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Golf 6 GTI dauergast in der Werkstatt wegen MKL. Fehler Tankentlüftung u. System zu Fett
Hallo liebe Forengemeinde,
ich heiße Sebastian, bin 31 Jahre und melde mich nach langer Zeit wieder hier im Forum zurück.
Es geht um den Golf 6 GTI EZ:06/2011, 142.000km, MKB CCZB
meiner Frau, der uns seit knapp einem halben Jahr viel Zeit, Geld und Nerven kostet.
Seit Juni bis Ende Juli 2020 wurden aufgrund einer ständig wieder aufleuchtenden MKL und dem Fehler "Gemisch zu Mager" in einem Zeitraum von 7 Wochen und 3 Werkstattaufenthalten folgendes erneuert und überprüft:
- 4 Einspritzdüsen (2 waren angeblich undicht)
- LMM
- KGE
- Steuerzeiten und Kette überprüft --> i.O., Steuergehäuseabdeckung wurde in dem Zuge erneuert
- Einlassventile mit Walnussgranulat gereinigt
- Benzinfilter gewechselt (war angeblich verstopft)
- Alle Komponenten der Kraftstoffförderanlage überprüft
- Sämtliche Sensoren (Temperaturfühler, Lambdasonde etc.)
Was genau an Fühlern und Sensoren gewechselt wurde, kann ich leider nicht sagen, da die Werkstatt diese komplett in Eigenregie getauscht hat. Ich vermute allerdings, dass noch der Nockenwellensensor, das Saugrohr und das Tankentlüftungsventil und dazugehörige Kabel gewechselt wurden (sieht ebenfalls alles recht neu aus).
Die MKL ist nach einigen Probefahrten nicht wieder angegangen, so hat es uns der Meister das Auto "mit einem schlechten Bauchgefühl" wieder mitgegeben.
Nach 3 Monaten Ruhe ist nun letzten Donnerstag die MKL wieder angegangen. Da mein Vertrauen in die letzte VW Werkstatt etwas "angeknackst" ist, sind wir zu einer anderen, dieses mal einer freien Werkstatt gefahren.
Dieses mal tauchen folgende Fehler im Speicher auf:
P0441 Tankentlüftungssystem
P2188 System im Leerlauf zu Fett
P2179 (weiß nicht genau was der bedeutet)
Der Mechaniker meinte, er hatte das schonmal bei einem anderen GTI, da hat er das Tankentlüftungsventil getauscht und gut war´s. Ich war jedoch skeptisch und habe ihm von meiner letzten Odyssee erzählt.
Er hat erstmal den Fehler gelöscht und gemeint wir sollen schauen ob die MKL wieder kommt (was ich stark befürchte), bis heute war jedoch nichts mehr.
Was auffällig ist: Die MKL ist wenn dann nur bei warmen Motor angegangen, so nach ca. 25 km fahrt, und auch nur beim anfahren an einer leichten Steigung bei Stop & Go. Das Auto lief zu jeder Zeit einwandfrei (so wie wir ihn vor 5 Jahren gekauft haben) und zieht volles Rohr durch, keine Geräusche, nichts!
Nun zu meiner Frage: Das Tankentlüftungsventil wurde meiner Vermutung nach (sicher bin ich allerdings nicht) bereits getauscht. Ich habe mich schon stundenlang durch diverse Foren gelesen und bin darauf gestoßen, dass der Aktivkohlefilter wohl gesättigt sein kann und durch die Brösel das Entlüftungsventil nicht mehr richtig schließt, was erklärt warum das Gemisch zu fett ist, da die Dämpfe vom AKF dann ja ungehindert durchströmen können. Aber warum nur im Leerlauf bei warmen Motor und beim anfahren am einer Steigung?
Ich weiß, ihr habt keine Glaskugel und eine Ferndiagnose ist sehr schwierig, aber vielleicht hat ja hier jemand schon ein ähnliches Problem gehabt.
Ich bin mit meinem Latein am Ende und auf wildes Teiletauschen habe ich eigentlich keine Lust mehr.
Könnte ich beim Aktivkohlefilter ansetzen? Das Teil wurde definitiv nicht getauscht, nur das Entlüftungsventil...
Danke schonmal für Eure Antworten!
LG Sebastian
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Dr_Trockensumpf schrieb am 28. November 2020 um 16:33:46 Uhr:
P0441 Tankentlüftungssystem
P2188 System im Leerlauf zu Fett
P2179 System im Leerlauf zu Mager
Die Aktivkohle funktioniert wie ein Schwamm, es können Benzindämpfe eingespeichert und wieder ausgespeichert werden. Sinn ist es das die Benzindämpfe nicht in die Umgebung ausdünsten können. Die Benzindämpfe werden einfach mittels dem Ansaugunterdruck des Motors mit abgesaugt und mitverbrannt. Dein Motor arbeitet im Standgas wie ein Saugbenziner - der Turbolader ist noch nicht wirksam, die Drosseklappe nahezu geschlossen. Hinter der Drosselklappe herrscht in diesem Betriebszustand ein starker Unterdruck.
