Frage zur Gemischadaption
Hallo,
ich habe in den letzten Tagen bereits viele Beiträge über das Thema gelesen, aber ich habe trotzdem noch eine Verständnisfrage zur Gemischadaption. Ich fahre einen BMW e46 330i mit Prins VSI. Und da ich mich in letzter Zeit etwas mehr mit dem Auto beschäftigt habe, habe ich mir auch mal die Gemischadaption angesehen und folgende Werte entdeckt.
Adaptionswert Additiv 1 = -0,03 ms
Adaptionswert Additiv 2 = -0,05 ms
Adaptionswert Multiplikativ 1 = 6,44 %
Adaptionswert Multiplikativ 2 = 7,74 %
Einen Tag und ca. 130 km Autobahnfahrt später, hatte ich diese Werte:
Adaptionswert Additiv 1 = -0,02 ms
Adaptionswert Additiv 2 = -0,04 ms
Adaptionswert Multiplikativ 1 = 7,21 %
Adaptionswert Multiplikativ 2 = 9,27%
Heißt das meine Anlage läuft zu mager oder spricht man von zu mager erst, wenn das Steuergerät das nicht mehr ausgleichen kann, sprich eine Abweichung von über +- 25 % und die MKL angeht? Die Anlage läuft wirklich perfekt und möchte da ungerne was ändern, aber diese Werte machen mir Sorgen. Ist es nicht besser, wenn die Multiplikativwerte eher unter 0 % liegen?
Die Anlage ist über 70 Tkm im Einsatz und die MKL war noch nie an und es sind auch keine Fehlermeldungen von wegen "...Regelgrenze erreicht" im Speicher. Habe leider auch keine Ahnung wie die Werte aussahen, bevor die Gasanlage verbaut wurde.
Vielen Dank für eure Antworten.
Gruß
Daniel
Beste Antwort im Thema
" dass die ADAPTION! für den LTFT..."
Der Long term Fuel Trim IST die Adaption. In den LTFT geht die Einspritzdauer aus dem Kennfeld rein und diese ist ohne "Chiptuning" für alle Fahrzeuge eines Motortyps / Baujahrs gleich.
"Kann man eigentlich sagen, dass wenn die Anzeige im BC für den Spritverbrauch pro 100km im Benzin und Gasbetrieb in etwa gleich bleibt, dass die Gasanlage gut eingestellt ist? "
Ja, aber zwingend ist das nicht. Einige BMW mit MAP Sensoren und variablem Ventilhub messen durch einströmendes Gas oder Wirbel der Injektoren leicht verfälschte "Luftdrücke" und leiten daraus "falsche" Verbrauchswerte ab. Bei meinem A4 (kein MAP Sensor) passt die von dir gemachte Beobachtung perfekt.
Übrigens sind 2% Fuel Trim fast zu gut. Mein V6 hat unter Benzin bereits 3% Unterschied der Bänke, Düsen unter 3-4% Genauigkeit zu fertigen ist eine strömungstechnische Herausforderung. Übrigens auch einer der Gründe, wieso die Lambdaregelung um einen Mittelwert schwingt.
55 Antworten
Habe übrigens meine etwas längere Testfahrt (ca. 150km) auf Benzin hinter mir. Folgende Adaptionswerte haben sich eingespielt und waren die letzten 45km ziemlich konstant so geblieben.
Additive Adaption Bank 1 = 0,00ms
Additive Adaption Bank 2 = 0,00ms
Multiplikative Adaption Bank 1 = 2,41%
Multiplikative Adaption Bank 2 = 2,54%
Finde es schade, dass ich nicht gesehen habe, was passieren muss, damit sich die additive Adaption verändert.
