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Günstige Leistungssteigerung beim AAH
Hallo,
ich wollte mir hier einfach mal ein paar Inspirationen für die Möglichkeit einer Leistungssteigerung für den AAH Fronti holen.
Ich habe schon viel über Kompressor oder Turbo Nachrüsten gelesen, spricht mich aber aufgrund des Preises nicht an.
Ich würde gerne viel selber machen, bin allerdings ein Tuninganfänger...
Und trotzdem noch mehr als die 174 PS aus dem Motor holen.
Vielen Dank schon mal für hilfreiche Tipps, Tricks und Ratschläge!
Beste Antwort im Thema
Ich habs schon gemacht.....
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33 Antworten
Zitat:
Hier geht es um Tuning und da hat 95 Oktan nichts mehr im Tank zu suchen .
Mit jedem Mehr-PS steigt die Belastung im Motor , also gehört da Klopffesterer Sprit rein , da hilft dann auch keine Klopfregelung , die nimmt nämlich bei Billigsprit dann den ZZP zurück , dann kann man das Tuning auch gleich lassen .
das ist mehr oder weniger genau das gleiche, was du bereits zuvor behauptet hast.
ich bin grundsätzlich deiner meinung, allerdings will ich von dir eine begründung hören, warum das so ist, und vorallem ab wann welcher sprit sinn macht!
was ist "klopfen"?
welche tuning-maßnahmen erhöhen die kompression?
ab welcher kompressionsrate sollte auf höherwertiges benzin zurückgegriffen werden?
was macht die "klopfregelung"?
ich habe diskussionen à la "ich tanke nur noch super plus, weil ich jetzt nen sportauspuff drauf hab" satt. wer auch immer künftig über diesen thread stolpert, soll wissen warum er zu einer bestimmten spritsorte greifen sollte! ;)
Das mit den Verwirbelungen stimmt nicht, es geht eher darum, daß das Gemisch schneller strömt. Die Verwirbelungen an den Seitenwänden sorgen als eine Art Polster dafür, daß die Reibung beim Vorbeiströmen sinkt und somit mehr Durchsatz erzielt wird.
Die Klopfregelung bleibt natürlich erhalten, hat aber nach dem Tuning andere Werte, die auf eine höhere Oktanzahl optimiert wird, dadurch wird später gezündet, wodurch es eine minimal höhere Verdichtung erlaubt... mach aber erst dann richtig Sinn (also mehr als nur ein paar PS), wenn die Zylinder und die Ventile bearbeitet wurden.
Ist alles eine Wissenschaft für sich, weil ja bekanntlich viele Wege nach Rom führen... dürfte Jeder kennen, der einen Prozessor übertaktet und dann auf einmal mit vielen Faktoren konfrontiert wird, die alle nicht so wollen wie man selbst :)
HTC
mga1: Super Plus alleine bringt schon etwas mehr Leistung (Weil der Sprit selber mehr Energie besitzt), weil es aber sehr wenig ist merkt man es nicht und es wirkt sich höchstens als minimal längere Reichweiten aus.
Ohne entsprechende mechanischen Änderungen hat es aber natürlich wenig Sinn, wie du folgerichtig schreibst.
Interessant ist auch der von dir angesprochene Abgasstrang. Je nach Motor kann dort eine geringere oder höhere Fließgeschwindigkeit negative Auswirkung auf die Leistungsbilanz haben, es wird manchmal ohne Sinn und Verstand was eingebaut, ohne vorher die Auswirkung zu kennen.
Weiteres Beispiel für Negativtuning ist der Luftfilter, ein offener Sportluffi kann bei einigen Motoren eher Leistung schlucken als welche bereitstellen... haben es zB. beim ABC Motor schon 2 Mal getestet. Bei meinem jetzigen Turbomotor könnte es anders aussehen...
HTC
Zitat:
@mga1 schrieb am 1. Mai 2019 um 07:08:37 Uhr:
Zitat:
Hier geht es um Tuning und da hat 95 Oktan nichts mehr im Tank zu suchen .
Mit jedem Mehr-PS steigt die Belastung im Motor , also gehört da Klopffesterer Sprit rein , da hilft dann auch keine Klopfregelung , die nimmt nämlich bei Billigsprit dann den ZZP zurück , dann kann man das Tuning auch gleich lassen .
das ist mehr oder weniger genau das gleiche, was du bereits zuvor behauptet hast.
ich bin grundsätzlich deiner meinung, allerdings will ich von dir eine begründung hören, warum das so ist, und vorallem ab wann welcher sprit sinn macht!
was ist "klopfen"?
welche tuning-maßnahmen erhöhen die kompression?
ab welcher kompressionsrate sollte auf höherwertiges benzin zurückgegriffen werden?
was macht die "klopfregelung"?
ich habe diskussionen à la "ich tanke nur noch super plus, weil ich jetzt nen sportauspuff drauf hab" satt. wer auch immer künftig über diesen thread stolpert, soll wissen warum er zu einer bestimmten spritsorte greifen sollte! ;)
Du willst also einen Kursus in Motortuning ? :D
Im Grunde ist das mit dem Sprit recht einfach , sobald man den Motor sportlich fährt mit viel hohen Drehzahlen , macht besserer Sprit schon Sinn .
