Grundsatzdiskussion Zündkennfelder bei Hockoktanigen Suppen
Da gerade im Omega B Bereich immerwieder gern die Frage nach Ethanol aufkommt, stell ich mir die Frage, wie man denn die Vorteile des Kraftstoffes optimal ausnutzen kann mit relativ guebstigen Hilfsmitteln. Schliesslich ist Ethanol ja wesentlich hochoktaniger und mit einer Zuendkennfeldanpassung liesse sich gleichbauch ein Teil des Mehrverbrauchs kompensieren - bei einigen PS mehr Leistung.
Realisieren kann man es z.B. ueber ein externes Zusatzsteuergergerät, ich benutze den DET3 von ECUMaster, dort laesst sich ueber Beeinflussung des KW-Sensorsignals der Zuendwinkel Gradweise Last- (ueber den Wert des DK Potis) und Drehzahlabhaengig manipulieren.
Ich frage nich nun, inwiefern funktioniert das jetzt mit der Anpassung, kann man bei mehr Oktan einfach das gesamte Serienkennfeld stumpf vordrehen, ueber alle Drehzahl und Lastbereiche oder wie verhaelt sich das? Ich habe es mal mit Aral Ultimate probiert erstmal und die Zuendung oberhalb LL-Drehzahl um 6 Grad KW nach frueh verschoben, er geht damit schon bedeutend besser als ohen Verschiebung, Zuendwinkelruecknahme lt. Opel Com findet noch keine statt.
Ich habe mit SuperPlus Abstimmung oder Ethanol aber auch keine Erfahrung, ich denke nicht, dass das komplette fruedrehen wirklich das Optimum darstellt oder?
Beste Antwort im Thema
Eigentlich sollte er das von sich auch machen, da er immer bis an die Klopfgrenze geht.
Da kann er ja bis an die Grenzen gehen, ohne daß ihn ein Klopfsensor zum gebremsten Temperament verdonnert.
Mein erster XEV mit überarbeitetem Kopf und Krümmer so wie angehobenem Kraftstoffdruck marschierte selbst mit der original EV's mit pur E85 immer deutlich besser als als er unter Benzin (Super) je lief. Der Mehrverbrauch hielt sich mit nur ca.1L/100km auch deutlich weit unter den vorausgesagten Verbräuchen, in sehr angenehmen Grenzen.
In Schweden und Südamerika gibt es m.W. auch entsprechend ausgelegte Steuergeräte.
Hier ist m.E. auch nur das geänderte Kaltstart Verhalten unter E85 besonders bedacht.
Die E-Gas Motoren reagieren, laut Aussagen vieler, auch hier in Forum, unter Ethanol oft leider schon ab E50 sehr zickig.
Genauer untersucht habe ich das aber nie, da ich keinen E-Gas habe.
17 Antworten
Eigentlich sollte er das von sich auch machen, da er immer bis an die Klopfgrenze geht.
Da kann er ja bis an die Grenzen gehen, ohne daß ihn ein Klopfsensor zum gebremsten Temperament verdonnert.
Mein erster XEV mit überarbeitetem Kopf und Krümmer so wie angehobenem Kraftstoffdruck marschierte selbst mit der original EV's mit pur E85 immer deutlich besser als als er unter Benzin (Super) je lief. Der Mehrverbrauch hielt sich mit nur ca.1L/100km auch deutlich weit unter den vorausgesagten Verbräuchen, in sehr angenehmen Grenzen.
In Schweden und Südamerika gibt es m.W. auch entsprechend ausgelegte Steuergeräte.
Hier ist m.E. auch nur das geänderte Kaltstart Verhalten unter E85 besonders bedacht.
Die E-Gas Motoren reagieren, laut Aussagen vieler, auch hier in Forum, unter Ethanol oft leider schon ab E50 sehr zickig.
Genauer untersucht habe ich das aber nie, da ich keinen E-Gas habe.
Ganz ausgeregelt bekommt der X30XE das E85 auch nicht, kann ich mit der Breitbandlambda ja gegenpruefen - selbst in Leerlauf quaelt er sich ein ab, um auf Lambda 1 zu kommen. Unter Vollast geht es auch sehr stark Richtung Lambda 1 statt der originalen etwa 0,85. So richtig ist das nicht, denke groessere Duesen warten fuer sauberen Ethanol-Lauf schon angebracht.
Zumindest beim X30XE ist das Serienkennfeld nur auf 95 Oktan programmiert, zu sehen daran, dass der Zuendwinkel auch unter 95 Oktan nicht von der Klopfregelng zurueckgezogen wird. Das sitzt noch mehr dran. Dass die Motoren sich unter E85 trotzdem kraeftiger anfuehlen, ist richtig. Scheint aber nicht an der Zündung zu liegen - die aendert sich scheinbar ja nicht.
Denke mal da solltest du je eine Protokollfahrt unter Super und E85 via OBD Adapter aufzeichen.
