Gasfestigkeit von Direkteinspritzern
Guten Tach,
der Grund warum ich mich sonst wenig beteilige, ist schlicht: Es läuft alles wie es soll.
Aber zurück zum Thema-
Das nächste Auto steht zur Planung und es wird wohl ein Direkteinspritzer sein. Gasumbau ist da eine zwingende Vorraussetzung aufgrund des hohen Verbrauchs.
Nun stellt sich für mich die Frage inwieweit Direkteinspritzer nicht gasfest sein können. Da ja nun in dem Fall durch die Ventile sowieso nur Luft angesagt wird, egal ob mit Benzin oder Gasbetrieb, sollte es doch bedeuten, das alle Direkteinspritzer gasfest sind. Additive kämen ja eh nie an die Ventile, höchstens beim Auslass. Vielleicht denk ich da ja auch falsch und es gibt noch andere Faktoren.
Um was geht es?
Das nächste Auto wird aller Wahrscheinlichkeit nach ein Ford Flex mit eben diesem 3,5 V6 Ecoboost Turbo Direkteinspritzer. Also einen Import aus USA.
Ich glaube nicht, dass irgendjemand weiss ob dieser Motor gasfest ist, von daher die generelle Frage, ob DI Motoren überhaupt nicht-gasfest sein können.
Daneben stellt sich die Frage, ob man ein solches Fahrzeug überhaupt umrüsten kann. Ich meine, es wird sicherlich kein zertifiziertes Umbaukit dafür geben, weil es wohl mehr oder weniger der einzige Flex in D mit Gas sein wird. Heisst: kann man z.b. ne Vialle LPId so einsetzen, dass die mit einem eher unbekannten Motor klar kommt? Insbesondere, weil das Ding nette 360 Pferdchen versorgen soll, was entsprechend viel Durchfluss bedeutet.
Irgendwelche Krücken wie Saugrohreinspritzung und zuätzlich Benzinverbrauch möchte ich mir eigentlich ersparen.
Danke
Beste Antwort im Thema
Also erstens: Ich bin nicht Naiv und von Spritersparnis habe ich NICHTS gesagt, oder liest Du das irgendwo?
Ich denke nicht.
Der Motor heisst einfach Ecoboost und ich werde ihn kaufen, weil er 360 PS hat und nicht wie der Vorgänger 250.
Und ja er verbraucht auch weniger als ein V8 mit gleicher Leistung, allein schon, weil er 2 Zylinder weniger hat.
Es gibt übrigens inzwischen von Vialle Gas Direkteinspritzer (LPdI) die sogar laufen. Sogar hier fährt mind. einer mit so einem System rum und ist hochzufrieden. Sonst hätte ich sicher nicht gefragt.
Mein jetziger Galaxy ist auch quasi der einzige mit genau diesem Motor und einer Vialle Anlage.. Das hat auch jemand gemacht und es läuft wunderbar.
Zweitens: Bitte, ich habe eine Frage gestellt. Wenn Du darauf keine konkrete Antwort hast, sehe bitte von Posts in meinem Thread ab. Ebenso bei Beleidigungen wie oben verzichte ich gerne auf Deine Antwort.
Danke.
41 Antworten
![Avatar von [Emkay]](https://img.motor-talk.de/media/user/emkay-u143134/1_original.gif){kind=avatar}
Hm .....
Also - ein 3.6 Liter V6 mit Aufladung wird im Normalbetrieb kaum weniger Sprit brauchen als ein vergleichbarer Saug-V8 - die Aufladung , ob Kompressor oder Turbo, ist verbrennungstechnisch im Prinzip nix anderes als eine variable Hubraumvergrößerung. In der Praxis wird der TE also mehr "Boost" als "Eco" erleben .. 😛
Bei der Normzüklus-Lügerei haben "downgesizte" Motoren *bescheuertes Wort* aber klar ein paar Vorteile, da die Aufladung dabei fast nicht zum Einsatz kommt ...
