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Grosse Kaufberatung V50
Hallo Forum,
Ich habe das miese heutige Wetter genutzt und habe einmal alles zusammen getragen, was ich zum V50 gefunden habe. Ergänzungen & Änderungen willkommen, freuen würde ich mich über Eure Meinung zur Beratung. Quellen sind die gängigen Foren, eigene Erfahrung sowie die Motorpresse:
Elektrik und Nebenaggregate: Alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien. Auch Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei bis 2005 produzierten Exemplaren, welche insgesamt als weniger solide gelten. Häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.
Lenkung und Fahrwerk: Beim Baujahr 2008 Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
Getriebe: Schaltprobleme (2010). Ansonsten sehr haltbar, die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren: 1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist also eher etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken.
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Selten Startschwierigkeiten (E 85 Variante) und Probleme mit Leerlaufschwankungen. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung, mit dem man alles Wesentliche im Leben abdecken kann. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante.
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. Zum 1.8 l nicht so viel spritziger, wie es die Mehrleistung vermuten lässt. Gemessen an der Leistung enttäuschende Fahrleisungen. Andererseits fast unkaputtbar und günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4 Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Kaum Schwächen, aber auch keine Glanzpunkte ausser der Haltbarkeit und den geringen Wartungskosten. Durchaus brauchbar und empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante.
2.4l Benziner, 140 PS: Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Sehr haltbar und standfest, allerdings relativ lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren (teilweise auch erst nach 10 Jahren) gewechselt werden. Schwachpunkte sind defekte Drosselklappen, schlecht schliessende Ventile bzw. schwache Kompression sowie defekte Luftmassenmesser. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung schwache Fahrleistungen. Ich persönlich würde den 2.0l vorziehen. Gebaut bis 10/2010.
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte elektronische Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min spürbar. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante. Man sollte allerdings überlegen, ob man nicht gleich einen T5 nimmt, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzu kommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der leistungsstarke Autos liebt - sportlich ist aber auch ein T5 nicht. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, im Volvo aber relativ rau und leider nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmässig längere Strecken. Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen, einzukalkulieren so etwa ab 120t km sowie Leistungsverlust durch defektes AGR (Kosten etwa 350 €). Teure Wartung: Bei 240 t km oder nach 10 Jahren (Achtung: das macht fast Niemand, meist wird nur nach km Stand gewechselt!) Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF wird bei 120 tkm oder nach 6 Jahren (macht auch fast Niemand!) gewechselt, Kosten 800,- €. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch sowie die meist nicht gewechselten DPF und Zahnriemen. Das zum DPF gesagte gilt aber nur für geschlossene Systeme ab Werk (ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter!
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Streut leistungstechnisch häufig nach unten. Schwachstellen: Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust), Abgasrückführung defekt, defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D. Selten auch defekte Zweimassenschwungräder sowie gerissene Zylinderköpfe. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab, etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Scheinen angenehme Motoren zu sein. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert. Vielleicht die beste Kombi im V50.
D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Selten Probleme und wenn, dann mit der Wirbelklappe oder dem AGR. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Verbraucht aber 1-2 Liter mehr, als ein ein 2.0 D, je nach Fahrweise. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. ME. der empfehlenswerteste Diesel, jedoch schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann aber bei guter Pflege 300t km und auch deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
Innenraum: Defekte Sitzschienen (2011). T-Tech Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite. Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
Rost: man glaubt es kaum, ist aber ein Thema, wenngleich noch ein kleines: zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel. Dort findet sich dann später teilweise Rost. Ferner: Vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz. Teilweise Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig.
Beste Antwort im Thema
Hallo Forum,
Ich habe das miese heutige Wetter genutzt und habe einmal alles zusammen getragen, was ich zum V50 gefunden habe. Ergänzungen & Änderungen willkommen, freuen würde ich mich über Eure Meinung zur Beratung. Quellen sind die gängigen Foren, eigene Erfahrung sowie die Motorpresse:
Elektrik und Nebenaggregate: Alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien. Auch Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei bis 2005 produzierten Exemplaren, welche insgesamt als weniger solide gelten. Häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.