Dazu einen Kanister mit Pumpe ausrüsten und anstelle des Betriebstanks, mit dem Kraftstoffsystem verbinden, um so genau reproduzierbare Ergebnisse für E85 zu bekommen.
Bei Vollgas schließen die Düsen eh kaum noch und die Lambdaregelung ist, denke ich mal, oberhalb von 4000U/min auch außer Betrieb.
Das Problem ist nur, dass dir die hin und Herschalterei bei der Einspritzmenge nichts nutzt. Das vergehen gut und gerne einige hundert km, bevor das MSG die in der Teillast ueber die Lambdaregelung erlernten Werte bis in die Volllast mitapliziert. Ich fahr ja permanent mit Lambdaueberwachung, das kann man schoen beobachten wenn man die Lernwerte mal zuruecksetzt.
Selbst wenn man dann mit normalem Benzin faehrt, dauert es hunderte von KM, bis der Volllastlambdawert wieder auf dem gewohnten wert steht. Funktionieren tut die Geschichte ganz gut, es dauert eben.
Ich habe mal versuch das Problem zu kompensieren mit dem DET 3, dort kann man ueber Manipulation des LMM Signals auch Einfluss auf die Einspritzmenge nehmen, ich hatte versucht unter Benzin generell niedrige LMM Werte vorzugaukeln und nach dem Tanken mit E85 die LMM Werte hochzureissen. Damit kann man den grossen Sprung in Der Lernphase etwas kompensieren und es laeuft gleich halbwegs vernuenftig. Besser waere natuerlich ein direkter Eingriff in das Signal der Duesen..kann das Teil aber leider nicht und ist dafuer eigentlich auch nicht gedacht.
naja... was man nicht vergessen sollte ist doch, dass man bei klopffesteren Kraftstoff vor allem durch eine höhere Verdichtung Minderverbrauch und Mehrleistung erzielen kann... da wäre in dem Zuge eine eventl. Anpassung der Zündung sinnvoll....
bei meinem Motorrad, was ursprünglich auf 76 Oktan ausgelegt war konnte der Kopf auf 4mm Material verzichten (2-Takter)... mit spürbarem Effekt- das Verstellen der Zündung hätte da wenig genützt... aber auch sonst habe ich das schon bei einigen Motoren gemacht, auch bei meinem C30SE...
Hallo Reisach,
die Vollast-Zündkennlinie ist 3° unterhalb der Klopfgrenze programmiert bei ROZ-95. Wenn du ROZ-98 oder höher fährst kannst du gut 5° drauf setzen.
Beim Teillast-Kennfeld solltest du über die Stützstellen (Drehzahl für die Stützstellen) gehen. Dort wird die Zündung programmiert. Dazwischen wird interpoliert.
Wie du jedoch mit dem DET 3 auf die Vollastkennlinie und Teillastkennfeld kommst, entzieht sich meiner Kenntnisse.
Du hast bei dem DET 3 die Moeglichkeit, den Zuendwinkel abhaengig von der der Drehzahl und dem Oeffnungswinkel der Drosselklappe zu verstellen. Es ist also fuer jeden Last und Drehzahlzustand alles frei manipulierbar.
Derzeit hab ich alles einfach um 6 Grad nach frueh vorgezogen mit 102 Oktan (ausser den Bereich, wo die Drosselklappe geschlossen ist, also Leerlauf). Letztendlich geschieht es alles ueber Manipulation des KW-Sensorsignals...dem originalen Steuergeraet wird lediglich eine etwas verschobene Position der KW vorgegaukelt, Wodurch sich der ZZP verschiebt.
Welchen Sinn macht es denn den Zündwinkel ewig weit vorzudrehen? Wichtig ist doch dass der Verbrennungsverlauf so gestartet wird, dass der Kolben die Kraft der Verbrennung "günstig" auf die Kurbelwelle bringen kann- das ist vom KW-Winkel abhängig, da der wirkende Hebelarm über Pleul und KW sich verändert.
Die Klopfestigkeit des Kraftstoffs ist relevant, um die Selbstentzündung durch die Temperatur die bei der Verdichtung entsteht zu verhindern. Hat man Kraftstoffe mit geringerer Klopffestigkeit muss man die Verdichtung reduzieren, was Wirkungsgrad kostet...
Die Mehrleistung allein von den 6 Grad merkst du. Wenn ich das bewusst ab ner bestimmten Drehzahl prgrammiere, merkst du den schlagartigen Leistungszuwachs. Ansonsten gewoehnt man sich zu schnell dran. Schaetze mal es bringt 10...15PS.
Interessant könnte die Diskussion hier auch für Leute sein, die LPG / Autogas fahren. LPG liegt wohl irgendwo zwischen 105 - 115 Oktan.