Zur Direkteinspritzung : die FSI-Motoren von VW- Audi & Co schreiben zwar Fuel-Stratiefied-Injection auf das Heck, aber mit Schichtung hat das nix (mehr) zu tun - davon haben sich die Motorenentwickler schon vor eine paar Jahren verabschiedet. Geblieben ist die Direkteinspritzung.
Die hat in den oberen Drehzahlbereichen def. Vorteile - Stichwort Kolbengeschwindigkeit und Zeitfenster für Zylinderfüllung. Dass die permanente Verschärfung der Abgaswerte motorisch als Oberspaßbremse wirkt, führt den ganzen Aufwand dann zum Teil aber wieder ad absurdum.
Die theoretischen thermodynamischen Vorteile von LPG-Flüssigeinspritzung (Stichwort Verdampfungskälte) liegen allerdings bei nur ca. 1 % der Verbrennungsenthalpie des Treibstoffes - also unter dem Aspekt vernachlässigbar und auch kein echter Vorteil zu den Generation IV-Verdampferanlagen. Daher sind auch hubraumstarke Motoren mit weniger Drehzahl besser für LPG-Betrieb als kleinvolumige "Kampfnähmaschinen" ..... 😛
In diesem Sinne der eMkay - unterwegs mit grundehrlichem Saug-V8 auf LPG, beim dem Normverbrauch und Realverbrauch sogar übereinstimmen ... ,) 🙂 😁
Zitat:
Einspritzen des Gases über die Benzininjektoren in den Brennraum ist immer ein Problem, denn das Gas hat eine andere Dichte als das Benzin, die Benzindüsen müssten dann also im Gasbetrieb ihren Querschnitt vergrößern
Nicht zwingend. Bei LPG kann man ggf. höhere Drücke anwenden, der Fluss ist proportional Wurzel(Druck). Angesichts von etwa 32 MJ/l bei Benzin zu 25 MJ von LPG wäre eine Druckerhöhung von 63% ausreichend. Die Frage ist ob das tatsächlich so gemacht werden kann, die Düsen müssen schließlich noch öffnen können. Daher gibts auch eine zweite Option:
Alternativ könnte (und würde) man die Einspritzdüsen länger aufmachen, da sich Gas schließlich schneller vermischt. Man kann also vor der Zündung länger einspritzen, die Zeit ist für eine ausreichende Verteilung im Kolben immer noch da. Abgesehen von der Totzeit ist die Menge proportional der Öffnungsdauer. Der steigende Gegendruck durch den hochlaufenden Kolben muss im Gegenzug kompensiert werden, ganz trivial ist das sicherlich nicht.
Technische Gemeinheit: LPG ist ab etwa 95°C nicht mehr zu verflüssigen. Daher sollten alle LPG führenden Leitungen außerhalb des Zylinderkopfes entleert sein wenns wärmer wird. Der sonst entstehende Druck würde problemlos Stahl zum Platzen bringen, einige tausend bar Peak sind gar kein Problem!
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
Dort steht aber auch "geeignet für FSI, magermix und Turbomotoren"!Zitat:
"Das flüssige Autogas erreicht dann die Gaseinspritzventile, die im Ansaugkrümmer eingebaut sind."
les doch selbst
Wenn dem so ist, dann funktioniert diese Geschichte nicht bei Schichtlademotoren, ist also auch ein Werbegag und wie Garry auch schon mal bemerkte, hat Gas eine andere Verdampfungseigenschaft und der Verdampfungszeitaufwand spielt bei Schichtlademotoren eine sehr große Rolle, dafür müsste der Motor eigens für den Gasbetrieb konstruktiv geändert werden.Einspritzen des Gases über die Benzininjektoren in den Brennraum ist immer ein Problem, denn das Gas hat eine andere Dichte als das Benzin, die Benzindüsen müssten dann also im Gasbetrieb ihren Querschnitt vergrößern oder es wird pro Zylinder dann noch über eine Saugrohreinspritzdüse das Defizit ergänzt!
So oder so ist eine Einspritzung über die Benzindüsen in den Brennraum als kritisch anzusehen, denn diese Düsen sind für den Benzinbetrieb konstruiert und nicht für Gas.
