Grosse Kaufberatung V50
Hallo Forum,
Ich habe das miese heutige Wetter genutzt und habe einmal alles zusammen getragen, was ich zum V50 gefunden habe. Ergänzungen & Änderungen willkommen, freuen würde ich mich über Eure Meinung zur Beratung. Quellen sind die gängigen Foren, eigene Erfahrung sowie die Motorpresse:
Elektrik und Nebenaggregate: Alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien. Auch Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei bis 2005 produzierten Exemplaren, welche insgesamt als weniger solide gelten. Häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.
Lenkung und Fahrwerk: Beim Baujahr 2008 Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
Getriebe: Schaltprobleme (2010). Ansonsten sehr haltbar, die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren: 1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist also eher etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken.
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Selten Startschwierigkeiten (E 85 Variante) und Probleme mit Leerlaufschwankungen. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung, mit dem man alles Wesentliche im Leben abdecken kann. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante.
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. Zum 1.8 l nicht so viel spritziger, wie es die Mehrleistung vermuten lässt. Gemessen an der Leistung enttäuschende Fahrleisungen. Andererseits fast unkaputtbar und günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4 Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Kaum Schwächen, aber auch keine Glanzpunkte ausser der Haltbarkeit und den geringen Wartungskosten. Durchaus brauchbar und empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante.
2.4l Benziner, 140 PS: Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Sehr haltbar und standfest, allerdings relativ lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren (teilweise auch erst nach 10 Jahren) gewechselt werden. Schwachpunkte sind defekte Drosselklappen, schlecht schliessende Ventile bzw. schwache Kompression sowie defekte Luftmassenmesser. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung schwache Fahrleistungen. Ich persönlich würde den 2.0l vorziehen. Gebaut bis 10/2010.
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte elektronische Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min spürbar. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante. Man sollte allerdings überlegen, ob man nicht gleich einen T5 nimmt, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzu kommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der leistungsstarke Autos liebt - sportlich ist aber auch ein T5 nicht. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, im Volvo aber relativ rau und leider nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmässig längere Strecken. Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen, einzukalkulieren so etwa ab 120t km sowie Leistungsverlust durch defektes AGR (Kosten etwa 350 €). Teure Wartung: Bei 240 t km oder nach 10 Jahren (Achtung: das macht fast Niemand, meist wird nur nach km Stand gewechselt!) Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF wird bei 120 tkm oder nach 6 Jahren (macht auch fast Niemand!) gewechselt, Kosten 800,- €. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch sowie die meist nicht gewechselten DPF und Zahnriemen. Das zum DPF gesagte gilt aber nur für geschlossene Systeme ab Werk (ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter!
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Streut leistungstechnisch häufig nach unten. Schwachstellen: Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust), Abgasrückführung defekt, defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D. Selten auch defekte Zweimassenschwungräder sowie gerissene Zylinderköpfe. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab, etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Scheinen angenehme Motoren zu sein. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert. Vielleicht die beste Kombi im V50.
D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Selten Probleme und wenn, dann mit der Wirbelklappe oder dem AGR. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Verbraucht aber 1-2 Liter mehr, als ein ein 2.0 D, je nach Fahrweise. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. ME. der empfehlenswerteste Diesel, jedoch schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann aber bei guter Pflege 300t km und auch deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
Innenraum: Defekte Sitzschienen (2011). T-Tech Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite. Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
Rost: man glaubt es kaum, ist aber ein Thema, wenngleich noch ein kleines: zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel. Dort findet sich dann später teilweise Rost. Ferner: Vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz. Teilweise Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig.
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Hallo Forum,
Ich habe das miese heutige Wetter genutzt und habe einmal alles zusammen getragen, was ich zum V50 gefunden habe. Ergänzungen & Änderungen willkommen, freuen würde ich mich über Eure Meinung zur Beratung. Quellen sind die gängigen Foren, eigene Erfahrung sowie die Motorpresse:
Elektrik und Nebenaggregate: Alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien. Auch Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei bis 2005 produzierten Exemplaren, welche insgesamt als weniger solide gelten. Häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.
Lenkung und Fahrwerk: Beim Baujahr 2008 Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
Getriebe: Schaltprobleme (2010). Ansonsten sehr haltbar, die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren: 1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist also eher etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken.
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Selten Startschwierigkeiten (E 85 Variante) und Probleme mit Leerlaufschwankungen. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung, mit dem man alles Wesentliche im Leben abdecken kann. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante.
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. Zum 1.8 l nicht so viel spritziger, wie es die Mehrleistung vermuten lässt. Gemessen an der Leistung enttäuschende Fahrleisungen. Andererseits fast unkaputtbar und günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4 Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Kaum Schwächen, aber auch keine Glanzpunkte ausser der Haltbarkeit und den geringen Wartungskosten. Durchaus brauchbar und empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante.
