Gewichtsverteilung gegen Untersteuern in Kurveneingang
Hallo Freunde,
nach allem, was ich so mitbekommen habe, schieben Heck- und Fronttriebler beide über die Vorderachse, wenn man eine Kurve zu schnell angeht.
Ich vermute, da spielt die Massenträgheit des gesamten Fahrzeugs mit rein und die Gewichtsverteilung ist weniger relevant. Was ich mich darauf aufbauend frage:
Ändert sich dieses Verhalten, wenn man mehr Gewicht auf die VA bringt?
Dadurch dürfte ja der Anpressdruck der Vorderreifen steigen, was mehr Grip zur Folge hat.
VG 008t
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 10. Dezember 2014 um 16:56:36 Uhr:
ESP wurde ja ursprünglich wegen dem beschissenen Fahrwerk der ersten A-Klasse auf den Markt geschmissen. Davor hat es komischerweise niemand gebraucht und die Leute haben ihr Auto auch nicht aufs Dach gelegt.
Und bei solchem Unfug klicken manche Menschen noch auf Danke. Du solltest dich etwas besser informieren, bevor du postest. ESP gab es schon deutlich vor der A-Klasse, allerdings nur in teureren Fahrzeugen. Durch die A-Klasse fand das ESP aber den Weg in kleinere Fahrzeugklassen - nicht nur bei Mercedes.
Davon abgesehen hätten es sehr wohl auch in früheren Jahren viele Fahrer gebrauchen können - die würden dann heute nämlich noch leben.
88 Antworten
Zitat:
@kev300 schrieb am 19. Januar 2016 um 14:05:19 Uhr:
Mich würde eher interessieren, wie es möglich ist, dass der neue TypeR so schnell ist auf der Rennstrecke.
Ist das so?
Zitat:
Der ist schneller als viele Hecktriebler in der Leistungsklasse...
Tatsächlich? Was heißt Leistungsklasse? Leistung allein sagt gar nichts. Das Leistungsgewicht ist entscheidend. Vielleicht ist er ja besonders leicht und das Gewicht sehr tief unten?
Zitat:
So viel Zauberei ist dort auch gar nicht am Fahrwerk.. elektrisches Diff und adaptive Dämpfer. Dann hörts auch schon fast auf. 😉
Oft bringt es die penible Feinabstimmung auf z.B. der Nordschleife. Haftfreudige Reifen (Sportreifen - aber nur im Trockenen) helfen auch. Und die erwähnte Sturzeinstellung natürlich.
Ja...hier:
http://www.autoguide.com/.../...ars-the-civic-type-r-beat-around-the-n
😁
Es waren spezielle Reifen mit Straßenzulassung, aber trotzdem. Für einen Frontriebler...
Zitat:
@kev300 schrieb am 19. Januar 2016 um 14:20:40 Uhr:
Ja...hier:
http://www.autoguide.com/.../...ars-the-civic-type-r-beat-around-the-n😁
Es waren spezielle Reifen mit Straßenzulassung, aber trotzdem. Für einen Frontriebler...
Nicht trotzdem! Reifen sind auf einer Rennstrecke das A und O. Solange für die anderen Fahrzeuge keine ebenbürtigen Reifen verwendet wurden, sagt das überhaupt nichts. Vollkommen irrelevanter Test. Typisches Geschreibsel von Leuten, die schon vor dem Test mit einer vorgefassten Meinung heran gehen. Und die Reifen sorgen dann für das gewünschte Ergebnis. Das ist nicht überzeugend.
Naja gut. Meinst du die anderen sind alle mit so viel schlechteren Reifen gefahren?
Ich meine, du erzählst gerade über die Fahrwerke und Gewichtsverteilung und wie wichtig das ist, aber jetzt sind nur noch die Reifen entscheidend?
Was ist wenn einige der anderen sogar mit Slicks gefahren sind? Ich weiß zumindest vom Leon und Megane Trophy RS, dass die auch mit sehr guten Reifen, ohne Straßenzulassung, deren Zeiten erreicht haben (die langsamer waren).
Aber ja, der genaue Vergleich ist schwierig. Man darf ja auch den Fahrer nicht vergessen.
Bis auf diesen Vergleich hier habe ich leider auch noch keinen anderen, unabhängigen, Test gesehen.