BRC hat solche Experimente schon vor 10 Jahren geführt und sich davon wieder distanziert, nicht Grundlos also!
Schaun wir mal, was die Zukunft bringt!Eventuell wieder der Rückschritt zur Saugrohreinspritzung! 😁😁😁
Die Direkteinspritzung bei Benzinmotoren ist, wie ich in mehreren Treads schon geschrieben habe, nicht so die Lösung! Nicht bei diesen Abgasgrenzwerten!
Ich weiss, es sollte damals auch schon kritiker gegeben haben, als sich die Automobilindustrie vom Vergaser verabschiedet hat, das habe ich aber nicht kritisiert und fand die zylinderselektive Einspritzung/ Motorsteuerung als einen großen Fortschritt und auch Zukunftsweisend, nicht aber die Direkteinspritzung und wer seine rosarote Brille absetzt und seinen Tunnelblick ablegt, wird das einsehen! Die Vorteile eines direkteinspritzenden Benzinmotors sind schwindend gering und keineswegs erklärend für den Mehraufwand, die daraus resultierenden Vorteile kaum spürbar!
So, jetzt könnt ihr mich mal wieder ans Kreuz nageln! Ich bin kein engstirniger Querulant, der sich gegen alle Neuerungen aufspielt, ich sehe das Ganze eben nur realistisch!🙄
Es geht nicht ausschließlich darum, ob es sinnvoll ist, beispielsweise eine Vialle LPDI-Anlage in einen Direkteinspritzer nachzurüsten.
In der Tat stehe auch ich so einer Umrüstung kritisch gegenüber, da, wie bereits gesagt wurde, die Benzineinspritzdüsen, welche genutzt werden, nicht für eine Gaseinblasung optimiert sind.
Das hier von Vialle dieser Weg gewählt wurde, kann bei näherer Betrachtung doch nur an der immer weiter zunehmenden Verbreitung von Direkteinspritzen liegen, bei denen eine dauerhafte zusätzliche Benzineinspritzung zur Kühlung der Benzininjektoren vom Kunden nicht akzeptiert wird.
Man hat hier in meinen Augen versucht, als Pionier aus der Not eine Tugend zu machen - richtig optimal ist das so aber sicher nicht.
Aber moderne Motoren sind inzwischen so komplex, daß wir vielleicht bald einen Punkt erreicht haben, an dem "aufgesetzte" Aftermarket-Lösungen nicht mehr so ohne weiteres problemlos funktionieren, da solche "Eingriffe" nun schon bei der Konstruktion des Motors zwingend berücksichtig werden müssten.
Und was die Effektivität von Direkteinspritzern im Benzinbetrieb betrifft:
Ich bin zwar technisch interessiert, aber kein Motoreningenieur, wie vermutlich der überwiegende Teil der Leser hier - also muß ich, um Entwicklungen ganzheitlich für mich bewerten zu können, auch Wahrscheinlichkeiten miteinbeziehen.
Und wenn ich nun sehe, daß nicht einige wenige, sondern nahezu alle Hersteller bemüht sind, Direkteinspritzer, deren Entwicklung sicherlich Millionen gekostet haben, anzubieten und in immer größerer Zahl auf den Markt bringen muß ich mich als bekennender Laie doch ernsthaft fragen, ob die sich wirklich alle irren können/wollen?
Ich erinnere mich in diesem Zusammenhang an die 5 Ventiltechnik, welche von Yamaha eingeführt wurde und von Audi in einigen Modellen ebenfalls angeboten wurde - heute machen dies beide Hersteller nach meinem Kenntnisstand nicht mehr - es waren damit aber auch nur zwei.
Und moderen TSI-Motoren fahren leistungsstark bei vertretbarem Benzinverbrauch - dies will wohl niemand bestreiten.
Aber selbst wenn sich alle geirrt hätten kann ich mir nicht vorstellen, daß diese Direkteinspritzer so von heute auf morgen wieder von unseren Straßen verschwinden würden, wo der Rollout erst gerade begonnen wurde und die dafür nötigen Geldresourcen bereits verbraten wurden.
