Gewichtsverteilung gegen Untersteuern in Kurveneingang
Hallo Freunde,
nach allem, was ich so mitbekommen habe, schieben Heck- und Fronttriebler beide über die Vorderachse, wenn man eine Kurve zu schnell angeht.
Ich vermute, da spielt die Massenträgheit des gesamten Fahrzeugs mit rein und die Gewichtsverteilung ist weniger relevant. Was ich mich darauf aufbauend frage:
Ändert sich dieses Verhalten, wenn man mehr Gewicht auf die VA bringt?
Dadurch dürfte ja der Anpressdruck der Vorderreifen steigen, was mehr Grip zur Folge hat.
VG 008t
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 10. Dezember 2014 um 16:56:36 Uhr:
ESP wurde ja ursprünglich wegen dem beschissenen Fahrwerk der ersten A-Klasse auf den Markt geschmissen. Davor hat es komischerweise niemand gebraucht und die Leute haben ihr Auto auch nicht aufs Dach gelegt.
Und bei solchem Unfug klicken manche Menschen noch auf Danke. Du solltest dich etwas besser informieren, bevor du postest. ESP gab es schon deutlich vor der A-Klasse, allerdings nur in teureren Fahrzeugen. Durch die A-Klasse fand das ESP aber den Weg in kleinere Fahrzeugklassen - nicht nur bei Mercedes.
Davon abgesehen hätten es sehr wohl auch in früheren Jahren viele Fahrer gebrauchen können - die würden dann heute nämlich noch leben.
88 Antworten
Man kann Untersteuern und Übersteuern neben vielen anderen Punkten, zu denen auch die Achslastverteilung gehört, sehr deutlich über die Wankstabilisierung beeinflussen. Ein sehr steifer "Stabi" an der Vorderachse reduziert zwar die Wankneigung, aber gleichzeitig auch die Seitenführung der Achse, mit Untersteuern als ein der Folgen.
Interessant... wie habe ich mir das physikalisch vorzustellen ?
Bei einem Fahrzeug mit "steifem Stabi" wird beim Einlenken die gesamte Seitenführungskraft auf 1 übertragen, dass dann sehr schnell die Haftung verliert und anfängt zu rutschen !?
Bei einem Fahrzeug mit Wanken wird die Seitenführungskraft besser auf beide Vorderräder verteilt die somit zusammen genommen mehr Querbeschleunigung zulassen ?!
Ja, das ist zeimlich genau der Effekt. Die max. übertragbare Seitenführungskraft steigt nicht proportional zur Radlast an, sondern verhält sich degressiv. Das heißt, das man Kurveninnen mehr verliert als man Kurvenaussen gewinnt, wenn man über einen stieferen Stabi beide Räder stark verspannt. Im Rennsport fährt man im Regen mit weniger oder im Extremfall sogar mit ausgehängtem Stabi.
Aber das ist natürlich, wie fast alles beim Fahrwerk, nicht Rückwirkungsfrei => starkes Wanken führt zu starken Sturzänderungen, die sich dann auch wieder auf die Seitenführung auswirken.
Zitat:
@mingelmann schrieb am 3. Februar 2016 um 16:47:52 Uhr:
Ja, das ist zeimlich genau der Effekt. Die max. übertragbare Seitenführungskraft steigt nicht proportional zur Radlast an, sondern verhält sich degressiv. Das heißt, das man Kurveninnen mehr verliert als man Kurvenaussen gewinnt, wenn man über einen stieferen Stabi beide Räder stark verspannt. Im Rennsport fährt man im Regen mit weniger oder im Extremfall sogar mit ausgehängtem Stabi.
Aber das ist natürlich, wie fast alles beim Fahrwerk, nicht Rückwirkungsfrei => starkes Wanken führt zu starken Sturzänderungen, die sich dann auch wieder auf die Seitenführung auswirken.
Das ist nicht richtig. Starke Seitenneigung vermindert die Seitenführungskräfte, nicht umgekehrt.