2.4l Benziner, 140 PS: Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Sehr haltbar und standfest, allerdings relativ lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren (teilweise auch erst nach 10 Jahren) gewechselt werden. Schwachpunkte sind defekte Drosselklappen, schlecht schliessende Ventile bzw. schwache Kompression sowie defekte Luftmassenmesser. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung schwache Fahrleistungen. Ich persönlich würde den 2.0l vorziehen. Gebaut bis 10/2010.
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte elektronische Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min spürbar. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante. Man sollte allerdings überlegen, ob man nicht gleich einen T5 nimmt, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzu kommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der leistungsstarke Autos liebt - sportlich ist aber auch ein T5 nicht. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, im Volvo aber relativ rau und leider nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmässig längere Strecken. Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen, einzukalkulieren so etwa ab 120t km sowie Leistungsverlust durch defektes AGR (Kosten etwa 350 €). Teure Wartung: Bei 240 t km oder nach 10 Jahren (Achtung: das macht fast Niemand, meist wird nur nach km Stand gewechselt!) Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF wird bei 120 tkm oder nach 6 Jahren (macht auch fast Niemand!) gewechselt, Kosten 800,- €. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch sowie die meist nicht gewechselten DPF und Zahnriemen. Das zum DPF gesagte gilt aber nur für geschlossene Systeme ab Werk (ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter!
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Streut leistungstechnisch häufig nach unten. Schwachstellen: Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust), Abgasrückführung defekt, defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D. Selten auch defekte Zweimassenschwungräder sowie gerissene Zylinderköpfe. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab, etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Scheinen angenehme Motoren zu sein. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert. Vielleicht die beste Kombi im V50.
D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Selten Probleme und wenn, dann mit der Wirbelklappe oder dem AGR. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Verbraucht aber 1-2 Liter mehr, als ein ein 2.0 D, je nach Fahrweise. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. ME. der empfehlenswerteste Diesel, jedoch schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann aber bei guter Pflege 300t km und auch deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
Innenraum: Defekte Sitzschienen (2011). T-Tech Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite. Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
Rost: man glaubt es kaum, ist aber ein Thema, wenngleich noch ein kleines: zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel. Dort findet sich dann später teilweise Rost. Ferner: Vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz. Teilweise Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig.
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21 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Roadrunner_1970
Nachtrag RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo tauscht im Schadensfall den gesamten Monitor aus, Kosten >1.000 €.
hm , nicht ganz, denn volvo bietet jetzt ein Ersatzritzelrad an(15€), ebenso ein User hier aus dem Forum.
Das Userrad hatte ich auch gefunden, die Volvolösung kannte ich noch nicht. Gut zu wissen....
Hab meine Beitrag geändert....
Zitat:
Original geschrieben von Roadrunner_1970
D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Selten Probleme und wenn, dann mit der Wirbelklappe oder dem AGR. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Verbraucht aber 1-2 Liter mehr, als ein ein 2.0 D, je nach Fahrweise.
Hatte sowohl 2,0d als auch D5 als Handschalter.
Der Verbrqauch war bis auf 1/10 Liter identisch.
Frank
Nachtrag 1.6D: Kausal für Turboladerschäden am D4164T ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich dann im Öl ablagert, ferner jene, feine Metallspäne in den Ölkreislauf abzugeben. Beides ist im Grunde normal, hinzu kommt aber leider eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall. Die Ölführung des Turbos wurde wohl irgendwann im Modelljahr 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen.
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Endlich auch mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht aber bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5-Gang Getriebe des 1.6D. Es ist auch nicht mit dem 2.0D Getriebe identisch, welches 450 Nm verträgt. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden. Was andersherum bedeutet, dass die 240t km Inspektion ein richtig teurer Service werden kann.....
Und last but not least noch die mir bekannten Rückrufaktionen:
Baujahre 2004.-2005: falsche Justierung Handbremse. Massnahme: geänderte Service- und Betriebsanleitung.
Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.
Baujahr 2007: Schweisspunkte Dachbereich falsch ausgeführt. Massnahme: Prüfung, Optimierung (es sollen aber nur 17 Fzg. In D betroffen gewesen sein)
Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch
D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.
D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.
Nachtrag zum 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe: diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf oder Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werkintervall von 120t km erscheint zu lang zu sein.
Frohe Weihnachten!
Hallo zusammen,
ich habe die Ergebnisse nun aufbereitet und werde diese in einem eigenen Thread als Checkliste für den V50 und mit Einschränkung auf für den S40 II sowie C30 einstellen. Ich hoffe, dem Einen oder Anderen kann die Liste bei der Suche gute Dienste leisten!
Ich hoffe, dass wir bei der Suche fündig geworden sind, entscheidet sich morgen!! Dauemn drücken!