Das uns allen damit die Basis für möglicherweise sinnvoller umrüstbare Autos ausgeht, sehe ich ebenfalls als Problem, denn nicht nur der Umrüster möchte Geld verdienen dürfen, auch ich möchte beim nächsten Wagen wieder Gas fahren können.
Übrigens:
Die anfängliche Meinungsverschiedenheit bezüglich der Sinnhaftigkeit von Gasdirekteinblasung direkt in den Brennraum hat sich letztenendes auf den Sonderfall geringer Ventilüberschneidungen reduziert, welche bei hochdrehenden Saugmotoren gar nicht, bei aufgeladenen Motoren möglicherweise auftritt.
Hierbei den immer wieder zitierten VW Passat Ecofuel zu bemühen, halte ich dabei zwischenzeitlich für kein stichhaltiges Argument, da dieser schon allein durch seine Bivalenz kein Beispiel für die Präsentation eines konsequenten Gasautos sein kann.
Wir lesen uns wieder wenn mein Tsi die 200tkm Marke auf Gas durchbrochen hat...
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Zitat:
Original geschrieben von tuesday
In der Tat stehe auch ich so einer Umrüstung kritisch gegenüber, da, wie bereits gesagt wurde, die Benzineinspritzdüsen, welche genutzt werden, nicht für eine Gaseinblasung optimiert sind.
"wie bereits gesagt wurde".... so bilden sich Meinungen😉
Das System ist schon durchdacht .
Der Hochdruckpumpe wird über die Schalteinrichtung ( FSU ) Flüssiggas zugeführt
und die Hochdruckpumpe drückt dann je nach Bedarf 40 bis 150 bar.
Da für den LPG-Betrieb die Einspritzzeiten unverändert bleiben , aber für das stöchiometrisches Gemisch (?=1) mehr LPG-Volumen eingespritzt werden muss (LPG hat niedrigere spezifische Wichte ),
wird die notwendige Mengenzuteilung über den Druck geregelt .
Ungünstige Eigenschaften gibt es da eigentlich nicht.
Im Benzinbetrieb wird z. B. wegen des Verdampfungsverlustes bei kaltem Motor zusätzlich Kraftstoff eingespritzt. Bei Start mit LPG ist dies nur minimal nötig, da flüssiges LPG nach Einspritzung verdampft, hier wird sogar das Temperatursignal ersetzt.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
"wie bereits gesagt wurde".... so bilden sich Meinungen😉Zitat:
Original geschrieben von tuesday
In der Tat stehe auch ich so einer Umrüstung kritisch gegenüber, da, wie bereits gesagt wurde, die Benzineinspritzdüsen, welche genutzt werden, nicht für eine Gaseinblasung optimiert sind.Das System ist schon durchdacht .
Der Hochdruckpumpe wird über die Schalteinrichtung ( FSU ) Flüssiggas zugeführt
und die Hochdruckpumpe drückt dann je nach Bedarf 40 bis 150 bar.
Da für den LPG-Betrieb die Einspritzzeiten unverändert bleiben , aber für das stöchiometrisches Gemisch (?=1) mehr LPG-Volumen eingespritzt werden muss (LPG hat niedrigere spezifische Wichte ),
wird die notwendige Mengenzuteilung über den Druck geregelt .
Ungünstige Eigenschaften gibt es da eigentlich nicht.
Im Benzinbetrieb wird z. B. wegen des Verdampfungsverlustes bei kaltem Motor zusätzlich Kraftstoff eingespritzt. Bei Start mit LPG ist dies nur minimal nötig, da flüssiges LPG nach Einspritzung verdampft, hier wird sogar das Temperatursignal ersetzt.Grüße
Laß Dir versichern:
Ich möchte mich nicht an Kampagnen gegen einen bestimmten Gasanlagenhersteller beteiligen, aber nehme mir die Freiheit heraus, bestimmte Entwicklungen kritisch hinterfragen zu dürfen.