Lenkung und Fahrwerk: Beim Baujahr 2008 Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
Getriebe: Schaltprobleme (2010). Ansonsten sehr haltbar, die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren: 1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist also eher etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken.
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Selten Startschwierigkeiten (E 85 Variante) und Probleme mit Leerlaufschwankungen. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung, mit dem man alles Wesentliche im Leben abdecken kann. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante.
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. Zum 1.8 l nicht so viel spritziger, wie es die Mehrleistung vermuten lässt. Gemessen an der Leistung enttäuschende Fahrleisungen. Andererseits fast unkaputtbar und günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4 Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Kaum Schwächen, aber auch keine Glanzpunkte ausser der Haltbarkeit und den geringen Wartungskosten. Durchaus brauchbar und empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante.
2.4l Benziner, 140 PS: Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Sehr haltbar und standfest, allerdings relativ lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren (teilweise auch erst nach 10 Jahren) gewechselt werden. Schwachpunkte sind defekte Drosselklappen, schlecht schliessende Ventile bzw. schwache Kompression sowie defekte Luftmassenmesser. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung schwache Fahrleistungen. Ich persönlich würde den 2.0l vorziehen. Gebaut bis 10/2010.
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte elektronische Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min spürbar. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante. Man sollte allerdings überlegen, ob man nicht gleich einen T5 nimmt, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzu kommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der leistungsstarke Autos liebt - sportlich ist aber auch ein T5 nicht. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, im Volvo aber relativ rau und leider nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmässig längere Strecken. Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen, einzukalkulieren so etwa ab 120t km sowie Leistungsverlust durch defektes AGR (Kosten etwa 350 €). Teure Wartung: Bei 240 t km oder nach 10 Jahren (Achtung: das macht fast Niemand, meist wird nur nach km Stand gewechselt!) Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF wird bei 120 tkm oder nach 6 Jahren (macht auch fast Niemand!) gewechselt, Kosten 800,- €. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch sowie die meist nicht gewechselten DPF und Zahnriemen. Das zum DPF gesagte gilt aber nur für geschlossene Systeme ab Werk (ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter!
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Streut leistungstechnisch häufig nach unten. Schwachstellen: Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust), Abgasrückführung defekt, defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D. Selten auch defekte Zweimassenschwungräder sowie gerissene Zylinderköpfe. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab, etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Scheinen angenehme Motoren zu sein. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert. Vielleicht die beste Kombi im V50.
D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Selten Probleme und wenn, dann mit der Wirbelklappe oder dem AGR. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Verbraucht aber 1-2 Liter mehr, als ein ein 2.0 D, je nach Fahrweise. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. ME. der empfehlenswerteste Diesel, jedoch schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann aber bei guter Pflege 300t km und auch deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
Innenraum: Defekte Sitzschienen (2011). T-Tech Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite. Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
Rost: man glaubt es kaum, ist aber ein Thema, wenngleich noch ein kleines: zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel. Dort findet sich dann später teilweise Rost. Ferner: Vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz. Teilweise Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig.
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21 Antworten
Zu den Fahrleistungen zwischen 1.6er, 1.8er und 2.0l:
1.6er mit 100 ps: 7.0l/100 km
1.8er mit 125 ps: 7.3l/100 km
2.0l mit 145 ps: 7.3l/100 km
(Alles Volvoangaben)
Der 1.6er ist für die gebotene Leistung zu durstig und ist als Stadtmotor gut. Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/100.000 km gerne aus). Getriebeschäden sind auch nicht unbekannt (IB5 Getriebe).
Der 1.8er ist für die gebotene Leistung "angemessen" durstig. Ist allerdings fahrleistungstechnisch dem 2.0l unterlegen. Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei der Hauptwartung bei Volvo durchführen lassen. Leerlaufschwankungen beim Rollen, Kalt- und Warmanspringschwierigkeiten sind bekannt und können durch regelmäßige Reinigung der Ansaugbrücke und Drosselklappe beseitigt bzw. stark gemindert werden. Zündkerzenempfehlung: NGK Irridium.