Klopfende Verbrennung kann man auch mal selber googlen , ist für Motoren ohne Klopfregelung wichtiger , da es mit der Zeit zu Kolbenschäden kommen kann .
Die Klopfregelung verhindert das , da wird dann einfach der ZZP etwas zurück genommen , kostet halt Leistung und schon macht Sprit mit mehr Oktan Sinn und die Zündung kann wieder nahe der Klopfgrenze arbeiten .
Spätestens bei mehr Frühzündung hat man eh keine andere Wahl , deswegen fahre ich nur noch 102 Oktan und selbst damit regelt meine Klopfregelung permanent , da der ZZP deutlich früher steht , bringt ja auch den Vorteil das die Einspritzung dadurch auch mehr vorsteuert , sprich früher einspritzt .
Mehr Luft und/oder höhere Verdichtung erhöhen die Kompression .
Man kann das nicht an der Kompressionsrate festmachen , dann könnte man pauschal sagen ab 12 bar , aber da hängen ja noch mehr Faktoren mit drin .
Wegen Einlass polieren , wäre das Polieren wegen der schnelleren Strömung ja optimal , ist es aber in dem Bereich nicht , es kommt zu keinem guten zündfähigem Gemisch dadurch , ich hab das in den 80er mal an einem Öttinger Golf gemacht , nur Einlässe poliert , die Einlässe waren danach spiegelglatt und der Motor lief danach relativ lustlos hoch , seit dem poliere ich dort nicht mehr und alles läuft rund .
Die strömungsgünstigere Bearbeitung sorgt schon genug für mehr Luftdurchsatz , da der Kanal dadurch in der Regel eh vergrößert wird .
Die Bearbeitung des Zylinderkopfs ist ja nur ein Teil des Tunings , ist der ganze Krempel wieder verbaut , steht und fällt die Mehrleistung mit der jetzt fälligen Abstimmung , wer da kein gutes Fingerchen hat , wird nie gescheite Leistung aus dem Motor holen und Leistung verschenken , somit muss zwangsläuftig auch die Ansaugung am Luftfilter optimal angepasst werden , da der Motor danach deutlich mehr Luft ansaugen wird , über die passende Spritmenge muss man nicht reden , das sollte klar sein .
die leute sollen ihre behauptungen ruhig selber untermauern. ;) :D
eins noch: inwiefern hängt der einspritzzeitpunkt mit dem zündzeitpunkt zusammen? und welchen effekt hat das auf den hier besprochenen V6 mit seiner indirekteinspritzung?
Zitat:
@mga1 schrieb am 1. Mai 2019 um 12:40:27 Uhr:
eins noch: inwiefern hängt der einspritzzeitpunkt mit dem zündzeitpunkt zusammen? und welchen effekt hat das auf den hier besprochenen V6 mit seiner indirekteinspritzung?
zeitpunkt : überhaupt nicht , sonden die menge ansich , mit etwas fetteren gemisch sinkt auch die klopfneigung
die klopfneigung ist auch über die brennraumform beeinflussbar
Mfg Kai
Wenn ein OT Geber verbaut ist und der Richtung früher versetzt wird , wenn möglich , hat das automatisch Einfluss auf den ZZP und die Einspritzung , der Zusammenhang besteht darin , das Beide den OT Sensor zur Berechnung der Zeiten nutzen .
Steuert die Einspritzung dadurch vor , wird früher eingespritzt , dadurch hängt der Motor spürbar besser auch in den unteren Drehzahlen besser am Gas .
Wie das genau beim diesem V6 ist , weiß ich nicht , ich fahre ja eine vollseq. Multipoint Einspritzung ohne LMM mit MAP Sensor , ohne LMM hat man was Tuning angeht mehr Spielraum beim Steuergerät , das in der Regel bei mehr Luftmenge automatisch auch mehr Sprit liefert .
Map Sensor oder LMM ist eigentlich das Selbe, beide Messarten gehen von einer voreingestellten Luftmenge aus und messen nur die Abweichung, der eine Über Unterdruck und der andere über einen Hitzedraht/Hitzefilm der gekühlt wird durch die einströmende Luft.
Beide Messarten haben aber dabei eine feste Größe, und zwar die Fläche des Ansaugkanals. Ändert man diese entweder physikalisch oder digital im MSTG wird mehr oder weniger Sprit im Verhältnis zur Luft eingespritzt.
Für das Tuning sollte es eigentlich wurscht sein, nur reagiert der LMM besser und schneller auf Veränderungen und kann die Motorregelung etwas verbessern. Bei modernen MAP Sensortechnik wie bei meinem Laguna verbaut ist, braucht man eigentlich mindestens zwei Map Sensoren...