Zitat:
@kev300 schrieb am 19. Januar 2016 um 14:39:21 Uhr:
Naja gut. Meinst du die anderen sind alle mit so viel schlechteren Reifen gefahren?
Ich meine, du erzählst gerade über die Fahrwerke und Gewichtsverteilung und wie wichtig das ist, aber jetzt sind nur noch die Reifen entscheidend?
Was ist wenn einige der anderen sogar mit Slicks gefahren sind? Ich weiß zumindest vom Leon und Megane Trophy RS, dass die auch mit sehr guten Reifen, ohne Straßenzulassung, deren Zeiten erreicht haben (die langsamer waren).
Aber ja, der genaue Vergleich ist schwierig. Man darf ja auch den Fahrer nicht vergessen.Bis auf diesen Vergleich hier habe ich leider auch noch keinen anderen, unabhängigen, Test gesehen.
Es ging ja primär um Untersteuern bei Serienautos (keine Rennwagen). Daher mein Rat mit der Sturzeinstellung. Bei einem solchen Sportgerät ist der Sturz schon optimiert, da helfen Renn-Reifen dann natürlich viel mehr, als bei einem serienmäßigen Alltagsauto, das Untersteuern weg zu bekommen. Das sind einfach zwei unterschiedliche Scenarien.
Zitat:
@flat_D schrieb am 19. Januar 2016 um 13:55:44 Uhr:
Lustige Diskussion hier. Da wird von unterschiedlichem Luftdruck, über unterschiedlich harte Federn und sonst was geredet. Dabei ist das kaum relevant.Ein Fronttriebler hat absichtlich mehr Gewicht auf der Vorderachse, als hinten. Denn durch die dynamische Achslastverschiebung wird beim starken Beschleunigen die Vorderachse entlastet, was zu durchdrehenden Rädern führen würde und auch führt (je nach Motorisierung). Dagegen werden die Hinterräder stärker auf den Boden gepresst (beim starken Beschleunigen). Um diesem für einen Fronttriebler negativen Effekt entgegen zu wirken, haben diese meist 60% bis 65% Gewicht auf der VA und entsprechend nur 40% bis 35% auf der HA. Für Hecktriebler mit Frontmotor beträgt das Verhältnis etwa 50% zu 50%, was beim Beschleunigen die dynamische Achslast ebenfalls nach hinten verschiebt und dort zu einem deutlich höheren Anpressdruck der angetriebenen Räder führt. Mittelmotorsportwagen (nicht Frontmittelmotor) wie Ferrari 458 oder 488 oder Porsche 911 mit Heckmotor haben im Stand etwa 60% Gewicht auf der HA. Diese Achslast hinten erhöht sich beim Beschleunigen noch einmal deutlich, was die Traktion noch einmal verbessert und die hohe Motorleistung erst nutzbar macht. Das ist der Grund, weshalb es keine ernst zu nehmenden Sportwagen mit Frontantrieb gibt.
Bei der Kurvenfahrt auf einer Rennstrecke durchfährt man den Scheitelpunkt meist ohne oder mit nur wenig Beschleunigung, um die Seitenführungskräfte der Reifen möglichst zu 100% für die Querbeschleunigung nutzen zu können. Sprich, mit möglichst hoher Geschwindigkeit durch die Kurve zu kommen, ohne die Reifen zusätzlich mit hoher Antriebskraft zu überfordern.
Wenn ein Auto dabei über die Vorderräder schiebt, dann nennt man das Untersteuern. Der Hauptgrund für Untersteuern ist beim Fronttriebler die höhere Achslast auf der VA. Nimmt man dann in der Kurve Gas weg oder bremst zu heftig in die Kurve hinein, bricht auch der Fronttriebler gern mit dem Heck aus, weil das ohnehin schon sehr leichte Heck dann durch das Bremsmoment an der VA zusätzlich entlastet wird und so der Anpressdruck fehlt. Also sind auch Fronttriebler gern Heckschleudern, wenn man es darauf anlegt bzw. in einer Notsituation bei hoher Querbeschleunigung durch abruptes Gaswegnehmen (um die Kurve noch zu bekommen) falsch reagiert. Richtig wäre es, die Lenkung einwenig zu öffnen (also weniger stark einlenken), damit die Vorderräder wieder Grip aufbauen können, ohne daß das Heck "kommt".
