Gewichtsverteilung gegen Untersteuern in Kurveneingang
Hallo Freunde,
nach allem, was ich so mitbekommen habe, schieben Heck- und Fronttriebler beide über die Vorderachse, wenn man eine Kurve zu schnell angeht.
Ich vermute, da spielt die Massenträgheit des gesamten Fahrzeugs mit rein und die Gewichtsverteilung ist weniger relevant. Was ich mich darauf aufbauend frage:
Ändert sich dieses Verhalten, wenn man mehr Gewicht auf die VA bringt?
Dadurch dürfte ja der Anpressdruck der Vorderreifen steigen, was mehr Grip zur Folge hat.
VG 008t
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 10. Dezember 2014 um 16:56:36 Uhr:
ESP wurde ja ursprünglich wegen dem beschissenen Fahrwerk der ersten A-Klasse auf den Markt geschmissen. Davor hat es komischerweise niemand gebraucht und die Leute haben ihr Auto auch nicht aufs Dach gelegt.
Und bei solchem Unfug klicken manche Menschen noch auf Danke. Du solltest dich etwas besser informieren, bevor du postest. ESP gab es schon deutlich vor der A-Klasse, allerdings nur in teureren Fahrzeugen. Durch die A-Klasse fand das ESP aber den Weg in kleinere Fahrzeugklassen - nicht nur bei Mercedes.
Davon abgesehen hätten es sehr wohl auch in früheren Jahren viele Fahrer gebrauchen können - die würden dann heute nämlich noch leben.
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Zitat:
Es stimmt auch, daß "eine weiche VA und eine harte HA die Übersteuertendenz erhöhen", wenn Du das auf Stoßdämpfer und Federn beziehst. Nur die Reifendruckänderung wirkt genau andersherum.
Ok, hab eben nochmal nachgeforscht. Mit dem Luftdruck hast du wahrscheinlich doch recht. Mehr Luftdruck = Besseres Ansprechverhalten. Hatte im Kopf, das es egal war, was man vorne weicher macht als hinten bzw. im Bezug auf Übersteuern das selbe Ergebnis erzielt .__.
Wieder was gelernt 😉
Das mit dem Reifendruck kann man so pauschal nicht sagen.
Denn mit zu viel Druck im Reifen verlierst du Haftung, weil der Reifen sich nicht mehr bewegt.
Auf Rennstrecken macht man im Auto und im Motorrad etwas weniger Luftdruck rein, auch um die Temperaturerhöhung und die damit verbundene Druckerhöhung auszugleichen, denn zu hoher Druck gibt kein Grip
Der Korrekte Druck gibt den meisten Grip. Also vorne korrekt und hinten mehr gibt übersteuern... und mit korrekt mein ich nicht was im Tankdeckel steht🙂
Zitat:
@Peperonitoni schrieb am 16. Dezember 2014 um 23:00:49 Uhr:
Das mit dem Reifendruck kann man so pauschal nicht sagen.
Denn mit zu viel Druck im Reifen verlierst du Haftung, weil der Reifen sich nicht mehr bewegt.
Auf Rennstrecken macht man im Auto und im Motorrad etwas weniger Luftdruck rein, auch um die Temperaturerhöhung und die damit verbundene Druckerhöhung auszugleichen, denn zu hoher Druck gibt kein Grip
Der Korrekte Druck gibt den meisten Grip. Also vorne korrekt und hinten mehr gibt übersteuern... und mit korrekt mein ich nicht was im Tankdeckel steht🙂
Noch so einer, der offensichtlich noch nie etwas von Schräglaufwinkel gehört hat - ich gebe es auf...
Zitat: Zusammenfassung aus http://www.damm-motorsport.de/fahrwerk.html:
Weniger übersteuern:
Stabi vorn härter (kürzer)
Stabi hinten weicher (langer)
Härtere Druckstufe vorn
Härtere Federung vorn
Weichere Zugstufe hinten
Breitere Spur hinten
Mehr Heckflügel
Höherer Luftdruck hinten
Negativer Sturz hinten
klar hab ich was davon gehört.
Spiel erstens seit 1997 Gran Turismo 😉
Zweitens Studium Fahrzeugtechnik. Und du hast ja auch Recht mit dem Schräglaufwinkel
ändert aber nix drann, wenn der Reifen zu voll aufgepumpt ist, dass die Haftung wieder nachlässt weil er nicht mehr genug walken kann und die Aufstandsfläche wieder abnimmt.