Wer meinen post mit eingefügtem Zitat genau gelesen hat, wird feststellen, daß es durchaus Meinungen gibt, die solch einer vollumfänglichen Tauglichkeit der serienmäßigen Benzin-Injektoren auch für den Betriebsstoff Gas kritisch gegenüberstehen.
Wenn sie dies trotzdem leisten können - prima, umso besser.
Wenn ich mich allerdings an die unzähligen threads bezüglich der alleinigen Gastauglichkeit der Keihin-Injektoren bei den Prins-Anlagen entsinne (weil eben für den Gasbetrieb besonders optimiert) im Gegensatz zu ebenfalls für den Gasbetrieb entwickleten Injektoren anderer Hersteller, und ich nun lese, daß Benzininjektoren genauso gut für eine zugegeben flüssige Gaseinspeisung geeignet sein sollen, frage ich mich schon, ob hier je nach kaufmännischer Sichtweise mit zweierlei Maß gemessen wird.
Zitat:
Und wenn ich nun sehe, daß nicht einige wenige, sondern nahezu alle Hersteller bemüht sind, Direkteinspritzer, deren Entwicklung sicherlich Millionen gekostet haben, anzubieten und in immer größerer Zahl auf den Markt bringen muß ich mich als bekennender Laie doch ernsthaft fragen, ob die sich wirklich alle irren können/wollen?
Das ist sicherlich ein Gesichtspunkt, aber der Hintzergrund oder eigentliche Grund, der für den Direkteinspritzer spricht, der ist im Gasbetrieb absolut nichtig, der Aspekt der besseren Kraftstoff-Luft vemischung trifft beim Benziner aufgrund der schlechteren Verdampfung zu, aber nicht für den Gasbetrieb, eben daraus entsteht bei sogenannten Schichtladern, di8e im Gasbetrieb laufen, kontruktiver Anpassungsbedarf, hier gilt nur die "Entweder-Oderlösung"! Und einen Gasmotor im Direkteinspritzverfahren zu befeuern ist wie Wasser in den Main getragen! Verstehst Du, völliger übertriebener Schwachsinn! Ich denke daß dies der Garry mir auch zustimmen wird, er ist der Ingenieuer, ich nur der kleine Handwerker, aber mit einigermassen logischem Sachverstand ( traue ich mir schon zu). Der zusätzliche Aufwand, der bei Direkteinspritzmotoren nötig ist, steht in keinem annehmbaren Nutzenverhältniss.
Ich bin mal frech und behaupte daß das auch Nachteile hat!
Ich hatte einen Kunden, dessen Volvo einen direkteinspritzender GDI Motor von Mitsubishi drin hatte, der nach 80tkm (reiner Benzinbetrieb, der hatte kein Gas) mit ständig leuchtender Motorfehlerleuchte ankam, Fehlereintrag Saugrohrdruck ausser Sololbereich, Luftmasse unplausibeler Wert, Saugrohrdrucksensor und Luftmassenmesser erbneuert, Werte unverändert unplausibel. Ich habe die Nadel im Heuhaufen gesucht, nichts gefunden, zum Schluss habe ich den Kopf runter gerissen und sah den Grund für diese unmöglichen Werte!
Alle Einlassventile waren so verkokt, daß für die Ansaugluft nur noch ein geringer Spalt übrig blieb, logisch daß dies die ganzen Werte durcheinander brachte, der Motor erstickte!
Eine vollständige Reinigung der Ansaugwege von Verkrustungen brachte dann den ersehnten Erfolg, der Motor lief wieder wie am ersten Tag!
Ein solcher Fehler kann niemals an einem Saugrohreinspritzmotor vorkommen, da das eingespritzte Medium, vorwiegend Benzin, die Ventile sauber wäscht und rein hält, das war auch der Grund, warum ich darauf nicht schon früher kam, dieser Fehler existiert nicht bei Motoren mit äusserer Gemischbildung! Die Ventilabschirmkappen waren nicht sonderlich verschlissen!
Wie Du schon selbst festgetellt hast, ist die Fünfventiltechnik auch wieder sang und klanglos verschwunden, da der Aufwand nicht zum Nutzen passte, ebenso ist es mit den Direkteinspritzern.
Wenn der FSI ein reiner Benzinmotor ist, hat er ein wenig Vorteile zum Saugrohreinspritzer, im Gasbetrieb ist der Vorteil gleich 0 und bei Schichtladern sogar im Minus!
Garry, berichtige mich, wenn ich unrecht habe oder bestätige es !🙄
Wir dürfen dies nicht durcheinander bringen.
Die grundsätzliche Frage über Vorteile und Nachteile von Direkteinspritzern, sowie deren Sinnhaltigkeit.
Die Möglichkeit einer Umrüstung und das Prinzip.
Letztendlich geht es nur darum den Kraftstoff Benzin durch LPG zu ersetzen.
Es gibt 2 Verfahren, die über Saugrohreinspritzung (meist gasförmig) mit zusätzlicher Benzintaktung und
die Weiterentwicklung mittels Flüssig-LPG-Einspritzung über die vorhandenen Benzinkomponenten .
Letzteres beschränkt Eingriffe auf die Zuteilung Benzin/Flüssiggas mittels eines Ventilblockes der beide Betriebsmittel voneinander trennt.
Mit der Flüssiggaseinspritzung über vorhandene Motor-Komponenten ist es völlig gleich nach welchem Prinzip ein Direkteinspritzer konzipiert ist.
Einzige Aufgabe der Gaskomponenten sind Mengenanpassung und deren Überwachung nebst Umschaltung.
Auch der Unterschiede zwischen Hochdruckdüsen und Gasnadeldüsen sind nicht vergleichbar worin abermals ein nicht vergleichbarer Unterschied zu Gasdüsen von Verdampferanlagen besteht.
Grüße
@Gascharly
Ein klassischer Saugrohreinspitzer kann sicherlich Euro-5 erreichen. Wahrscheinlich dreht und zieht der nicht so gut wie ein gleich großer DI, was man mit etwas mehr Hubraum (kostet effektiv nichts) statt ner teuren Direkteinspritzung praktisch prima beheben kann. Wird einen Hauch mehr Sprit brauchen.
+ 1/2 Liter auf 100 km durch Verzicht auf HighTech sind auf 200.000 km und 15 Jahre gerechnet gerade mal 1440€ für Benzin bzw. 96€ weniger Kraftstoffkosten im Jahr. Find ich wenig Ersparnis für ein teures Defektrisiko. Finanziert man 1000€ Aufpreis für nen Direkteinspritzer zu 8% muss man 10 Jahre den DI fahren, bevor sich der Aufpreis durch weniger Spritverbrauch gelohnt hat, da ist ne Rückstellung für einen potenziellen Schaden nicht mal gebildet.
Bin gespannt wie lange die TSIs halten. Bei Mobile.de stehen quasi keine 1.4 TSIs mit Motorschaden drin, aber durchaus ein paar Diesel ab Baujahr 2007 und Austauschmotor bzw. Motorschaden.
Eines zur grundsätzlichen Klarstellung:
Es geht mir nicht darum, andere Menschen von meiner Meinung zu überzeugen - hier sollten alles geistig erwachsene Menschen mitlesen und -schreiben und sich letztendlich durch einen fairen Austausch ohne Polemik eine eigene Meinung bilden.
Das wäre der Idealzustand.
Ich habe selber von mir geschrieben, daß ich nur technisch interssiert bin, also eigentlich ein Laie, der aber genau lesen kann und bei mir unverständlichen Widersprüchen einfach nochmals nachfragt - das mache ich für mich, nicht um einen Glaubenskrieg zu führen.
Wenn man meine Nachfrage dann als lästig oder überflüssig empfindet wäre dies auch ok - einfach nicht antworten und ich wäre nicht beleidigt.