Wer die Untersteuerneigung bei seinem Frontriebler erhöhen will, muß an der VA negativen Sturz einstellen (1° bis 1,5°). Das erhöht den Grip in Kurven am kurenäußeren Vorderrad (teils deutlich). Härtere Federn oder weniger Luftdruck bringen nur wenig. Das ist was für's Feilen an den Zehntelsekunden auf der Rennstrecke, wenn die Möglichkeiten bereits ausgeschöpft sind.
Falls noch Bedarf besteht, erkläre ich auch gern Hecktriebler mit Frontmotor (BMW und Mercedes z.B.) und Mittel- oder Heckmotor getriebene Fahrzeuge.
Super erklärt, grundsätzlich bin ich mit deinen Ansichten bei dir.
Ergänzend könnte ich den nicht unerheblichen Einfluß der Querabstützung nennen.
Wird durch härtere Stabilisatoren die Wankneigung und auch diagonal (HA-VA) strammer abgestützt, verringert sich die Untersteuerneigung.
Der Fahrkomfort leidet natürlich.
Und noch besser sind aktive Stabilisatoren, wie in meinem Auto. Da werden bei Kurvenfahrt die beiden Stabilisatorhälftenngegen einander verdreht, so daß das Fahrzeug fast gar keine Seitenneigung mehr erfährt. Und das bei nicht so knüppelharten Stabilisatoren, also mit komfortabler Abstimmung. Zusätzlich noch adaptive Dämpfer, deren Dämpfung je nach Bedarf elektronisch geregelt wird.
Nehmt mal die Reifen die auf dem Type R waren und tut sie auf einen 12 Jahre alten M3 CSL, ich bin mir sicher der reißt dem Honda den Arsch auf. Ich sag nur Reifeentwicklung.
Soll antürlich den Honda nicht schlecht machen. Aber mit sagen wir Alltagstauglichen Reifen wie dem Conti Sport contact 5 oder sowas, wär der im Leben nicht so schnell.
Wäre mal interessant, wenn jemand so einen Vergleich macht. Passiert aber leider nie. 🙁
Beim aktuellen M3 wird die Reifenentwicklung sicher auch nicht stehen geblieben sein, aber ok, der ist auch etwas schwer...
Übrigens wurde der Rekord mit den Conti Contact 6 gefahren:
http://www.continental-tires.com/.../contisportcontact6
Zitat:
@kev300 schrieb am 20. Januar 2016 um 11:27:48 Uhr:
Wäre mal interessant, wenn jemand so einen Vergleich macht. Passiert aber leider nie. 🙁
Beim aktuellen M3 wird die Reifenentwicklung sicher auch nicht stehen geblieben sein, aber ok, der ist auch etwas schwer...Übrigens wurde der Rekord mit den Conti Contact 6 gefahren:
http://www.continental-tires.com/.../contisportcontact6
Sicher, der Reifen spielt eine wichtige Rolle, da hast du recht.
Auf der Nordschleife kommt der Faktor Fahrer dazu, mehr als auf jeder Rennstrecke der Welt.
Wenn du da Angst hast, oder auch nur kurz unkonzentriert bist, kostet das gleich einige Sekunden.
Selbst nach hunderten von Runden, wird mir das immer wieder selbst bewusst.
Der Begriff "Konzentration" bekommt in der grünen Hölle eine ganz besondere Bedeutung.
Was bisher vergessen wurde: Der klassische Fronttriebler hat den Motor vorne QUER eingebaut ... das Getriebe seitlich angeflanscht daneben ... dadurch wirkt das Gewicht von Motor und Getriebe besonders stark auf die Vorderachse.
Beim BMW mit seinem Frontmotor und Heckantrieb ist der Motor längs eingebaut und das Getriebe dahinter.... das Getriebe bei BMW ist ungefähr auf Höhe der Knie vom Fahrer.... also sehr weit hinten. Dadurch wirken das Gewicht von Motor und Getriebe auch teilweise auf die Hinterachse. Dementsprechend besser Achslastverteilung. BMW behauptet ja immer wir haben eine Gewichtsverteilung von 50:50 .... stimmt zwar nicht aber mehr als 55% Gewicht hat AFAIK kein BMW auf der Vorderachse. Beim Fronttriebler fängt es je nach Modell bei 60% an. Mein Xantia V6 hat sogar 65% Gewicht auf der Vorderachse ... der ist extrem frontlastig.