Der 2.0l ist für die gebotene Leistung "sparsam" im Verbrauch. Niedrigere Drehzahlen als im 1.6er und 1.8er sowie mehr Drehmoment unten herum sind spürbar im direkten Vergleich. Entspanntes Herausbeschleunigen aus dem Drehzahlkeller (z.B. 1200 U/min im 5. Gang) bis Endgeschwindigkeit sind ohne Probleme und Schaltvorgänge möglich. Softwareupdates sollten regelmäßig erfolgen. Auffälligkeiten wie beim 1.8er sind nicht bekannt. Diverse "Kleinigkeiten" können, wie beim 1.8er, entstehen. Auch hier, Zündkerzenempfehlung: NGK Irridium.
Bei allen 3 gilt zu beachten: es sind Saugbenziner mit Schaltsaugrohr. Das heißt sie wollen gedreht werden. Der 1.6er am meisten, der 2.0l am wenigsten.
Bist Du den T5 im V50/S40/C30 schonmal gefahren, weil Du im die Sportlichkeit absprichst?
Ich selbst saß übrigens schon in einem V50 D5 mit Schaltgetriebe!
Juup, habe ich, einen V50. Bezieht sich auch weniger auf den Motor, der geht in der Tat genial. Ich meine eher die Lenkung, die Schaltführung, die Bremse und das Fahrwerk. Ist mE eher ein sehr gut motorisierter und gemachter GT. Merkt man bspw. im Vgl. zum sehr ähnlichen Focus ST und erst recht zum RS.
D5 mit 6-Gang gab es in der Tat, mea culpa....hab es geändert.
Zitat: "Aluteile Türverkleidung häufig durch Gurtschlösser zerkratzt."
Eine Beschädigung ist m.E. durch Gurtschlösser unmöglich, da die Aluteile in der Turarmlehne als Handgriff montiert sind, der Gurt inkl. Schlosszunge wird über den Körper zur B-Säule zurückgeführt, die Gurtschlösser sind beinahe in Wagenmitte zwischen Mittelarmlehne und Sitzgestell fest montiert. :D
Kleiner Nachtrag zu den PSA Motoren: Beide haben diese Kombination aus Steuerkette und Zahnriemen.
Zum Partikelfilter: Es ist keine Pflicht den Partikelfilter bei 120tkm zu tauschen. Je nach Fahrprofil schafft man auch 150-180tkm (je mehr Autobahn, desto besser). Wer also bereits einen Volvo mit dem Motor hat, sollte einfach so lange fahren, bis der Partikelfilter sich meldet. Das Intervall des Additivs sollte man schon recht genau einhalten.
Zitat:
Original geschrieben von Roadrunner_1970
Motoren: 1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist also eher etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken.
Hier bin ich etwas verwundert. Ich bin bis vor kurzem auch von 120k und 8 Jahren ausgegangen, in meinem Serviceplan ist es jetzt allerdings mit 7 Jahre bzw. max. 10 Jahre und / oder 140k angegeben. Was stimmt denn nun ? 20k KM sind ja nicht eben wenig Differenz. Da ich jetzt 123.000 drauf habe und im 8,5 Jahr bin bin ich da etwas verunsichert !?! Ich wollte es eigentlich im nächsten Frühjahr bei der Inspektion machen lassen.
Für den Focus mit gleicher Maschine wird zB folgendes angegeben:
Focus 99?
1,4L/1,6L Zetec-SE ? alle 160.000 km oder alle 10 Jahre
Neigen die Zahnriemen bei dem Modell zu vorzeitigem stärkeren Verschleiß ?
