Getriebespülung und EHS am 350BT

Am Wochenende hatte ich endlich Zeit das Getriebe zu spülen und 3 Magnetventile auf der EHS zu tauschen. Ins AG meines Autos gehört blaues ATF welches beim ablassen schwarz wie Motoröl war.
Der eigentliche Ölwechsel war um 17000 km überzogen. Keine Zeit für das eigene Auto!
Das Schaltverhalten wurde auf den letzten 20000 km nicht wirklich schlechter als vorher. Denn die Rückschaltung von 5 auf 4 lief manchmal nicht so ab wie erwartet. Wenn der Fehler auftrat konnte man mit der Diagnose auf dem Beifahrersitz fahren, aber die Schaltabläufe, die Werte und Diagramme waren normal nur halt o. g. rucken von 5 nach 4 ohne Fehlerspeichereintrag.
Nach dem Ausbau der EHS war eigentlich erstaunlich wieviel nicht magnetischer Abrieb zu sehen war.
Auf Bild 1 die helle Stelle ist die Anlagefläche der EHS am Getriebegehäuse.
Dagegen war am Magneten und an den 3 Drehzahlsensoren fast nichts.
In den Kanälen und an den Schaltschiebern war nichts zu sehen. An den 3 vermuteten Magnetventilen waren die Widerstände der Spulen bei 10 Ohm, 5-8 Ohm ist der Prüfwert. Alle anderen Magnetventile hatten 5 Ohm Spulenwiderstand.
Der Ausbau der EHS wird immer als kritisch beschrieben weil sich die O-Ringe des Getriebesteckers nicht lösen. Wenn man von aussen auf den Stecker leicht drückt benötigt man kein weiteres Werkzeug.
Dann muss man die EHS nur leicht nach rechts kippen damit der Finger der Rastenplatte aus der Aufnahme am Wählschieber rutscht. Dabei auf den Abtriebsdrehzahlsensor achten, damit der nicht abbricht.
MB hat zwar die Reinigung der Magnetventile in einer Anleitung (steht bei Youtube) beschrieben, aber dass man beim Wiedereinbau neue O-Ringe verwenden soll, dass steht nicht dabei. Denn die O-Ringe gibts nicht bei MB, sondern nur beim Getriebeinstandsetzer. Wenn man sich die ausgebauten alten, verformten O-Ringe anschaut kann man das nicht nachvollziehen.
Nur den Hinweis auf das zu erneuernde Steckrohr, welches den Ölflus der EHS mit dem Getriebegehäuse verbindet, den findet man.

Nach der Montage wurden bei einer Probefahrt die Schaltungen adaptiert.

Vielen Dank für die gute und ausführliche Erklärung hier. Das bräuchten wir öfters!
Mir war nicht klar, dass die Spulenwiderstände der Magnetventile so enge Toleranzen haben. 10 Ohm ist ja auch nicht total kaputt und sie sollten damit wohl auch noch funktioniert haben, oder? Aber wenn man mal dran ist, ist es natürlich besser alles korrekt zu machen.
Super Fotos!

Das Problem bestand ja im eigentlichen nur in der ab und zu mal nicht korrekt funktionierenden o. g. Rückschaltung zwischen den betreffenden Gängen.
Ob nun die Spulenwiderstände oder ein anderer interner Defekt dafür ausschlaggebend war, kann man so nicht genau feststellen.
Bei MB wäre die EHS kpl. getauscht worden (Materialpreis ohne Öl ca. 1600 €, AT-Teil momentan nicht lieferbar).
Oben auf dem 3. Bild habe ich vergessen dazu zu schreiben was man da sehen kann.
Oben links im Bild der 5-Pin Steckanschluß der nicht wie am 722.6** undicht werden kann und das Öl dadurch in den Kabelbaum befördert.

Die beiden anderen Markierungen sind die Drehzahlsensoren. Die sind magnetisch, hier gibts halt bei großer Ablagerung von Abrieb oder Spänen Plausibilitätsprobleme mit der Drehzahlerkennung.

So, ca. 60000 km später verschlechterte sich das Schaltverhalten wieder, aber jetzt zwischen 3 und 4. Gang.
Zuerst kam unregelmäßig eine harte Rückschaltung und mit der Zeit auch ein Ruck beim hochschalten.
Aber halt nur zwischen den beiden o. g. Gängen. Im Fehlerspeicher stand wieder nichts drin und die Füllzeiten lagen auch im Limit.
Dieses Mal habe ich die 3 betreffenden Magnetventile für diese Schaltvorgänge getauscht. Zusätzlich noch das Druckregelventil und das für die WÜK. Die Schaltschieber habe ich auch angeschaut, die waren alle leichtgängig und hatten keine Freßstellen.
Danach habe noch einen zusätzlichen Magneten in die Ölwanne gelegt und das Getriebe gespült.
Als Probefahrt habe ich zum Test keine Adaptionsfahrt gemacht, um zu sehen ob die EHS sich selbst anpasst. Die Strecke war 35 km lang und das Getriebe hatte dann 90 °C, das konnte man gut sehen weil das Laptop auf dem Beifahrersitz befestigt war.
Gleich vom Start weg war das Schaltverhalten um Welten besser, kein Ruck und keine harte Rückschaltung mehr.

Hi,
du scheinst ja einen guten Teilemenschen an der Hand zu haben.
Hatte mit meinem (zwar ein CLS) das Problem das die Gangerkennung unplausibel war.
Da hat er auf der AB einfach mai in Neutral gestellt und gesagt "will nicht mehr" war schon immer tricki ohne Vortrieb von ganz links nach rechts zu kommen.
Ich hatte viele Sensoren und Ventiele gefunden, den Sensor für die Gangbelegung aber nicht (weiße Kästchen unten rechts auf deinem Bild) eine Reinigung hatte erstmal Erfolg. Hast du dazu eine Bezugsadresse und oder Teilenummer?
Gr
dirk

Für o. g. brauche ich keinen Teilemenschen von Mercedes und zum auslesen auch nicht.
Ich denke mal du suchst den Wählbereichssensor Y3/8s1. China hat alles .

https://www.ebay.de/itm/166108423475?...
Wie sind die Symptome? Welche Fehler sind abgelegt?

Hi, ja genau der ist es. Den hatte ich im Sommer nicht gefunden.
Wie gesagt, der Magnet auf der Schaltwelle war ziemlich voll mit Spänen, die Reinigung hat einiges gebracht. Es kommt seit dem nicht mehr zum Totalausfall und er lief jetzt ca 6000km Fehler frei.
Er bring nur beim Auslesen die Meldung der unplausibilität zwischen Wählhebel und Getrieb, ohne Symtome.
Vorher meldete er auch den Sensor und hat wie geschrieben den Gang rausgenommen und wollte erst bei Stillstand und Zündung aus wieder beginnen, zum Schluß ca. alle 150km

Eigentlich ist in dem Sensor ja nichts besonderes drin. Er muss ja nur 3 Schaltstellungen erkennen.
Evtl. ist es ja nur das Magnetfeld des stark verschmutzen Schaltschiebers, welches zu stark streut?
Bei mir ist da auch jedes mal etwas Abrieb dran.