Hi flat D, das mit der Seitenneigung habe ich auch so geschrieben, bitte bis zu Ende lesen ;-)
Zitat:
@mingelmann schrieb am 3. Februar 2016 um 19:40:30 Uhr:
Hi flat D, das mit der Seitenneigung habe ich auch so geschrieben, bitte bis zu Ende lesen ;-)
Dann ist es ja gut. 😉
Das liegt beim 135i bestimmt an Vor- und Nachlauf.
Die Auslegung ist überspitzt gesagt so, dass die Hinterräder nach innen zeigen. Wenn du jetzt ne Linkskurve fährst, federt der Wagen rechts hinten ein, dadurch dreht sich das rechte Hinterrad auch nach links und schiebt das Heck nach innen in die Kurve und vergrößert so den Radius, also untersteuert das Auto.
Wären die Räder hinten nach außen, würde im gleichen Fall das rechte hinterrad nach rechts lenken, so also das Heck nach außen ziehen und den Kurvenradius verringern. Das Heck lenkt dann quasi mit.
Heutzutage wird aber der erstgenannte Fall angewendet, dieses Sicherheitsuntersteuern.
Nicht so ganz richtig, Vor- bzw. Nachlauf sind dies nicht, sondern Vor- bzw. Nachspur. Desweiteren muß man beachten, daß sich Spur- und Sturz (wie auch andere Kennwerte) unter Seitenkraft und Federweg stark verändern, denn wir leben nicht mehr in der Welt der Starrachsen.
Zitat:
@mingelmann schrieb am 5. Februar 2016 um 09:00:42 Uhr:
Nicht so ganz richtig, Vor- bzw. Nachlauf sind dies nicht, sondern Vor- bzw. Nachspur. Desweiteren muß man beachten, daß sich Spur- und Sturz (wie auch andere Kennwerte) unter Seitenkraft und Federweg stark verändern, denn wir leben nicht mehr in der Welt der Starrachsen.
Stimmt, vor und nachspur,
Vor und Nachlauf sind beim Motorrad 🙂
Zitat:
@flat_D schrieb am 3. Februar 2016 um 18:13:17 Uhr:
Das ist nicht richtig. Starke Seitenneigung vermindert die Seitenführungskräfte, nicht umgekehrt.
Das ist so formuliert auch nicht richtig. Die Achslastverteilung innen/außen ändert sich mit Seitenneigung nur unwesentlich, da geht nur Spurweite und Schwerpunktlage ein. Bei den paar Grad Seitenneigung die man im PKW hinbekommt geht der Schwerpunkt aber gar nicht so weit nach außen.
Problem ist hier oft eher die Änderung der Achsstellung durch das starke Einfedern, Aufschaukeleffekte durch die starke Karosseriebewegung etc.. Da geht es dann darum wie der Reifen am Ende auf der Straße steht, wie der sich selber verformt, Verschlechterungen durch dynamischere/variablere Achslasten, ... Gutes Gegenbeispiel ist hier die Starrachse, da ist die Radstellung weitgehend unabhängig von der Seitenneigung.
Je nach Fahrzeug kann das sogar erhebliche Auswirkungen auf die Aerodynamik haben, ausfedern kurveninnen, deutlich mehr Luftstrom am Unterboden auf der Seite, dadurch bei normaler PKW-Form mehr Auftrieb, ...
Am Ende ist der größte Effekt die Fahrwerksauslegung im Bereich Achsführung, Gummilager etc.. in wie weit sich Sturz und Spur der einzelnen Räder bei Kurvenfahrt verändern. Einzelne Effekte isoliert betrachten kann beim Fahrwerk nach hinten losgehen. Hat man z.B. ein Fahrwerk mit passendem Einlenkverhalten der Räder würde man durch härtere Stabis auch das Eigenlenkverhalten der Achse ändern da bei gleicher Kurvenfahrt weniger Seitenneigung und damit weniger Spur- oder Sturzänderung erfolgt. Ob das am Ende positiven oder negativen Effekt hat ist doch etwas komplexer.