Im Zweifel gilt immer die Werksangabe und zur Sicherheit immer das kürzeste angegebene Intervall. In der Antriebstechnik wird die Haltbarkeit eines Zahnriemens idR. in Betriebsstunden angegeben. Die km Angabe ist also eher eine Art Mittelwert oder besser Minimalwert, welche die Hersteller der Einfachheit halber angeben. Die Zeitangabe hingegen ist bedingt durch die Materialversprödung der Gummimischung fix! Beeinflusst wird die Lebensdauer eines ZR natürlich auch durch das Fahrprofil / die Motorcharakteristik und ganz wesentlich auch durch die Rahmenbedingungen, wie Temperaturschwankungen, Kontakt mit Ölen oder sonstigen Stoffen usw. Zahnriemen ist auch nicht gleich Zahnriemen.
Ein moderner ZR hat 4 Hauptbestandteile: den Rücken, gefertigt aus einer glasfaserverstärkten Gummimischung (nur bedingt ölresistent) in den ein Glasfaser-, Kevlar- oder Aramidcord eingearbeitet ist. Ferner der Zahn, ebenfalls aus einer glasfaserverstärkten Gummimischung sowie als Abschluss das Zahngewebe. Mit der Qualität dieser Komponenten schwankt natürlich auch die Lebensdauer.
Um die Frage zu beantworten: es kann sein, dass Ford und Volvo unterschiedliche Riementypen verwenden und / oder von unterschiedlichen Fahrprofilen bzw. Rahmenbedingungen ausgehen. Extreme Kälte bspw. verringert die Riemenlebensdauer. Nicht unüblich ist übrigens auch, dass ein Hersteller die Wartungsintervalle auf Basis der Betriebserfahrungen ändert.
Interessant ist übrigens lt. einer Studie der TU Dresden, dass ein ZR nur ganz selten vor der definierten Lebensdauer einfach so reisst. Ursächlich ist viel häufiger der Einfluss anderer Faktoren, bspw. Ölverlust im Motor, welches den ZR benetzt hatte, Fremkörper (bspw. Schrauben) im Antrieb, eine blockierte WaPu, gebrochene Umlenkrollen oder sehr häufig auch ein geknickter Riemen bei der Montage (beschädigt den Cord). Ausgefranste Ränder sind ein Indiz für einen nahenden ZR-Ausfall, sind aber eben nur ein Indiz. Ein geschädigter Cord ist äusserlich nicht erkennbar, ebenso geschädigte Zähne.
Also im Zweifel - auch im Hinblick auf manipulierte Tachos - den Riemen lieber ein Intervall früher bzw. schon nach der minimalen Zeitdauer, die der Hersteller nennt, wechseln. Was für Dich im Umkehrschluss den Rat nahelegt: bei nächster Gelegenheit ZR + WaPu + alle Rollen wechseln lassen.
Was mich wundert, beim Abschnitt über den 2.0D:
Zitat:
Streut leistungstechnisch häufig nach unten.
Quelle? :confused:
Hab schon viel zu den PSA-Dieseln gelesen, aber bzgl. Leistungsstreuung nach unten, geschweige denn "häufiger" selbiger, kam mir noch nie was unter.
Zitat:
Original geschrieben von Roadrunner_1970
Im Zweifel gilt immer die Werksangabe und zur Sicherheit immer das kürzeste angegebene Intervall. In der Antriebstechnik wird die Haltbarkeit eines Zahnriemens idR. in Betriebsstunden angegeben. Die km Angabe ist also eher eine Art Mittelwert oder besser Minimalwert, welche die Hersteller der Einfachheit halber angeben. Die Zeitangabe hingegen ist bedingt durch die Materialversprödung der Gummimischung fix! Beeinflusst wird die Lebensdauer eines ZR natürlich auch durch das Fahrprofil / die Motorcharakteristik und ganz wesentlich auch durch die Rahmenbedingungen, wie Temperaturschwankungen, Kontakt mit Ölen oder sonstigen Stoffen usw. Zahnriemen ist auch nicht gleich Zahnriemen.