Wenn Du im Verkehr mitschwimmst ist die Drosselklappe etwas weiter geöffnet, der Turbolader aber abgeschaltet. Auf dann gibt es Unterdruck hinter der Drosseklappe.
Wenn Du jetzt beispielsweise voll drauflatschst geht die Drosselklappe komplett auf, der Turbolader presst zusätzlich Luft in den Motor. Jetzt gibt es hinter der Drosselklappe einen Überdruck, aber nun vor dem Turbolader saugseitig einen Unterdruck.
Die Tankentlüftung ist aber auf Unterdruck angewiesen was das ganze bei aufgeladenen Motoren etwas kniffeliger macht da je nach Betriebszustand an _verschieden_ Stellen Unterdruck herrscht. Damit das dennoch funktioniert gibt es an verschiedenen Stellen zusätzliche Ventile die gewährleisten das am Tankventil immer Unterdruck anliegt, also die Unterdrucksenke umschalten. Das Entlüftungsventil wird normalerweise immer angetaktet, wenn Du es bei laufendem Motor anfässt sollte es ein bisschen vibrieren. Das Tanktverhältnis bestimmt wieviel Luft aus dem Tank/Behälter abgesaugt wird.
Sollte diese Ventilgeschichte für den Unterdruck "spinnen" wird bei gleicher Taktung des Tankentlüftungsventils aber irgendwas nicht vorhersehbares eingespeichert/abgesaugt. Das führt dann mal zu einem zu mageren und mal zu einem zu fetten Gemisch. Das wäre jedenfalls meine These, so aus der Ferne.
Ich würde daher grundsätzlich die Dichtheit des gesamten Tankentlüftungssystems überprüfen, das elektrische Tankentlüftungsventil und auch die beschriebenen Umschaltventile die für den nötigen Unterdruck in den verschiedenen Betriebszuständen sorgen. Das Kurbelgehäuse wird auch abgesaugt, ohne einen Aktivkohlefilter, es hängt an diesem System auch mit dran. Um das zu bewerkstelligen würde ich beim Tankentlüftungsventil mal einen längeren Schlauch anschliessen und den durchs offene Fenster für eine Testfahrt nach innen legen. Ein Helfer hält den Schlauch weitgehend zu, der Fahrer fährt mal durch die oben genannten Betriebsbereiche, der Helfer öffnet den Schlauch ein wenig und achtet auf Unterdruck. Auf diese Weise könnte man mal ausprobieren ob da irgendwelche Merkwürdigkeiten passieren bevor man Teile auswechselt.
Wie das bei genau diesem Motor technisch umgesetzt wurde, wo die einzelnen Teile sitzen usw. musst Du aber selber rausfinden (Selbststudienprogramm aus dem Internet, Rep.-Leitfaden bei VW kaufen). Der obige Erklärungsversuch ist eher allgemein, passt so hoffentlich einigermassen und bringt dich vielleicht auf die richtige Spur.
Die Taktung vom el. Tankentlüftungsventil ist meines Wissens nicht nur Motorlastabhängig sondern auch Betriebstemperaturabhängig.
Auf E5/E10 würde ich das nicht schieben.
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17 Antworten
Zitat:
@Dr_Trockensumpf schrieb am 7. Dezember 2020 um 21:45:55 Uhr:
Weiß jemand von euch
Was dieses Teil genau ist und wofür?
Ist ein Unterdruckventil!
Gibts nicht als Ersatzteil.
Ok danke, dann muss es wohl ohne gehen!
Hallo zusammen,
sorry für die etwas verspätete Rückmeldung für alle die es interessiert:
Übeltäter war die Benzinhochdruckpumpe, die war nur minimal undicht. Dadurch hatte ich eine schleichende Anreicherung von Kraftstoff in Öl. Man konnte es eindeutig beim Ausbau riechen.
Da die Kraftstoffdämpfe im Öl irgendwann zu viel wurden, hat es den Fehler mit der Tankentlüftung aufgezeigt. Meine Theorie: Die Blowbygase werden ja durch die Kurbelwellengeäuseentlüftung wieder in das Saugrohr eingeleitet, wie eben auch die Gase der Tankentlüftung. So kam der irreführende Fehler zustande.
Die Reparatur war schnell selbst erledigt, hoffe jetzt ist erstmal Ruhe ;-)