Zitat:
@mark29 schrieb am 19. August 2015 um 07:05:23 Uhr:
Welchen Sinn macht es denn den Zündwinkel ewig weit vorzudrehen? Wichtig ist doch dass der Verbrennungsverlauf so gestartet wird, dass der Kolben die Kraft der Verbrennung "günstig" auf die Kurbelwelle bringen kann- das ist vom KW-Winkel abhängig, da der wirkende Hebelarm über Pleul und KW sich verändert.Die Klopfestigkeit des Kraftstoffs ist relevant, um die Selbstentzündung durch die Temperatur die bei der Verdichtung entsteht zu verhindern. Hat man Kraftstoffe mit geringerer Klopffestigkeit muss man die Verdichtung reduzieren, was Wirkungsgrad kostet...
Hallo Mark29,
die Zündwinkel kann man nicht ewig vor drehen. Es geht nur bis zu optimalen Zündung. Und das ist bei jeder Kraftstoffsorte anders. Bei gleicher Verdichtung muss du bei ROZ-91 (Normalkraftstoff) die Zündung zurück ziehen bis kein klopfende Verbrennung statt findet. Bei ROZ-95 (Super) kannst du die Zündung weiter nach früh stellen bis zur Klopfgrenze. Bei ROZ-100 (Super+) kommst du fast zur optimalen Zündung. Bei ROZ-110-120 (Flugbenzin für Propellermotoren) kannst du die Zündung bedenkenlos bei jeder Drehzahl auf Optimale Zündung stellen.
Und die "günstigste" bzw. die meiste Kraftübertragung vom Pleuel auf die Kurbelwelle ist, wenn Pleuel und Kurbelwange einen Winkel von 90° haben. Vorher und Nachher ist die Übertragungskraft geringer.
Die Vorzündung richtet sich nach der Energieumsetzung bei der Verbrennung. Eine schnelle Verbrennung braucht weniger Vorzündung als eine langesame.
Zitat:
@Bommel schrieb am 20. August 2015 um 13:00:48 Uhr:
Interessant könnte die Diskussion hier auch für Leute sein, die LPG / Autogas fahren. LPG liegt wohl irgendwo zwischen 105 - 115 Oktan.
Wenn ich mich richtig erinnere wurde damals die Zündung beim Z16CNG um ca. 6° KW vorgestellt. Bei umschaltung auf Benzin wieder zurück.
Das waren aber 2 Kennfelder im Stuergerät.
Wie mark29 schon sagte, man darf nicht nur in Betracht ziehen wie weit man theoretisch früher zünden könnte mit besserem Sprit. Man sollte aber nicht außer Acht lassen wo man sich aktuell schon befindet in Relation zu OT.
Die Hauptverbrennung beim Benziner liegt üblicherweise bei 5-10 Grad n. OT., die Zündung selber erfolgt einige wenige Grad vor OT (bei höherer Drehzahl natürlich früher wie bei geringerer Drehzahl aufgrund der Entflammungszeit die immer gleich dauert).
Hier die Zündung weitere 5 Grad früher zu stellen würde heißen wir haben die Hauptverbrennung irgendwo BEI OT (gute Nacht Motor) oder 1-2 Grad n. OT. Da sollte klar sein dass das weder die Kurbelwellenhauptlager noch die Pleuellager besonders mögen werden und der Motor relativ früh hops geht.
Im Teillastbereich ist hier teilweise mehr Luft und die Hauptverbrennung erfolgt eher bei 10-15 Grad n. OT., dort kann man durch frühere Zündung tatsächlich agileres Ansprechen rausholen. Mein Tuner (EDS) hat das damals bei meinem Calibra Turbo mit Bravur gemacht, im Vergleich zu einer anderen Tuning-Software die mit Serienzündungskennfeld fuhr, lief die EDS Software unglaublich genial im Teillast und Übergang zur Volllast da EDS dort eben "mutiger" war und die Zündung angepasst hat.
@tommy_c20LET,
das was du als Hauptverbrennung nennst ist die Energieumsetzung. Die findet nach OT statt. Die Auslösung dieser Umsetzung findet immer vor OT statt und nicht nach OT. Sieh dazu Fachbücher über Themodynamik im Motor. So z. B. von Heinz Grohe "Messen an Verbrennungsmotoren".
Das nachfolgende das du geschrieben hast ist totaler nonens und zeigt mir dass du von innermotorischen Abläufe kein Ahnung hast - was auch nicht schlimm ist.
Hier die Zündung weitere 5 Grad früher zu stellen würde heißen wir haben die Hauptverbrennung irgendwo BEI OT (gute Nacht Motor) oder 1-2 Grad n. OT. Da sollte klar sein dass das weder die Kurbelwellenhauptlager noch die Pleuellager besonders mögen werden und der Motor relativ früh hops geht.
Im Teillastbereich ist hier teilweise mehr Luft und die Hauptverbrennung erfolgt eher bei 10-15 Grad n. OT., dort kann man durch frühere Zündung tatsächlich agileres Ansprechen rausholen.
Gruß
Reinhard