Der OT Geber gibt eigentlich nur eine Größe vor, die beim ersten Zünden ungeregelt verwendet wird. Die Klopfsensoren machen die eigentliche Regelarbeit bei der Bestimmung des optimalen Zündzeitpunkts. Was optimal ist gibt dann des Kennfeld vor UND die angesprochenen Signale.
Die Systeme beim 2,8er egal ob der aus dem 80er oder aus dem A4 sind eigentlich schon beinahe das, was heute alle modernen Sauger verwenden.
Was nun die Indirekteinspritzung angeht, ich war der Meinung, daß sowohl der 2,4er als auch der 2,6er und der 2,8er direkteinspritzer sind nur eben nicht sequenziell... liege ich damit falsch?
HTC
hallo
keine direkteinspritzer ! der sprit wir vor dem einlassventil reingespritzt in den ansaugkanal , ob dabei das ventil auf oder zu ist interessiert auch dabei nicht
die menge ergibt sich aus der einpritzzeit der düsentaktung aber über 720 grad kurbelwelle
Mfg Kai
Zitat:
@HTC schrieb am 1. Mai 2019 um 16:54:31 Uhr:
Map Sensor oder LMM ist eigentlich das Selbe, beide Messarten gehen von einer voreingestellten Luftmenge aus und messen nur die Abweichung, der eine Über Unterdruck und der andere über einen Hitzedraht/Hitzefilm der gekühlt wird durch die einströmende Luft.
Beide Messarten haben aber dabei eine feste Größe, und zwar die Fläche des Ansaugkanals. Ändert man diese entweder physikalisch oder digital im MSTG wird mehr oder weniger Sprit im Verhältnis zur Luft eingespritzt.
Für das Tuning sollte es eigentlich wurscht sein, nur reagiert der LMM besser und schneller auf Veränderungen und kann die Motorregelung etwas verbessern. Bei modernen MAP Sensortechnik wie bei meinem Laguna verbaut ist, braucht man eigentlich mindestens zwei Map Sensoren...
Der OT Geber gibt eigentlich nur eine Größe vor, die beim ersten Zünden ungeregelt verwendet wird. Die Klopfsensoren machen die eigentliche Regelarbeit bei der Bestimmung des optimalen Zündzeitpunkts. Was optimal ist gibt dann des Kennfeld vor UND die angesprochenen Signale.
Die Systeme beim 2,8er egal ob der aus dem 80er oder aus dem A4 sind eigentlich schon beinahe das, was heute alle modernen Sauger verwenden.
Was nun die Indirekteinspritzung angeht, ich war der Meinung, daß sowohl der 2,4er als auch der 2,6er und der 2,8er direkteinspritzer sind nur eben nicht sequenziell... liege ich damit falsch?
HTC
Jo , wie geschrieben , Saugrohreinspritzung .
Ich bin kein Freund vom LMM wenn es um Tuning geht , für mich nur ein Engpass mehr in der Ansaugung .
Mit MAP Sensor kann ich auf der Ansaugseite mit "Falschluft" arbeiten beim Tuning , das geht nicht beim LMM .
Als das Selbe würde ich es nicht bezeichnen , der MAP misst keine Luftmasse wie der LMM , sind wie gehabt 2 unterschiedliche Messverfahren .
Der Spruch , "an der Leistungsschraube drehen" , ist bei mir vorhanden , ich habe über einen Luftbypass eine einstellbare Drossel verbaut , damit kann ich eine Feinabstimmung über die Luftmenge machen , somit das Gemisch beeinflussen , ähnlich wie ein einstellbarer Benzindruckregler , nur halt auf der Luftseite .
Mein kleiner Renault ist ja ein Sauger wie der V6 hier , dein Laguna ein Turbo , da muss der MAP auch Überdruck messen können .
Ach ist noch in der Ansaugbrücke...
Hab ehrlich gesagt nie aufgepasst, selbst dann nicht als ich die Düsen gewechselt habe....
OK, werde mir die Info merken, danke dafür!
HTC
Zum Thema Unterdrucksensoren und Turbomotoren:
Der 1,8t aus dem A4 hat doch auch nur LMM...???
HTC
hallo
welcher genau ! da gibt es verschiedene spezifikationen
Mfg Kai
Oh stimmt ja, es gibt glaube ich 5 oder so... War aber der Meinung, daß die Meisten nur LMM hatten... oder haben die während der Modellpflege auch die Sensorik gewechselt?
HTC
Hier mal ein Beispiel , hab da aber beim 1,8t auch mal wo Drucksensor gelesen , es gab halt im laufe der Zeit einige Änderungen .
https://www.audi.de/.../2004_09_a4_b7_18t.pdf
MAP ist in der Regel immer im Ansaugkrümmer verbaut , gab auch Ausnahmen , beim G60 war der im Steuergerät verbaut , der hatte dann über einen Schlauch verbindung zum Ansaugkrümmer .
Denk dran , bei Renault gab es einige Motoren ohne LMM , scheint ja zu funktionieren , MAP und Lambdas reichen wohl um vollseq. einzuspritzen , selbst mit Euro 4/5 , ist halt bei Renault öfters als bei anderen Herstellern .