Gab es jemals einen lauffähigen Attkinson-Motor?
Hallo zusammen,
das hier sagt Wiki:
https://de.wikipedia.org/wiki/Atkinson-Kreisprozess
Gab es jemals einen lauffähigen Motor, der exakt nach dieser Patentschrift ein paar Umdrehungen selbst gemacht hat?
Ich schreibe nicht von Miller oder 5-Takt Motor.
Ein "echter" Attkinson mit dieser wahnwitzigen Kurbelschwinge.
Ich kann mir keinen Reim drauß machen, wie das im laufenden Betrieb einigermaßen funktionieren sollte. Wie sollte die Kraftübertragung funktionieren?
Danke und Gruß
der "Stevie"
Beste Antwort im Thema
Das System ist genial, da der Wirkungsgrad durch eine bessere Ausnutzung der Verbrennungenergie und die bessere Füllung des Verbrennungsraums durch den 5.Takt erhöht wird gegenüber dem herkömmlichen Verbrennunsmotor. Außerdem könnte mit leichter Modifikation das Verdichtungsverhältnis während des Betriebes variabel gestaltet werden. Ich glaube Toyota hat sich mal an so etwas Ähnlichem versucht.
Nachteil ist natürlich der enorme Platzbedarf durch die doppelte Pleuel-Mimik am Schwungrad. Daher könnte so ein Prinzip wohl kaum in einem PKW verbaut werden.
Die Kraftübertragung erfolgt ganz einfach mittels der Welle, auf der sich sich, wie beim herkömmlichen Motor, das Schwungrad dreht. Da ist alles allerdings kompakter.
78 Antworten
Zitat:
denn Leistung ist das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl.
Doppeltes Dremoment x halber Drehzahl = identische Leistung
Vom Prinzip her ist der Attkinson Motor ein Motor mit virtulell doppelter Zylinderanzahl und virtuell doppelten Hubraum, der mit halber Drehzahl läuft.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 15. April 2016 um 18:37:48 Uhr:
Zitat:
denn Leistung ist das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl.
Doppeltes Dremoment x halber Drehzahl = identische Leistung
Vom Prinzip her ist der Attkinson Motor ein Motor mit virtulell doppelter Zylinderanzahl und virtuell doppelten Hubraum, der mit halber Drehzahl läuft.
Nee. Woher sollte denn der doppelte Hubraum kommen oder die doppelte Zylinderzahl? Die Zylinderzahl ist die gleiche, soweit sind wir uns einig? Und wenn sich die Kolben bei mittlerer Fahrt bei beiden Motoren gleich oft hoch und runter bewegen, dann dreht der Atkinson mit halber Kurbelwellendrehzahl, wie der Otto. Das Drehmoment ist dann ungefähr das Gleiche (stimmt nicht ganz, weil der Atkinson 25% weniger Drehmoment entwickelt). Und das mal halber Kurbelwellendrehzahl ergibt die halbe Leistung.
Die Leistung ensteht aber nicht an der Kurbelwelle, sondern im Brennraum. Sprich, das Kraftmoment der Verbrennung mal der Anzahl der Verbrennungen pro Zeiteinheit ergibt die Leistung. Die Kurbelwelle gibt diese dann nur weiter.
https://www.youtube.com/watch?v=xUsxE5_ttsM
ab minute 4:00 läuft das ding.
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Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 15. April 2016 um 21:08:37 Uhr:
Die Leistung ensteht aber nicht an der Kurbelwelle, sondern im Brennraum. Sprich, das Kraftmoment der Verbrennung mal der Anzahl der Verbrennungen pro Zeiteinheit ergibt die Leistung. Die Kurbelwelle gibt diese dann nur weiter.
Nein, wieder falsch. Drehmoment entsteht im Brennraum, die Leistung erst an der Kurbelwelle, denn, ich wiederhole es nun zum x-ten Mal, Leistung (kW oder PS) ist das Produkt aus Drehmoment (Nm) mal Drehzahl (U/min). Deshalb haben Formel 1 Motoren trotz bescheidener Drehmomentwerte so viel Leistung, weil sie eben bis 19.000 U/min drehen. Und damit sie das können, müssen alle Teile des Motors diese enormen Fliehkräfte aushalten. Ein F1-Kolben wiegt nur 100 Gramm als Ruhemasse aber viele Tonnen, wenn er bei 19.000 U/min durch den Zylinder saust.
Zitat:
Drehmoment entsteht im Brennraum, die Leistung erst an der Kurbelwelle, [...]
Du kennst dich aber mit Physik aus....
Drehmoment ist Kraft.
