Geringerer Energieverbrauch beim Rollen
Hallo zusammen,
ich hab mir mal ein Paar Gedanken zu der Frage gemacht ob es wirklich nötig ist, dass Verbrennungsmotoren beim Rollen so viel Widerstand haben müssen. Oder anders gesagt, warum die Motorbremse so stark sein muss. Hätte man einen Motor der ohne Last kaum Widerstand hat könnte man viel weiter rollen und müsste trotzdem nicht ständig schalten oder kuppeln.
Die Grundenergie um den Motor am laufen zu halten ist heute relativ hoch und wird entweder über die Träge masse des Fahrzeugs aufgebracht oder wenn man auskuppelt über die Zündung.
Dazu folgende Idee:
Bei einer elektrischen Ansteuerung der Ventile könnte man die Motorsteuerung so auslegen, dass die Ventile geschlossen bleiben sobald kein Kraftstoff mehr eingespritzt wird. Dadurch würde der Motor nichtmehr ansaugen, nichtmehr ausblasen über den Auspuffwiderstand und den Turbo nichtmehr drehen und man hätte eine Menge Energie gespart. Der Motor würde zwar komprimieren und dekomprimieren aber bis auf den Wärmeverlust über den Zylinder bekommt man die Kompressionsenergie ja vollständig zurück.
Was also bei diesem Motor übrig bliebe im Lastfreien betrieb wäre Lagerreibung und Wärmeverluste bei der Kompression über die Zylinderwand.
Für den Fall dass die Motorbremse benötigt wird am Berg könnte man sie ja zuschaltbar machen.
Meine Frage ist jetzt, weiß hier jemand wieviel Energie der Motor im Lastfreien Betrieb Anteilig für Lagerreibung, Ansaugen/Ausblaßen/Auspuffwiderstand und Thermische Verluste über die Zylinderwand verliert?
Grüße
Repiz
20 Antworten
Das Lahmlegen von Fahrunterstützungseinrichtungen und Sicherheitsfeatures ist eine grobe Fahrlässigkeit... Versicherung ist leistungsfrei.
Ich glaube, daß das Thema schon in den 40er Jahren des vergangenen Jahrhunderts mal recht genau untersucht wurde. Das Schwanken zwischen 80 oder 90 und 60 Km/H war wohl besonders günstig...
Nur wie reagieren die Nachfahrenden 😉
Zitat:
Original geschrieben von Abbuzze_0
Deshalb schrieb ich BMW, eben weil es das System ohne Anlasser funktioniert (zugegeben nur beim Benziner)
Das MSG merkt sich welcher Zylinder mit Sauerstoff gefüllt und in der richtigen Position ist. Über die Direkteinspritzung wird Kraftstoff eingespritzt und dann gezündet, dies startet den Motor.
Diesen Direktstart gibt es aktuell bei BMW leider noch nicht. Ich hoffe man arbeitet daran um das System noch vor der Konkurrenz (ich glaube Honda will es bald bringen) Serienreif zu bekommen.
Hmm, kann mich natürlich auch irren. Gerade nochmal etwas gegoogelt, stimmt BMW benutzt ein Bosch-System, das nicht so funktioniert, aber Mazda bringt das bei den Direkteinspritzern auf alle Fälle so auf den Markt.
http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/0,1518,633148,00.html
Sehr interessant, ein selbstanlaufender Ottomotor. Wie eine Dampfmaschine.
Kann mir nicht vorstellen, wie man das Gemisch im stehenden Zylinder zündfähig halten will. Ach Moment, mit Direkteinspritzung könnts gehen, aber dann braucht man noch den Verdichtungshub, also doch nicht selbstanlaufend.
Zitat:
Denkbar wäre auch die generelle Optimierung der niedrigen Drehzahlen indem man in den Motor ein Schwungrad integriert dessen Massen senkrecht zur Achse bewegt werden können in Abhängigkeit von der Drehzahl. So könnte man 1000 RPM mit einem Vierzylinder laufruhig ausfahren und der Motor wäre trotzdem drehfreudig.
Würde man hier an vielen kleinen STellen optimieren und das Ganze mit Schubabschaltung und Bremsenergierückgewinnung kombinieren wäre man ein gutes Stück weiter als der Prius.
Nein, zur richtigen Lösung kommt man oft auch über Irrwege und Trugschlüsse.
Bei 1000U/min ist ein PKW-Otto nicht drehfreudig und hat auch keinen guten Wirkungsgrad. Die Blow-By-Verluste und die thermischen Wandverluste steigen exponentiell an.
Man kommt mit einfachen Taschenspielertricks sicher nicht so weit wie beim Prius, aber man kann weiter billige und bewährte Technik bauen. Und Billigkeit, Erprobtheit, das ist der Sinn solcher Maßnähmchen.
Einfache Taschenspielertricks sind Maßnahmen, die die Produktion und Entwicklungskosten nicht wesentlich verteuern, aber ein paar %Punkte hier und da im Verbrauch rausschinden.
Die verstellbare Nockenwelle mit Ventilabschaltung ist teuer, deshalb hat sie nicht jeder. Ich finde da den Weg des Prius mit dem HSD ausgereifter. Wennschon, dennschon.
Zurück zum Taschenspieler: Erweiterte Schubabschaltung, Vermeidung von Volllastanreicherung, Verdichtung auf 11:1 und adaptive Klopfregelung auf bis zu 130 Oktan mit Klopfsensor und Ionenstrommessung. Micro-Rekuperation der Lima durch erhöhung der Ladespannung im Schubbetrieb. Das sind billige Tricks. Vom überlangen 5. Gang gar nicht zu reden.
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Interessant wäre es nur, wenn man die Motorbremse aktivieren könnte. Bin letztens ziemlich lange, steile Berge rauf- und wieder runtergefahren. Ohne Motorbremse (2. Gang mit 50-60km/h) wären meine Bremsscheiben jetzt im Bremsenhimmel.
Zitat:
Original geschrieben von SeatArosa1.7SDI
Sehr interessant, ein selbstanlaufender Ottomotor. Wie eine Dampfmaschine.
Kann mir nicht vorstellen, wie man das Gemisch im stehenden Zylinder zündfähig halten will. Ach Moment, mit Direkteinspritzung könnts gehen, aber dann braucht man noch den Verdichtungshub, also doch nicht selbstanlaufend.
Bei Direkteinspritzung kann man auch in den Arbeitstakt einspritzen und zünden.
Richtig Funktionieren wird es wahrscheinlich nur nach kurzem Motorstillstand weil nach längerer Zeit sicher die Kompression nachlässt. Der Anlasser wird scheinbar noch zur Unterstützung eingesetzt.