Deswegen macht man zum Driften hinten auch die Luft rein und nicht Raus.
Und schonmal ein Motorrad mit zu viel Luft in den Reifen gefahren?? Wie auf eiern. Zu wenig is natürlich auch nix, das is dann schwammig.
Ein negativen Sturz hinten bringts natürlich gegen übersteuern, aber besser is das wenn das durch die Fahrwerksgeometrie kommt 🙂
Und ich wäre auch für Sturz vorne gegen untersteuern.
Und gegen Vorspur (Reifen zeigen nach innen) hinten, welcher untersteuern provoziert.
Zitat:
Zu wenig is natürlich auch nix, das is dann schwammig.
Eben, was ist wohl wenn nur hinten schwammig?
Man sollte vielleicht erst einmal begrifflich klarstellen was gemeint ist, an deinem Post merkt man dass nicht jeder das gleiche unter übersteuern versteht.
Per Definition ist Übersteuern (nach der gängigen Definition) wenn bei Kurvenfahrt sich hinten mehr Schräglaufwinkel einstellt als vorne. Das ist auch bei einem Zustand weit vor einem Ausbrechenden Heck schon so! Übersteuern beginnt nicht erst wenn das Heck wegschmiert.
Das bedeutet für den Fall des extrem hart aufgepumpten Reifen hinten: Eher Untersteuern durch wenig Schräglaufwinkel bedingt durch den hohen Luftdruck hinten. Das solange wie es sich noch um stabile Fahrzustände handelt. Reisst hinten die Haftreibung ab ändert sich das schlagartig zum Übersteuern und das Heck bricht aus.
Zitat:
Weniger übersteuern:
Stabi vorn härter (kürzer)
Stabi hinten weicher (langer)
Härtere Druckstufe vorn
Härtere Federung vorn
Weichere Zugstufe hinten
Breitere Spur hinten
Mehr Heckflügel
Höherer Luftdruck hinten
Negativer Sturz hinten
Schöne Liste. Denke umgekehrt anwendbar für weniger Untersteuern? Leider gibt es sehr wenig im Zubehör, wenn man was einzeln machen wollen würde. Z.B. härterer Stabi vorne 🙂
So ein leichtes Übersteuern ohne ausbrechendes Heck, davon wage ich ja schon kaum noch zu träumen...
Dafür muß man leider ~140Tkm warten. Danach die Va-Stoßdämpfer tauschen, die Ha belassen.
Dann übersteuert die Kiste bis 200Tkm leicht bis die Dämpfer an der Ha wirklich alle sind 😁 😉
Zitat:
So ein leichtes Übersteuern ohne ausbrechendes Heck, davon wage ich ja schon kaum noch zu träumen...
Das Problem dabei steht in meinem verlinkten Wiki-Eintrag.
Bei kleineren Motorisierungen kann man u.U. was bei den Stabis machen, oft gibt es härtere für die größeren Motorisierungen oder im Zubehör, H&R hat so "Anti-Roll-Kits" im Angebot. Wird zwar wahrscheinlich nie einer merken, Stichwort BE ... 😉
Zitat:
@Peperonitoni schrieb am 18. Dezember 2014 um 23:03:01 Uhr:
So ein leichtes Übersteuern ohne ausbrechendes Heck, davon wage ich ja schon kaum noch zu träumen...
Geht bei mir, zumindest auf Schnee, sehr gut. Da greift nicht mal das ESP ein, obwohl das Ausrufezeichen blinkt. 😁
Ich fahe hinten nur 1.9-2 Bar Luftruck, weil das Heck bei mir sehr leicht ist und sonst nicht die ganze Reifenfläche Kontakt zur Straße hat.
Ja Schnee ist mit meinem BMW ja kein Problem 🙂
Da ist eher das Problem, dass es zu wenig schneit.
die Luft aus dem Reifen zunehmen iost keine Sache der Fahrphysik.
Besser wäre vor der Kurve Gas wegnehmen und so in die Kurve hinein,dadurch lässt es sich das Fahrverhalten
zum Untersteuern ausgleichen beim Frontantrieb.Der Schräglaufwinkel , dass bedeutet das der Laufstreifen auch vom Kraftschlussbeiwert abhängig ist. Der Kraft die der Umfangskraft und Seitenführungskraft entgegen
wirkt.Die Erklärungsversuche zum Schräglaufwinkel sind nicht das einzige Indiz für ein sicheres Fahrverhalten
in der Kurve.