Und dass sich die Spur beim Einfedern verändert, hab ich ja... heutzutage eben leider zur Untersteuertendenz
Der Mazda RX-8 ist zum beispiel ein wunderbar neutral ausgelegtes Fahrzeug und neuerdings auch der Toyota GT86 bzw. Subaru BRZ.
Guckt euch auf Youtube mal den Tim Schrick im Subaru BRZ an.
https://www.youtube.com/watch?v=13xlLxVgiF8
Und zum Thema Seitenführung und Seitenneigung und so passt auch das Video von Tim Schrick mit der Lotus Elise von Sven Kühnle.
https://www.youtube.com/watch?v=r7H4LcJLgKQ
Nur sind moderne Fahrwerke bei den teureren Firmen so gebaut, daß sich die Wette von Sturz und Spur beim Einfedern nicht negativ für die Querbeschleunigung auswirken. Die Fahwerkskostruteure bauen ja gerade deshalb solche Mehrlenkerkonstruktionen hinten und vorn doppelte Dreickslenker, damit sie höhere Querbeschleunigung ermöglichen. Bei billigen Autos mit sehr einfachen Fahrwerken ist das anders. Und da führt starke Seitenneigung zu deutlich ungünstigerer Fahrwerksgeometrie.
Ist ja wurscht, wenn sie die modernen Fahrwerke von vorn herein auf unterseuern auslegen, dann untersteuert der Hobel einfach.
Zitat:
@flat_D schrieb am 3. Februar 2016 um 18:13:17 Uhr:
Das ist nicht richtig. Starke Seitenneigung vermindert die Seitenführungskräfte, nicht umgekehrt.
So einfach ist das alles nicht. Wir haben so eine Abstimmung an einem VAG hinter uns, also, nicht Fahrwerk aka Dämpfer/Federn, sondern wirklich das Fahrwerk insgesamt. Mit verschiedensten Teilen aus dem Zubehör und den 101 Tipps&Tricks welche anderen OEM-Teile zu welchem nicht für sie gelistete Modell passen und was bewirken usw. usw. Bzw. nicht beim freundlichen, sondern Schrottplätzen bei Geklatschten die noch keine 30Tkm drauf hatten 🙂 Verschiedenen Stabikombinationen und auch mit paar teilen aus dem SuperPro Sortiment... Und paar GoPros (!) 🙂
Feststellung: Einfach nur soweit gehen, daß die Seitenneigung quasi eliminiert ist, ist jedenfalls auch keine Lösung. Jedenfalls nicht, wenn man normale Straßenreifen (sei es auch SportXY) auf normalen Straßen nutzt.
Bekannte "Basics": Nimmt man eine Kurve, hat man eingangs eine Masse die sich um die Längstachse des Autos zum Kurvenäußeren bewegt. Masse + Bewegung hat -> Energie. Die Bewegung muß halt abgebaut werden (sonst würde das Auto auf die Seite umkippen 😉)
Wenn man diesbezüglich alles nur knüppelsteif und knüppelhart macht (Dämpfer, Federn, Stabis) wird diese Bewegung größtenteils nur noch von der Reifenflanke abgebremst. Der Reifen "walken" wie irre. Etwas was junge DC-Mützen Träger mit ihren dicken auf hart verschraubten Stabis nie feststellen mögen.
Anderer Effekt ist, daß auf sehr breiten kaum zu sehenden Spurrillen (oder eher Spurrinnen) die nicht gleichmäßig sind, der Wagen sich um die Längsachse aufschaukeln kann.
Ein weiterer noch, daß der Wagen zwar weder untersteuert noch übersteuert, aber entweder an einer oder an beiden Achsen versetzt, wenn die Kurve einen auch nur minimalen Huckel hat.
Eine ausgewogene Verbesserung - also allgemeine, mind. aber keine Verschlechterung der vielen Teilaspekte . des Fahrverhaltens/des Fahrwerks, ist eine DER Wissenschaften am KFZ.