Ein moderner ZR hat 4 Hauptbestandteile: den Rücken, gefertigt aus einer glasfaserverstärkten Gummimischung (nur bedingt ölresistent) in den ein Glasfaser-, Kevlar- oder Aramidcord eingearbeitet ist. Ferner der Zahn, ebenfalls aus einer glasfaserverstärkten Gummimischung sowie als Abschluss das Zahngewebe. Mit der Qualität dieser Komponenten schwankt natürlich auch die Lebensdauer.
Um die Frage zu beantworten: es kann sein, dass Ford und Volvo unterschiedliche Riementypen verwenden und / oder von unterschiedlichen Fahrprofilen bzw. Rahmenbedingungen ausgehen. Extreme Kälte bspw. verringert die Riemenlebensdauer. Nicht unüblich ist übrigens auch, dass ein Hersteller die Wartungsintervalle auf Basis der Betriebserfahrungen ändert.
Interessant ist übrigens lt. einer Studie der TU Dresden, dass ein ZR nur ganz selten vor der definierten Lebensdauer einfach so reisst. Ursächlich ist viel häufiger der Einfluss anderer Faktoren, bspw. Ölverlust im Motor, welches den ZR benetzt hatte, Fremkörper (bspw. Schrauben) im Antrieb, eine blockierte WaPu, gebrochene Umlenkrollen oder sehr häufig auch ein geknickter Riemen bei der Montage (beschädigt den Cord). Ausgefranste Ränder sind ein Indiz für einen nahenden ZR-Ausfall, sind aber eben nur ein Indiz. Ein geschädigter Cord ist äusserlich nicht erkennbar, ebenso geschädigte Zähne.
Also im Zweifel - auch im Hinblick auf manipulierte Tachos - den Riemen lieber ein Intervall früher bzw. schon nach der minimalen Zeitdauer, die der Hersteller nennt, wechseln. Was für Dich im Umkehrschluss den Rat nahelegt: bei nächster Gelegenheit ZR + WaPu + alle Rollen wechseln lassen.
Super - vielen Dank für die ausführliche Antwort. Ich denke ich fahre eigentlich immer sehr materialschonend. Sprich der Wagen ist immer warmgefahren worden, bisher eigentlich fast nur Langstrecke ( d.h. 50 KM am Stk ), bis auf wenige Ausnahmen. Kurzstrecke macht vielleicht 20% aus.
Auf der AB wird der Wagen immer so zwischen 100-120 kmH bewegt, in seltenen Ausnahmen auch mal zwischen 150-190 - das sind aber vielleicht 400KM / Jahr und das auch dann, wenn der Wagen schon längere Zeit Betriebstemperatur hat.
Ich wollte den ZR im Frühjahr tauschen und werde dass dann auch so machen denke ich.
Was wird man so rechnen können wenn man all die Teile wechselt die genannt sind ? 900-1000 EUR ?
Gruss & Danke
E.
Also das mit der Serienstreuung vom 2.0 D stand einmal hier bei einer Kaufberatung 2.0 D vs. D5. Habe sowas auch mal vom Focus gehört, bzw. vom C-Max 1. Hab den Motor auch bereits 2x getestet und fand ihn jeweils sehr spritzig, ein idealer Allrounder: leise, kräftig, laufruhig und sparsam.
Ein ZR Kit beinhaltet den Riemen und meist auch die Rollen. Hinzu kommt noch der Spanner. Im Netz werden immer Preise so um 800,- € für Teile und Wechsel genannt. Einfach mal beim Freundlichen anfragen....
Zitat:
Original geschrieben von Roadrunner_1970
Also das mit der Serienstreuung vom 2.0 D stand einmal hier bei einer Kaufberatung 2.0 D vs. D5. Habe sowas auch mal vom Focus gehört, bzw. vom C-Max 1. Hab den Motor auch bereits 2x getestet und fand ihn jeweils sehr spritzig, ein idealer Allrounder: leise, kräftig, laufruhig und sparsam.
Ein ZR Kit beinhaltet den Riemen und meist auch die Rollen. Hinzu kommt noch der Spanner. Im Netz werden immer Preise so um 800,- € für Teile und Wechsel genannt. Einfach mal beim Freundlichen anfragen....