Und wo kommt die Kraft eines Verbrennungsmotors her? Richtig, aus dem Brennraum. Wenn darin kein Kraftstoff-Luftgemisch explodiert, dann kann der Moter weder Dremoment noch Leistung auf die Kurbelwelle übertragen.
Ergo, es bleibt dabei. Die Kraft, welche die Verbrennung erzeugt, welche den Kolben in Bewegung versetzt, ist entscheident, wieviel Drehmoment der Motor erzeugt. Und jenachdem, wie oft der Kolben innerhalb einer Zeiteinheit dabei hoch- und runterbewegt wird, in Kombination mit dem Kraftmoment, welches die Verbrennung erzeugt, entscheidet darüber, was der Motor zu leisten vermag.
Und Drehmoment heißt es ja beim Motor nur, weil die Kurbelwelle das Kraftmoment der Verbrennung, im Form einer Beschleunigungskraft, in eine Drehbewegung umwandelt.
Zitat:
Ergo, es bleibt dabei. Die Kraft, welche die Verbrennung erzeugt, welche den Kolben in Bewegung versetzt, ist entscheident, wieviel Drehmoment der Motor erzeugt.
und der hub. der entscheidet die länge des hebelarmes auf der kurbelwelle und so das resultierende drehmoment.
Zitat:
@0MGQoNDYjZ schrieb am 16. April 2016 um 00:13:32 Uhr:
Zitat:
Drehmoment entsteht im Brennraum, die Leistung erst an der Kurbelwelle, [...]
Du kennst dich aber mit Physik aus....
Na zumindest besser, als mancher Kollege hier. Drehmoment ist nicht Kraft, sondern Kraft mal Hebelarm und bei einem Hubkolbenmotor steckt der Hebelarm in Pleul und Kurbelwelle.
Das Geheimnis dabei ist nicht der Drehmomentwert an sich, sondern bis zu welchen Drehzahlen dieses Drehmoment möglicht hoch gehalten werden kann. Fällt das Drehmoment schon früh wieder ab, bleibt die Leistung geringer, weil eben früher in den nächst höheren Gang geschaltet werden muß, denn jeder Gangwechsel nach oben verringert den Hebelarm und damit das Raddrehmoment, ergo auch die Leistung.
Zitat:
denn jeder Gangwechsel nach oben verringert den Hebelarm und damit das Raddrehmoment, ergo auch die Leistung.
Der Leistungsverlust auf dem Weg der Kraftübertragung bis zu den Rädern, ist aber kein Leistungsverlust des Motors.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 16. April 2016 um 09:34:12 Uhr:
Zitat:
denn jeder Gangwechsel nach oben verringert den Hebelarm und damit das Raddrehmoment, ergo auch die Leistung.
Der Leistungsverlust auf dem Weg der Kraftübertragung bis zu den Rädern, ist aber kein Leistungsverlust des Motors.
Davon war ja auch nicht die Rede. Die so genannte Verlustleistung ist ja nur die Umwandlung in Wärmeenergie durch Reibung. Ein Gangwechsel ist aber keine Verlustleistung, sondern eine Änderung der Übersetzung auf Grund des Drehmomentabfalls des Motors hin zu hohen Drehzahlen. Das sind zwei völlig verschiedene Dinge.
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Zitat:
@slv rider schrieb am 15. April 2016 um 21:52:46 Uhr:
https://www.youtube.com/watch?v=xUsxE5_ttsM
ab minute 4:00 läuft das ding.
Cool, sieht ja echt irre aus. Aber wenn ich mir den Hebelarm zur Schwungscheibe ansehe, reicht wohl ein feuchtes Tempotuch, um das Ding zu stoppen. Aber so ein Konstrukt zum Laufen zu kriegen, da gehört schon was zu.
mfg
@ flat_D: ... was dazu führt, dass der Atkinson als Stationärmotor oder im stationären Zustand zu betreibender Motor gar nicht schlecht ist. Und das würde bei Hybriden richtig gut funktionieren, wenn man mit dem Motor "nur" einen Generator antreibt, der dann "by-wire" die E-Maschine antreibt. Quasi wie bei anderen "Großdieseln" (Schiffen und Loks) Diesel-Elektrischer Antrieb.
Gruß
der "Stevie"
Das glaube ich gern. Aber es ist vielleicht auch die Erklärung dafür, weshalb Toyota keinen echten Atkinson in seine Hybriden einbaut.
Wie schon flat_D sagt wäre der ganze Kurbelmechanismus wohl reichlich schwer.
Das ganze drehzahlfest und dauerhaltbar zu bekommen wäre noch schwerer.
Als langsam drehender Stationärmotor möglicherweise nicht ganz undenkbar.
Aber eine entsprechende Ventilsteuerung zu bauen ist da ganz sicher ungleich einfacher.