Kann man eigentlich sagen, dass wenn die Anzeige im BC für den Spritverbrauch pro 100km im Benzin und Gasbetrieb in etwa gleich bleibt, dass die Gasanlage gut eingestellt ist? Bei RC_Inj = 113% war das nämlich der Fall, dass sich da der angezeigte Durchschnittsverbrauch sehr nah an dem des angezeigten Verbrauchs im Benzinbetrieb lag und das kann ich schon sehr gut vergleichen, weil ich jeden Tag ziemlich konstant die gleiche Geschwindigkeit zur Arbeit fahre und ich keine einzige Ampel im Weg habe. Und als ich ja auf RC_Inj = 105% umgestellt habe, ist der angezeigte Durchschnittsverbrauch weit über 1 Liter höher gewesen. Wie gesagt, nur der angezeigte Verbrauch, nicht der reale. Den konnte ich nicht vergleichen, weil ich danach noch nicht getankt habe. Aber ist es normal, dass wenn man den RC_Inj runterregelt, dass das Steuergerät denkt, es wird mehr Benzin verbraucht, weil er so stark anfetten muss. Was ich auf jeden Fall sagen kann ist, dass RC_Inj = 105% bei mir wesentlich zu niedrig ist. Habe mit der eingespielten Adaption von der Benzinfahrt die letzten 10km auf Gas geschaltet und die Multiplikative Adaption ist auf beiden Bänken auf über 10% angestiegen. Da kann man definitiv sagen, dass diese Einstellung nicht richtig sein kann. Werde heute wieder auf 113% stellen und die Adaptionswerte löschen.
" dass die ADAPTION! für den LTFT..."
Der Long term Fuel Trim IST die Adaption. In den LTFT geht die Einspritzdauer aus dem Kennfeld rein und diese ist ohne "Chiptuning" für alle Fahrzeuge eines Motortyps / Baujahrs gleich.
"Kann man eigentlich sagen, dass wenn die Anzeige im BC für den Spritverbrauch pro 100km im Benzin und Gasbetrieb in etwa gleich bleibt, dass die Gasanlage gut eingestellt ist? "
Ja, aber zwingend ist das nicht. Einige BMW mit MAP Sensoren und variablem Ventilhub messen durch einströmendes Gas oder Wirbel der Injektoren leicht verfälschte "Luftdrücke" und leiten daraus "falsche" Verbrauchswerte ab. Bei meinem A4 (kein MAP Sensor) passt die von dir gemachte Beobachtung perfekt.
Übrigens sind 2% Fuel Trim fast zu gut. Mein V6 hat unter Benzin bereits 3% Unterschied der Bänke, Düsen unter 3-4% Genauigkeit zu fertigen ist eine strömungstechnische Herausforderung. Übrigens auch einer der Gründe, wieso die Lambdaregelung um einen Mittelwert schwingt.
Ich habe auch kein MAP Sensor und bei mir stimmte der angezeigte Verbrauch im Gasbetrieb auch immer mit dem des angezeigten Verbrauchs im Benzinbetrieb überein. Aber halt nur solange bis ich zum Testen mal RC_Inj runtergeregelt habe. Dann könnte man ja fast sagen, dass die Verbrauchsanzeige im BC bei einigen Motorvarianten eine gute Lambdaüberwachung für die Leute ist, die keine Möglichkeit haben ins Steuergerät zu gucken.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Ich denk auch dass bei den Adaptionskorrekturen was falsch ist.Additive Korrektur: ALLE Werte des Kennfelds werden um einen konstanten Wert modifiziert. Sinn der Übung ist, dass die Trägheit des Einspritzventils beim Öffnen/Schließen korrekt abgefangen wird. Wichtig für den Leerlauf, für Last weniger relevant.
Multiplikative Korrektur: Alle Werte des Kennfelds werden multipliziert. Damit kann z.B. ein etwas höherer Widerstand der Einspritzdüsen (kleinerer Durchfluss) oder eine übel gelaunte Einspritzpumpe nebst Messfehlern des LMM kompensiert werden. Je höher die Drehzahl & Last, desto wichtiger wird dieser Wert.
Short Trim: Korrektur aller Trims in einem sehr kurzen Zeitintervall von vielleicht 20-30 Sekunden, hängt vom Schreiberling des Steuergerätes ab. Bei meinem A4 sieht man sogar die Lambdaschwingung. Der MITTELWERT aller Short Trims wird in einen Long Trim Puffer geschrieben und der Mittelwert dieses Puffers bildet wiederum die Langzeitkorrektur. Damit werden halt langfristige systematische Abweichungen vom "Ideal-Standard" Durchschnittskennfeld kompensiert. Ob da noch eine "y=m * x + b" Korrektur hinterhängt ist wieder vom Steuergerät abhängig.
Ich habe mir diesen Beitrag nochmal sehr sehr genau durchgelesen und versuche gerade das noch besser zu verstehen. Habe nämlich heute nach der Arbeit die Adaptionswerte gelöscht und den RC_Inj wieder auf 113% gestellt, also wieder genau so wie mir der Gasumrüster das Auto übergeben hat und jahrelang super lief.
Bin losgefahren und nach einiger Zeit fing bei mir der Wert "Lambdaintegrator" auf beiden Bänken an zu arbeiten. Das heißt doch anhand der oben stehenden Erläuterung, dass der Lambdaintegrator der Short Term Fuel Trim ist oder? Auf jeden Fall pendelte der Wert bei konstant 120 km/h immer so zwischen +4% und +5%. Wenn ich ohne Tempomat gefahren bin, ist der Wert manchmal auch leicht ins Minus gegangen und teilweise auch höher als +7%.
Ein paar Kilometer weiter hat sich dann der Wert der multiplikativen Adaption von 0% gelöst und ist nach und nach immer weiter hochgegangen und hat sich bei bei Bank 1 bei ca. +4,5% und bei Bank 2 auf ca. +5% eingependelt. Das deutet ja wieder daraufhin, dass hier wirklich die Durchschnittswerte vom Lamdaintegrator also vom Short Trim gespeichert werden.
Was mich dann aber etwas dumm aus der Wäsche hat gucken lassen war, als ich kurz vor meinem Haus ankam und auf der Spielstraße ca. 30m gerollt bin, ist der Wert der additiven Adaption auf beiden Bänken auf -0,01% gesunken. Wie kommt das? Berechnet sich dieser Wert auch aus dem Lambdaintegrator, also den Short Trim (die waren in dem Moment aber sehr nah bei 0%) oder wie kommt er darauf einfach den Wert zu ändern? Auf Benzin war dieser Wert ja bei 0,00ms geblieben, was ist an der Gasanlage "falsch", dass er bei der additiven Adaption abweicht. Ber der multiplikativen hatte ich nämlich nach den ersten 65km und der gleichen Strecke extrem ähnliche Werte gehabt. Erst am nächsten Tag auf dem Weg zur Arbeit hin, sind die Werte auf +2% gesunken. Bin gespannt, ob das morgen früh auch der Fall sein wird.
Deutet diese minimale Abweichung darauf hin, dass ich den Wert Off_Inj im Prins Steuergerät ändern sollte?
Nochmal eine Verständnisfrage. Wenn die Leute davon reden, man soll in einem bestimmten Lastbereich die Short Term Fuel Trim Werte im Gas und Benzinbetrieb vergleichen, meinen die dann die multiplikative Adaption, die sich ja nur alle paar km ändert, wenn überhaupt oder meinen die den bei BMW so genannten Lamdaintegrator, der innerhalb von einer Sekunde von hohen Pluswerten in den Negativbereich gehen kann, wenn man z.B. schlagartig Gas gibt.
Bei Vollgas kann ich diesen Wert nämlich gar nicht vergleichen, weil der Lambdaintegrator dann komplett auf 0,00% geht egal ob Gas oder Benzin. Im Leerlauf ist dies aber der einzige Wert, der sich ändert, wenn ich von Benzin auf Gas schalte. Alles andere ändert sich ja erst nach längerer Zeit.
Das Dumme ist, ich kenne deinen OBD Leser nebst Soft nicht. Ich arbeite bei meiner Kiste ausschließlich mit den OBD2 Daten (LTFT und STFT), was der Lambdaintegrator oder andere Parameter machen ist mir gerade Wumpe.
Es gibt viele Möglichkeiten wie eine Kennfeldkorrektur laufen kann, die OBD2 Daten der Fuel Trims sind leidlich einheitlich.
Zitat:
Wenn die Leute davon reden, man soll in einem bestimmten Lastbereich die Short Term Fuel Trim Werte im Gas und Benzinbetrieb vergleichen, meinen die dann die multiplikative Adaption, die sich ja nur alle paar km ändert, wenn überhaupt oder meinen die den bei BMW so genannten Lamdaintegrator, der innerhalb von einer Sekunde von hohen Pluswerten in den Negativbereich gehen kann, wenn man z.B. schlagartig Gas gibt.
Der Short Trim schwankt im sekundentakt, sollte aber leidlich um Null schwingen. Weil systematische Abweichungen in den Long Trim gehen und dieser sollte +/-5% nicht überschreiten. Hässlich wäre es, wenn der unten bei +5% steht und oben auf -5% wandert. Deswegen "lastabhängig" gucken, die Regelfenster können ohne MKL Meldung bis +/-20% laufen. Und sowas ist MURKS!
Habe gerade ein Video gefunden, wo man mal ganz gut sehen kann, wie das bei BMW aussieht. Hier sieht man doch ganz gut, dass der Lamdaintegrator der Short Term Fuel Trim sein soll oder?
Evtl. solltest du den Offset der Prins ein wenig zurücknehmen und dafür den Multiplikator erhöhen. Damit bekommst du die additive und die multiplikative Korrektur angepasst.
Dein BMW gibt dir für die Prins optimale Daten.
Durch dein Rollen im leerlaufnahen Bereich kommt der Offset stärker zum tragen als der Multiplikator. Der Offset wirkt genauso wie die additive Korrektur (ausgleichen der Trägheit der Injektoren), der RC_Inj wie die multiplikative Korrektur (ausgleich von Falschluft etc.).
Vielen Dank. Aktuell habe ich
RC_Inj=113%
Off_Inj=1ms
Mit "ein wenig" meinst du in etwa
RC_Inj=115%
Off_Inj=0ms?
Oder noch extremer?
Habe heute Morgen diese Werte eingestellt
RC_Inj = 115%
Off_Inj = 0
und bin ohne die Adaptionswerte zu löschen zur Arbeit gefahren. Hier kurz meine neuen Werte
Additive Adaption 1 & 2 = 0,00ms (gestern ja noch bei -0,01ms)
Multiplikative Adaption 1 = -0,2% (gestern bei +4,5%)
Multiplikative Adaption 2 = +1,6% (gestern bei +5%)
Die Veränderung der Werte hat auf jeden Fall einen sichtbaren Effekt gehabt.
Als ich dann auf Arbeit ankam, habe ich alle Verbraucher ausgeschaltet und habe im Leerlauf die Short Trim Werte zwischen Gas und Benzin verglichen.
Benzin:
Beide Bänke pendeln so zwischen +5% und +7,5% hin und her. Eher aber in Richtung 7%
Gas:
Beide Bänke pendeln zwischen -0,5% und +1,7%. Meistens aber um die 0%
Muss ich die Short Trims jetzt an die Benzinwerte anpassen, auch wenn die Gaswerte wesentlich besser sind? Das würde ja heißen ich muss mit Off_Inj in den Minusbereich gehen oder?
Und da ich bei der multiplikativen Adaption mit Gas auch näher an 0% bin als mit Benzin (ca. +4,5% und +5%), müsste ich doch RC_Inj ca. auf 114% stellen, damit die Werte wieder leicht hochgehen oder?
Oder kann man die Off_Inj und RC_Inj Werte nicht voneinander trennen und ich verstelle z.B. erstmal nur den Off_Inj, weil da ja die größeren Unterschiede zum Benzinbetrieb sind?
Ich habe gerade in einem anderen Forum gelesen, was die 3 Werte bei meinem Motorsteuergerät zu bedeuten haben. Dieser Link auf die "bmwland"Seite, den ich selber gepostet habe, hat mich dermaßen irritiert, dass ich mich echt schwer tat, das ganze richtig zu verstehen. Und diese drei kurzen Zeilen, spiegeln wirklich das wieder, was ich auch so beobachten konnte.
Zitat aus einem Fremdforum:
"Der Lambdaintegrator ist der Shortfueltrimm
Der Additiv ist der Leerlauftrimm bis 1200/1300 u/min
Der Multiplikative ist der Longfueltrimm"
Auf der Seite von bmwland war das ja so beschrieben, dass Additiv LTFT und Multiplikativ STFT ist. Aber das passt irgendwie nicht.