Danke. Ja, habe gestern mal ein Angebot angefragt. Gleichzeitig auch mal bei Ford. Bin mal gespannt ob die das machen können, und ob es da Unterschiede gibt. Bisher habe ich alles bei der gleichen Volvo Vertragswerkstatt gemacht. Sollte Ford günstiger sein, frage ich bei Volvo ob sie es mir für den gleichen Preis machen wollen. Aber wäre nur mal interessant. Ich denke dass der Unterschied, wenn es ihn gibt, nicht mehr als 100 Euro sein wird.
Nachtrag zum 1.6: Getriebeschäden am IB5 Getriebe scheinen die Ausnahme zu sein und treten wohl meist bei Ford Fahrzeugen auf.
Nachtrag zum 2.4/2.4i: Prüfung Drosselklappe auf einen Schaden - bei warmen Motor, indem man den Motor 8-10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.
Nachtrag zum 1.6 D: Die Turboladerproblematik tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht von Volvo freigegebenen Motor Öl betrieben werden (Info Volvo). Problematisch sind hier auch verstärkt Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge, da die Verkokung der Ölleitungen durch Russpartikel im Abgas verstärkt wird. Bei der 114 PS D2 Variante scheinen Turboladerschäden tendenziell seltener aufzutreten. Ferner scheint es einen Zusammenhang zwischen Motorschäden und defekten bzw. zugesetzten Partikelfiltern zu geben - sowohl bei Werks- als auch bei Nachrüstfiltern.
Nachtrag zum 2.0 D: Defekte Zweimassenschwungscheiben treten offenbar relativ häufig auf und sind leicht durch starke Vibrationen in der Kraftübertragung erkennbar. Gerissene Zylinderköpfe scheinen aber eher auf PSA und weniger auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl weniger relevant für den Volvo. Auch das Thema Serienstreuung der Motorleistung scheint eher ein Gerücht zu sein.
Aus eigener Erfahrung nach einigen V50 Besichtigungen kann ich sagen, dass reissende T-Tech Sitzbezüge ab rd. 100t km eher die Regel, als die Ausnahme sind. Selbst bei Faceliftfahrzeugen MJ 2009 und jünger habe ich diesen Schaden schon gesehen. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.
Ich bereite nochmal die Rückrufe der Baureihe auf und stelle dann ein Gesamtdokument zusammen, welches ich dann einstellen werde!
Zitat:
Original geschrieben von Elchtest2010
Zitat:
Original geschrieben von Roadrunner_1970
I
Also im Zweifel - auch im Hinblick auf manipulierte Tachos - den Riemen lieber ein Intervall früher bzw. schon nach der minimalen Zeitdauer, die der Hersteller nennt, wechseln. Was für Dich im Umkehrschluss den Rat nahelegt: bei nächster Gelegenheit ZR + WaPu + alle Rollen wechseln lassen.
Super - vielen Dank für die ausführliche Antwort. Ich denke ich fahre eigentlich immer sehr materialschonend. Sprich der Wagen ist immer warmgefahren worden, bisher eigentlich fast nur Langstrecke ( d.h. 50 KM am Stk ), bis auf wenige Ausnahmen. Kurzstrecke macht vielleicht 20% aus.
Auf der AB wird der Wagen immer so zwischen 100-120 kmH bewegt, in seltenen Ausnahmen auch mal zwischen 150-190 - das sind aber vielleicht 400KM / Jahr und das auch dann, wenn der Wagen schon längere Zeit Betriebstemperatur hat.
Ich wollte den ZR im Frühjahr tauschen und werde dass dann auch so machen denke ich.
Was wird man so rechnen können wenn man all die Teile wechselt die genannt sind ? 900-1000 EUR ?
Gruss & Danke
E.
HI
gebe morgen meinen D5A zum Wechsel des Zahnriemens , Wapu, Simmerringe ab; Lt Kostenvoranschlag 730 €
Nachtrag RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar.