelle (Bild 12)
auf eine gelängte Steuerkette schließen falls diese unterschiedlich wären, oder ist das nur ein elektrischer Ansteuerungswert??
Weiß leider nicht, was diese Werte sagen, und ob man rein anhand der Werte was über die Steuerzeiten sagen kann.
Vielleicht, wenn man eine Vergleichstabelle gegenüber dem Load hätte.
Ich nehme an, daß ist der aktuelle Verstellungsgrad der NWen.
Was ich definitiv sagen kann: Die Verstellung ging vom Einrastzustand der Versteller (bei Motor aus) bei beiden NWen jeweils nur in eine Richtung. Ich _glaube_ gegenläufig; das könnte + und - erklären.
(Und vielleicht ist 115 dann jeweils die "0"-Stellung, also keine Verstellung.)
Aber das Prüfen der Steuerzeiten ist so aufwendig nicht.
Das lästigste ist das Lösen des Kabels zur LiMa (von unten), damit man den Ventildeckel abbekommt.
Naja, und falls die Ventildeckeldichtungen (1 +4 Stück) alt sind, müßte man sie ersetzen.
Theoretisch müßte man ja auch anhand des KW-Sensors, der NW-Sensoren und der aktuellen Verstellung (bzw. Ausschalten dieser) gewisse Steuerzeitenveränderungen feststellen können.
Wie genau die Sensoren arbeiten, weiß ich aber nicht. Und ob man z.B. schon 3° oder 5° sehen könnte - (aber ist zu vermuten, wie könnte man sonst die Verstellung regeln)?
Da wohl diverse MB-Leute (aus Werkstätten) das Problem der gelängten Steuerketten schon generell leugnen, gehe ich mal davon aus, daß so ein Analysewissen sehr rar gesäht ist. Vermutlich könnten nur die Ingenieure von MB oder StarDiag sowas sagen.
Harry
Zitat:
@Daim180 schrieb am 13. April 2016 um 17:31:43 Uhr:
Ich soll den kompletten Motorkabelbaum tauschen :D?
Nee, Du nicht, daß machen nur die Jogis bei MB - weil sich damit deutlich mehr Kasse machen läßt, als eine Ader zu flicken oder (im Falle von Öl im Kabelbaum) ein paar Stecker zu reinigen. Außerdem hat man dann keine möglichen 2.- oder 3.-Nacharbeiten.
Ich vermute aber, erst nachdem sie vorher für 4.000 EUR unnütz Teile getauscht haben.
Zitat:
Echt....ich glaub das wird n bissl too much für mich. Ich meine klar....geht alles. Hab ich aber noch nie gemacht. Dürfte recht schwer werden :b
Quatsch, das ist nicht schwer. Sind doch geschätzt gerade mal 2m mit ein paar Verästelungen.
Der kann gar nicht so komplex sein, denn er kostet bei MB (meine ich) um 500 EUR + USt.
Damit ist er etwa so wertig, wie 4 Stahlfelgen aus dem Zubehör (+ MB-Marge eben, will sagen: Was bei MB "nur" 500 EUR kostet, ist Pillepalle).
Zitat:
Die letzten 10cm zum Umluftsteller habe ich abgesucht....die Hülse hochgeschoben bis zum geht nicht mehr....hatte ca 15 - 20 cm freie sicht auf die Kabel. Sah alles gut aus.
Shice!
Harry
Zitat:
@klausfkb1 schrieb am 13. April 2016 um 17:14:13 Uhr:
Könnte man anhand der Signale Einlassnockenwelle (Bild 11) und Auslassnockenwelle (Bild 12)
auf eine gelängte Steuerkette schließen falls diese unterschiedlich wären, oder ist das nur ein elektrischer Ansteuerungswert??
Vielleicht denke ich auch viel zu kompliziert!?
Im eingerasteten Zustand der NW-Versteller, also unverstellt, (vermutlich ist es im LL so?) müßte man doch schon an den NW-Stellungs-Abweichungen was sehen können.
Also müßte man mal Normalwerte und Abweichungswerte haben. Und mal wissen, was genau die z.B. "115,x" bedeuten.
(Grob geschätzt war die max. mögliche Verstellung so 5°, allerhöchstens 10°.)
Vielleicht im Bogenmaß? 0,115 sind ca. 6,5°
Harry
Wenn es hilft, kann ich ja zum Vergleich mal meine Daten hier heute Abend hochladen?
Hi,
also...wie befürchtet...ich kann jetzt nur aus dem Werkszustand sprechen..aber das Ding ist (in seinem jetzigen Zustand) nicht für mich zu gebrauchen. Ich bekomme genauso wenig Informationen wie mit allem anderen..keine Umluftklappe gar nix. Bei den Fehlercodes sogar NOCH WENIGER!
Der ominöse P2014 der auf Torque Pro immer und immer wieder angezeigt wird, wird von dem Gerät nicht mal ausgelesen!
Aber das Gerät hat eine Bibliothek mit Fehlerbeschreibung, zu diesem Fehler ist folgendes beschrieben, was mich aufhorchen lässt (siehe Bild)
Es ist also der Sensor der Nockenwelle bzw. der Einlassventile, der hier irgendwie einen falschen oder gar keinen Wert liefert. Ich interpretiere diesen "grauen" Fehler, der sich nciht löscht jetzt folgendermaßen (evtl auch zu sehr wunschdenken, also bitte kritisch hinterfragen)
Gem. Beschreibung wird das 2. Einlassventil erst dann angesteuert, wenn Drehzahlen >3000 u/min erreicht werden. Mein "Verschlucker" tritt immer bei ca 3400 U/min auf.
Könnte es sein, dass aufgrund dieses offensichtlich defekten Nockenwellensensors (Einlassseitig) vom MSG der Umluftsteller geöffnet wird und damit dann KEIN Ladedruck zustande kommt, um dem Fahrer das erreichen von Drehzahlen jenseits 3000 zu erschweren und somit Motorschäden zu vermeiden? Sprich, ist es möglich das mein P0299 nur der FOLGEFEHLER des defekten Sensors ist?
2. Oder das einfach der Sensor platt ist, der Motor deshalb die Position nicht kennt und daher ins "Notprogramm geht und so immer zu wenig Luft angesaugt wird, weil der "Ansaugeffekt" zu gering ist? Damit als Folgefehler zu geringer LAdedruck, weil zu wenig Luft angesaugt?
Und um noch ganz sicher zu sein, der Sensor, ist doch der Sensor bei den Zündspulen oben auf der Zylenderkopfhaube, richtig? Es sind damit NICHT die Nockenwellenverstellermagneten/Sensoren auf der Front des Motorgehäuses gemeint.
Wenn dem so ist, will ich nämlich morgen früh, noch vor meinem Werkstatttermin einen neuen Sensor besorgen und diesen dann tauschen, gucken was es bringt. 70€ kostet dieser...
aber bitte bestätigt mir erst meine Gedanken, damit ich nicht weider 70€ zum Teufel jage...
Gruß
Jakob
P.S.: Es gibt noch die Möglichkeit ein CR Plus Diagnosesoftware zu installieren...dafür muss man aber das Gerät registrieren. Ich glaube aber nicht, dass es etwas für mich bringt und da ich das Gerät nach jetzigem Stand lieber zurückgeben will, möchte ich es nicht registrieren...sonst gibt es noch Probleme mit der Retoure.
Oder was meinst du Klaus? Bekommt man die Werte erst über dieses CR Plus?
Ich kann mit dem Gerät ca 20 Werte auslesen. Und darunter nur die Sachen, die ich auch von Torque bekommen habe.
Nicht mal annährend was vom Umluftsteller etc.
Ich denke mit meinem Fahrzeug ist einfach nichts kompatibel bis auf das SD. Traurig aber wahr. Das Gerät ist aber wohl rausgeschmissenes Geld für mich.
So viel auf einmal...
Also: Das kann nicht sein, daß Dein MB II (nur für MB-Fahrzeuge) nur so wenige Werte liefert, wie ein billiger 50-EUR Universaltester (für viele Fahrzeuge).
(universal = Für viele Autos, dafür aber nicht tiefgehend)
Evtl. mußt Du anders einsteigen in die Bedienung (Mein Billig-Universal-Diag kann ENTWEDER OBD2-Diagnose ODER nach Fahrzeughersteller und Typ, da geht's dann in div. Steuergeräte.)
Wie schon geschrieben: Die Stellmagneten vorne sind "Aktoren" (die verändern etwas), die Sensoren sind "Sensoren" (die fühlen/messen etwas).
Ich denke, Du bist bei dieser Diagnose wieder nur bei den generischen Codes gelandet, und da ist gar nicht der Einlaß-NW-Sensor gemeint. (Der übrigens wirklich der bei den Zündspulen ist.)
Kurzzeitige Kraftstoffregelung (Short Term fuel Trim) -28,9% -> Das ist eigentlich schon über der Regelgrenze von eher 25%. Also es wird besonders wenig Kraftstoff eingespritzt. D.h. die Lambdaregelung hat schon zu viel Sprit bzw. zu wenig Luft festgestellt und abgemagert -> das würde ja zu fehlendem Ladedruck passen.
Könnte aber auch bedeuten, daß die selbstlernende Gemisch-Adaption-Tabelle noch falsche Werte hat
(und das bei 81,2% Load und 3.280 Upm, also nicht im LL - also größerer Luftfehler [und nicht kleines Leck]).
Und der P2014 wird dich hier genauso als "Ansaugrohr Ansaugkanal Posiitionssensor/-schalter Stromkreis) benannt. Im Ansaugrohr/-kanal ist doch die UK mit ihrer rückgemeldeten Position.
Das ist doch ziemlich sicher gemeint!?
(Ich weiß nicht, wie Du da auf den Nockenwellensensor kommst.)
Die Beschreibung meint auch nichts von zwei Einlaßkanälen oder Ventilen bei Deinem Motor. Evtl. haben manche Diesel zwei Einlaßkanäle pro Zylinder, wovon einer gedrosselt werden könnte.
Deine Ventile gehen definitiv gleichzeitig auf, da ist auch nichts verstell- oder regelbar. Die Nockenwelle hat die Nocken für beide Einlaßventile auf der selben Position.
(Die Nockenwelle bei Verstellung wird nur insgesamt verstellt, so daß Einlaßzeit vorverlegt [oder nachverlegt, weiß jetzt nicht genau] wird. D.h. Die Zeit zwischen Einlaß und Auslaß wird gespreizt [oder gestaucht] bei Verstellung.)
Harry
Ja, die Werte bekomme ich nur unter ODB angezeigt, alle anderen Werte sind wurst...die Daignose unter dem Fahrzeugspezifischen Punkt sind alle irrelevant für mich. Die Punkte unter den div. Steuergeräten sind einfach so Detaildinge die nichts mit dem Motor zu tun haben.
Dort steht NICHTS was für mich wichtig wäre. Nur so lächerliche Sachen wie Fesnterheber etc. alles totaler Humbug und NICHTS zur Motorsteuerung. Wenn du magst, schicke ich dir eine Übersicht..ist aber wicjrlich totale Zeitverschwendung.
Ich denke wirklich, dass der Sensor gemeint ist...
Andere Dinge machen dabei - für mich - keinen Sinn.
Zitat:
@Daim180 schrieb am 13. April 2016 um 23:02:07 Uhr:
Ja, die Werte bekomme ich nur unter ODB angezeigt, alle anderen Werte sind wurst...die Daignose unter dem Fahrzeugspezifischen Punkt sind alle irrelevant für mich. Die Punkte unter den div. Steuergeräten sind einfach so Detaildinge die nichts mit dem Motor zu tun haben.
Dort steht NICHTS was für mich wichtig wäre. Nur so lächerliche Sachen wie Fesnterheber etc. alles totaler Humbug und NICHTS zur Motorsteuerung. Wenn du magst, schicke ich dir eine Übersicht..ist aber wicjrlich totale Zeitverschwendung.
Unter ODB? Objekt Der Begierde? Du bist hier nicht im Lovetalk.de-Forum, sondern im Motor-Talk.de!
Spaß beiseite:
Das kann ich nicht glauben! Du mußt in dem fahrzeugspezifischen Bereich das Motorsteuergerät finden, und dort dessen Werte ansehen. Nicht im "gesetzlichen"/generischen Bereich mit den wenigen Werten.
Kannst Du dort nicht div. Steuergeräte auswählen? Z.B. Airbag, Getriebe, Bremse, Motor?