Das Übersteuern geschieht beim Heckantrieb kann das Fahrzeug sich nach innen drehen,beim zu schnellen
befahren einer Kurve.🙄😮😠
Lustige Diskussion hier. Da wird von unterschiedlichem Luftdruck, über unterschiedlich harte Federn und sonst was geredet. Dabei ist das kaum relevant.
Ein Fronttriebler hat absichtlich mehr Gewicht auf der Vorderachse, als hinten. Denn durch die dynamische Achslastverschiebung wird beim starken Beschleunigen die Vorderachse entlastet, was zu durchdrehenden Rädern führen würde und auch führt (je nach Motorisierung). Dagegen werden die Hinterräder stärker auf den Boden gepresst (beim starken Beschleunigen). Um diesem für einen Fronttriebler negativen Effekt entgegen zu wirken, haben diese meist 60% bis 65% Gewicht auf der VA und entsprechend nur 40% bis 35% auf der HA. Für Hecktriebler mit Frontmotor beträgt das Verhältnis etwa 50% zu 50%, was beim Beschleunigen die dynamische Achslast ebenfalls nach hinten verschiebt und dort zu einem deutlich höheren Anpressdruck der angetriebenen Räder führt. Mittelmotorsportwagen (nicht Frontmittelmotor) wie Ferrari 458 oder 488 oder Porsche 911 mit Heckmotor haben im Stand etwa 60% Gewicht auf der HA. Diese Achslast hinten erhöht sich beim Beschleunigen noch einmal deutlich, was die Traktion noch einmal verbessert und die hohe Motorleistung erst nutzbar macht. Das ist der Grund, weshalb es keine ernst zu nehmenden Sportwagen mit Frontantrieb gibt.
Bei der Kurvenfahrt auf einer Rennstrecke durchfährt man den Scheitelpunkt meist ohne oder mit nur wenig Beschleunigung, um die Seitenführungskräfte der Reifen möglichst zu 100% für die Querbeschleunigung nutzen zu können. Sprich, mit möglichst hoher Geschwindigkeit durch die Kurve zu kommen, ohne die Reifen zusätzlich mit hoher Antriebskraft zu überfordern.
Wenn ein Auto dabei über die Vorderräder schiebt, dann nennt man das Untersteuern. Der Hauptgrund für Untersteuern ist beim Fronttriebler die höhere Achslast auf der VA. Nimmt man dann in der Kurve Gas weg oder bremst zu heftig in die Kurve hinein, bricht auch der Fronttriebler gern mit dem Heck aus, weil das ohnehin schon sehr leichte Heck dann durch das Bremsmoment an der VA zusätzlich entlastet wird und so der Anpressdruck fehlt. Also sind auch Fronttriebler gern Heckschleudern, wenn man es darauf anlegt bzw. in einer Notsituation bei hoher Querbeschleunigung durch abruptes Gaswegnehmen (um die Kurve noch zu bekommen) falsch reagiert. Richtig wäre es, die Lenkung einwenig zu öffnen (also weniger stark einlenken), damit die Vorderräder wieder Grip aufbauen können, ohne daß das Heck "kommt".
Wer die Untersteuerneigung bei seinem Frontriebler erhöhen will, muß an der VA negativen Sturz einstellen (1° bis 1,5°). Das erhöht den Grip in Kurven am kurenäußeren Vorderrad (teils deutlich). Härtere Federn oder weniger Luftdruck bringen nur wenig. Das ist was für's Feilen an den Zehntelsekunden auf der Rennstrecke, wenn die Möglichkeiten bei der Sturzeinstellung bereits ausgeschöpft sind.
Falls noch Bedarf besteht, erkläre ich auch gern Hecktriebler mit Frontmotor (BMW und Mercedes z.B.) und Mittel- oder Heckmotor getriebene Fahrzeuge.
Mich würde eher interessieren, wie es möglich ist, dass der neue TypeR so schnell ist auf der Rennstrecke.
Der ist schneller als viele Hecktriebler in der Leistungsklasse...
So viel Zauberei ist dort auch gar nicht am Fahrwerk.. elektrisches Diff und adaptive Dämpfer. Dann hörts auch schon fast auf. 😉