Wenn bei mir im Benzinbetrieb und Leerlauf, der STFT bei +7% liegt, deutet das auf Falschluft hin oder? Kann es sein, dass ich nur im Benzinbetrieb Falschluft ansauge und im Gasbetrieb nicht?
Es ist eher so, dass die Falschluft unter Gas durch eine etwas fettere Abstimmung kompensiert wird. +7% ist grenzwertig - nicht böse, aber auch nicht ganz ok. Definitiv etwas, was man nicht zwingend sofort finden und beheben muss.
Interessant ist ja, dass diese Abweichungen der STFT Werte nur im Stand sind. Im normalen Lastbetrieb bei konstant 120km/h sind sie im Gas/Benzinbetrieb nahezu identisch. Wirklich nur im Leerlauf, weicht es so sehr ab. Aber generell, kann man sagen, dass das Steuergerät auch im Benzinbetrieb das Gemisch anfettet, also evtl. Falschluft gezogen wird. Durch die Erhöhung des RC_Inj auf 115% ist es jetzt im Gasbetrieb sogar etwas besser (näher an 0%) als im Benzinbetrieb.
Die Veränderung des Offset auf 0 ms ist kontraproduktiv, da die Gasdüsen bedingt durch ein größeres Gewicht der Mechanik träger reagieren als Benzindüsen.
Der Offset wird im Stationärbetrieb eingestellt (also im Leerlauf), da der Multiplikator bei den geringen Einspritzzeiten noch nicht so sehr zum tragen kommt. Sobald du einen Näherungswert gefunden hast (muss wohl zwischen 0 und 1 ms liegen), kannst du anfangen mit dem Multiplikator (also dem RC_Inj) zu spielen.
Dabei musst du beachten, dass eine fettere Einstellung des Gassteuergeräts eine Verkürzung der Einspritzzeiten von Seiten des Motorsteuergeräts zur Folge haben (was sich dann in negativen Fuel Trims äußert).
Der Additivwert kommt bei geringen Einspritzzeiten zum tragen, der multiplikative Wert bei höheren Einspritzzeiten. Die Drehzahl ist dabei erstmal unerheblich, wenn man andere Faktoren (Trägheit der Ansaugluft) außer acht lässt, was man dabei macht, wir wollen ja eine Gasanlage auf das Motorsteuergerät abstimmen und nicht Motorenbau betreiben.
Zitat:
Original geschrieben von the_WarLord
Die Veränderung des Offset auf 0 ms ist kontraproduktiv, da die Gasdüsen bedingt durch ein größeres Gewicht der Mechanik träger reagieren als Benzindüsen.Der Offset wird im Stationärbetrieb eingestellt (also im Leerlauf), da der Multiplikator bei den geringen Einspritzzeiten noch nicht so sehr zum tragen kommt. Sobald du einen Näherungswert gefunden hast (muss wohl zwischen 0 und 1 ms liegen), kannst du anfangen mit dem Multiplikator (also dem RC_Inj) zu spielen.
Soll ich bei der Einstellung von Off_Inj eher die Einspritzzeiten des Benzinsteuergerätes vergleichen oder den STFT? Wenn in dem Fall die Einspritzzeiten entscheidend sind, dann war Off_Inj=1ms perfekt, zumindest als RC noch auf 113% stand. Da hatte mir das Motorsteuergerät beim Umschalten von Benzin auf Gas im Leerlauf keine wirklichen Unterschiede der Einspritzzeit angezeigt. Was mich halt nur wundert ist, dass der STFT im Leerlauf so stark abweicht. Ok, das habe ich mit RC_Inj=115% noch nicht probiert. Werde ich heute nach der Arbeit mal testen.
Zitat:
Original geschrieben von danieloss
Interessant ist ja, dass diese Abweichungen der STFT Werte nur im Stand sind.
Gerade da herrscht ein relativ hoher Unterdruck in der Ansaugbrücke. Bei Falschluft bewegt sich da auch mal ein Trimm in's Positive.