So kann ich beispielsweise im Nachbar-thread über die Nachteile von Autogas nicht erkennen, wo sich GaryK dort ausdrücklich pauschal gegen eine Verbindung von Gas und Direkteinspritzung ausgesprochen haben soll (Stichwort Spülverluste) - wer möchte, kann sich dort einen Überblick verschaffen.
Trotzdem kann es ja sein, daß dies einfach unwirtschaftlich in Relation zur Investition ist.
Wir werden dies aber schlußendlich wohl nie erfahren, da ich mir nicht vorstellen kann, daß ein Autohersteller einen monovalenten Gaswagen in Eigenregie und Großserie auf den Markt bringen wird.
Und Nachrüstlösungen müssen eben zwangsläufig mit der angebotenen Peripherie "leben".
Und sicherlich lassen sich die Komponenten von Verdampfer- und Flüssiggasanlagen technisch nicht unbedingt sinnvoll miteinander vergleichen, wohl aber die dahinterstehende Philosophie.
Deshalb auch die Frage, warum ein Gasanlagenhersteller spezielle Injektoren bei Keihin fertigen läßt, ein anderer aber Serien-Injektoren für Benzin für optimal tauglich erklärt.
Mich würde einmal interessieren, ob der Hersteller der Benzin-Injektoren diese ebenso für den Gasbetrieb als tauglich erklärt - ich weiß es wirklich nicht, vielleicht gibt es ja so ein Statement.
Und wenn es so ein Statement nicht gibt, die Technik aber trotzdem funktioniert, spielt es ja auch keine Rolle.
Wenn ich mir solch eine Anlage aber für teures Geld einbauen lassen wollte, wären dies auch genau die Fragen, welche ich dem Verkäufer mit dem Hochglanzprospekt in der Hand stellen würde.
Nicht umsonst sind threads über Langzeiterfahrungen mit TSI-Umrüstungen so gut besucht - kritische Fragen diesbezüglich mit einem Lächeln zu beantworten, finde ich aus Kundensicht wenig vertrauenseinflößend.
Zitat:
Wir werden dies aber schlußendlich wohl nie erfahren, da ich mir nicht vorstellen kann, daß ein Autohersteller einen monovalenten Gaswagen in Eigenregie und Großserie auf den Markt bringen wird.
Passt 1.4 TSI CNG. Monovalent Erdgas, aufgeladen, kein Direkteinspritzer, Euro 5.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Passt 1.4 TSI CNG. Monovalent Erdgas, aufgeladen, kein Direkteinspritzer, Euro 5.Zitat:
Wir werden dies aber schlußendlich wohl nie erfahren, da ich mir nicht vorstellen kann, daß ein Autohersteller einen monovalenten Gaswagen in Eigenregie und Großserie auf den Markt bringen wird.
Oh, dann ist der wohl an mir vorbeigelaufen.
Auf der Homepage von VW finde ich nur den bivalenten Passat 1,4 Ecofuel.
Wo kann ich denn über den monovalenten etwas nachlesen?
Zitat:
Original geschrieben von tuesday
Wo kann ich denn über den monovalenten etwas nachlesen?
Googel ist behilflich
Ein etwas älteres
Beispiel.
Monovalent heißen die Dinger, wenn der Benzintank maximal 15l groß ist. Reserve zur nächsten Tankstelle quasi. Einer der ersten dürfte der Zafira A CNG gewesen sein, eine 100PS Wanderdüne. Aber billig.
Zitat:
Passt 1.4 TSI CNG. Monovalent Erdgas, aufgeladen, kein Direkteinspritzer, Euro 5.
>Klugascheissmodus an<
Hm! Ein Erdgaser
kann kein Direkteinspritzer sein, im gasförmigen Zustand (Erdgas) lässt sich das nicht direkt in den Brennraum spritzen (blasen)😁
>Klugscheissmodus aus<
Spass beiseite, die Erdgaser bivalent sind im Gasbetrieb immer ein Motor mit äusserer Gemischbildung!
Garry, sollte aber keine Massregelung sein, hiermit spreche ich Dir meine anerkennende Hochachtung aus!🙄