Harry
Zitat:
@harryW211 schrieb am 13. April 2016 um 22:55:43 Uhr:
So viel auf einmal...
Also: Das kann nicht sein, daß Dein MB II (nur für MB-Fahrzeuge) nur so wenige Werte liefert, wie ein billiger 50-EUR Universaltester (für viele Fahrzeuge).
(universal = Für viele Autos, dafür aber nicht tiefgehend)
Evtl. mußt Du anders einsteigen in die Bedienung (Mein Billig-Universal-Diag kann ENTWEDER OBD2-Diagnose ODER nach Fahrzeughersteller und Typ, da geht's dann in div. Steuergeräte.)
Wie schon geschrieben: Die Stellmagneten vorne sind "Aktoren" (die verändern etwas), die Sensoren sind "Sensoren" (die fühlen/messen etwas).
Ich denke, Du bist bei dieser Diagnose wieder nur bei den generischen Codes gelandet, und da ist gar nicht der Einlaß-NW-Sensor gemeint. (Der übrigens wirklich der bei den Zündspulen ist.)
Kurzzeitige Kraftstoffregelung (Short Term fuel Trim) -28,9% -> Das ist eigentlich schon über der Regelgrenze von eher 25%. Also es wird besonders wenig Kraftstoff eingespritzt. D.h. die Lambdaregelung hat schon zu viel Sprit bzw. zu wenig Luft festgestellt und abgemagert -> das würde ja zu fehlendem Ladedruck passen.
Könnte aber auch bedeuten, daß die selbstlernende Gemisch-Adaption-Tabelle noch falsche Werte hat
(und das bei 81,2% Load und 3.280 Upm, also nicht im LL - also größerer Luftfehler [und nicht kleines Leck]).
Und der P2014 wird dich hier genauso als "Ansaugrohr Ansaugkanal Posiitionssensor/-schalter Stromkreis) benannt. Im Ansaugrohr/-kanal ist doch die UK mit ihrer rückgemeldeten Position.
Das ist doch ziemlich sicher gemeint!?
(Ich weiß nicht, wie Du da auf den Nockenwellensensor kommst.)
Die Beschreibung meint auch nichts von zwei Einlaßkanälen oder Ventilen. Evtl. haben manche Diesel zwei Einlaßkanäle pro Zylinder, wovon einer gedrosselt werden könnte.
Deine Ventile gehen definitiv gleichzeitig auf, da ist auch nichts verstell- oder regelbar. Die Nockenwelle hat die Nocken für beide Einlaßventile auf der selben Position.
(Die Nockenwelle bei Verstellung wird nur insgesamt verstellt, so daß Einlaßzeit vorverlegt [oder nachverlegt, weiß jetzt nicht genau] wird. D.h. Die Zeit zwischen Einlaß und Auslaß wird gespreizt [oder gestaucht] bei Verstellung.)
Harry
Lies bitte nocheinmal die englische Beschreibung: Ich übersetze jetzt mal grob frei Schnauze...
Einlasskrümmer "Runner" Steuerung ist angebracht zwischen Einlasskrümmer und Zylinderkopf (also nichts von Umluftklappe!)
Um die Motorleistung zu verbessern hat jeder Zylinder 2 Einlasskanäle, einer der immer geöffnet ist während der andere nur geöffnet ist, wenn die Drehzahl größer als ein bestimmter Wert ist (wie z.B. 300 U)
Einlasskrümmer "Runner" positions sensor ist dafür da die Position der Klappe als elektrisches Signal an das MSG zu übermitteln.
Wir haben beide also irgendwie recht...fraeg ist, was ist davon das richtige?
Das meine Ventile immer beide arbeiten, ist klar, wegen der Nockenwelle (keine Ahnung wie es beim Diesel wäre)...aber ich Frage mich gerade, ob der Sensor nicht trotzdem "Einfluss" nimmt. Würde doch auch passen! Sensor der Nockenwelle gibt falschen/keinen Wert ans MSG, das weiss nicht was los ist => Notlauf => zu wenig Ansaugung.
NAtürlich passt das andere auch..das werde ich aber nie selbst auslesen, weil für mein PKW wohl KEIN Gerät ds auslesen kann außer StarDiag. Pech gehabt...