Da brauchst vorne nen Traglastindex von nem Sprinter für die reifen, oder? 🙂
Zitat:
@segfault schrieb am 20. Januar 2016 um 15:20:26 Uhr:
Was bisher vergessen wurde: Der klassische Fronttriebler hat den Motor vorne QUER eingebaut ... das Getriebe seitlich angeflanscht daneben ... dadurch wirkt das Gewicht von Motor und Getriebe besonders stark auf die Vorderachse.
Beim BMW mit seinem Frontmotor und Heckantrieb ist der Motor längs eingebaut und das Getriebe dahinter.... das Getriebe bei BMW ist ungefähr auf Höhe der Knie vom Fahrer.... also sehr weit hinten. Dadurch wirken das Gewicht von Motor und Getriebe auch teilweise auf die Hinterachse. Dementsprechend besser Achslastverteilung. BMW behauptet ja immer wir haben eine Gewichtsverteilung von 50:50 .... stimmt zwar nicht aber mehr als 55% Gewicht hat AFAIK kein BMW auf der Vorderachse. Beim Fronttriebler fängt es je nach Modell bei 60% an. Mein Xantia V6 hat sogar 65% Gewicht auf der Vorderachse ... der ist extrem frontlastig.
Ja, das ist so. Wobei auf Höhe der Knie nicht die Mitte des Getriebes sitzt, sondern eher das Ende des Motors. 😉
Daß die Fronttriebler so viel Gewicht vorn haben, ist aber Absicht und keine unumgängliche Frage des Schicksals. Man könnte Fronttriebler auch weniger kopflastig bauen. Nur dann drehen eben die Vorderräder beim Anfahren eher durch.
das mit der Gewichtsverteilung bei BMW ist nicht ganz so, wie Du sagst. Ich kenne keinen BMW, der 55% auf der VA hat. Die BMWs liegen alle zwischen 50:50 bis 52:48. Allerdings muß ich die beiden neuen Fronttriebler X1 und ActiveTourer hier ausschließen. Ich hab keine Ahnung, wie das bei denen verteilt wurde.
Kommt bei BMW sicherlich auch immer auf den Motor hat. Der einzige BMW den ich mal gefahren bin der gefühlt wirklich 50:50 hat war ein 640d. Alle anderen (vornehmlich 5er F10 und F11) waren fühlbar frontlastig.
Besonders extrem war der M135i... aber beim 1er ist das ja bekannt.
52:48 halte ich dann aber doch für sehr optimistisch ... erstrecht wenn man einen dicken V8 oder V10 vorne drin hat.
Und ja ... das mit dem Knie ist auch nur so ein ca. Wert ... ich sitze immer gaaaaanz hinten ... dementsprechend weit hinten ist auch mein Knie🙂
@Peperonitoni Nööö wieso ... das ganze Auto ist ja nicht wirklich schwer.... nur 1500Kg... für ein Mittelklassefahrzeug mit V6 Motor und Haufen Hydraulik für heutige Verhältnisse eher wenig.
Im Gegenteil ... ich hab zwar XXL Reifen mit Traglast 100 drauf aber ich bräuchte nur 93 ... wenn ich das jetzt richtig im Kopf habe .... die XXL Reifen war einfach billiger ... ein hoch auf die Marktwirtschaft. 🙂
Gerade gelesen:
http://www.auto-motor-und-sport.de/.../...a-45-vergleich-10300502.html
Auch die bemängeln das unsägliche untersteuern im Kurveneingang beim M135i.
Aber es gibt auch Zahlen (hoffe mal die sind belastbar und entsprechend realistisch)
52,6% vom Gewicht sind auf der Vorderachse... das ist nicht soooo viel .... gefühlt sind es bei dem Wagen ca. 58%.
Also liegt es an der "konservativen Achsgeometrie" vom BMW .... was auch immer das heißen soll.
Bleibt für mich die Frage: Warum untersteuert der Wagen trotz ganz passabler Achslastverteilung ???