Frage zur Gemischadaption
Hallo,
ich habe in den letzten Tagen bereits viele Beiträge über das Thema gelesen, aber ich habe trotzdem noch eine Verständnisfrage zur Gemischadaption. Ich fahre einen BMW e46 330i mit Prins VSI. Und da ich mich in letzter Zeit etwas mehr mit dem Auto beschäftigt habe, habe ich mir auch mal die Gemischadaption angesehen und folgende Werte entdeckt.
Adaptionswert Additiv 1 = -0,03 ms
Adaptionswert Additiv 2 = -0,05 ms
Adaptionswert Multiplikativ 1 = 6,44 %
Adaptionswert Multiplikativ 2 = 7,74 %
Einen Tag und ca. 130 km Autobahnfahrt später, hatte ich diese Werte:
Adaptionswert Additiv 1 = -0,02 ms
Adaptionswert Additiv 2 = -0,04 ms
Adaptionswert Multiplikativ 1 = 7,21 %
Adaptionswert Multiplikativ 2 = 9,27%
Heißt das meine Anlage läuft zu mager oder spricht man von zu mager erst, wenn das Steuergerät das nicht mehr ausgleichen kann, sprich eine Abweichung von über +- 25 % und die MKL angeht? Die Anlage läuft wirklich perfekt und möchte da ungerne was ändern, aber diese Werte machen mir Sorgen. Ist es nicht besser, wenn die Multiplikativwerte eher unter 0 % liegen?
Die Anlage ist über 70 Tkm im Einsatz und die MKL war noch nie an und es sind auch keine Fehlermeldungen von wegen "...Regelgrenze erreicht" im Speicher. Habe leider auch keine Ahnung wie die Werte aussahen, bevor die Gasanlage verbaut wurde.
Vielen Dank für eure Antworten.
Gruß
Daniel
Beste Antwort im Thema
" dass die ADAPTION! für den LTFT..."
Der Long term Fuel Trim IST die Adaption. In den LTFT geht die Einspritzdauer aus dem Kennfeld rein und diese ist ohne "Chiptuning" für alle Fahrzeuge eines Motortyps / Baujahrs gleich.
"Kann man eigentlich sagen, dass wenn die Anzeige im BC für den Spritverbrauch pro 100km im Benzin und Gasbetrieb in etwa gleich bleibt, dass die Gasanlage gut eingestellt ist? "
Ja, aber zwingend ist das nicht. Einige BMW mit MAP Sensoren und variablem Ventilhub messen durch einströmendes Gas oder Wirbel der Injektoren leicht verfälschte "Luftdrücke" und leiten daraus "falsche" Verbrauchswerte ab. Bei meinem A4 (kein MAP Sensor) passt die von dir gemachte Beobachtung perfekt.
Übrigens sind 2% Fuel Trim fast zu gut. Mein V6 hat unter Benzin bereits 3% Unterschied der Bänke, Düsen unter 3-4% Genauigkeit zu fertigen ist eine strömungstechnische Herausforderung. Übrigens auch einer der Gründe, wieso die Lambdaregelung um einen Mittelwert schwingt.
55 Antworten
Gaseinspritzzeiten beim Treten habe ich noch nicht abgelesen.
RC_Inj = 113%
Off_Inj = 1
Ja, die Anlage wurde beim Fahren mit OBD-Auslesegerät eingestellt.
Gibt es da einen Richtwert, wie teuer ein Softwareupdate ungefähr ist? Was bringt es evtl. für Verbesserungen?
Dieses ölige Plastikstück ist mir damals auch aufgefallen. Der Schlauch geht von dem vordersten zum hintersten Zylinder und hat, wie man auf dem Bild gut sieht ziemlich Öl rausgespuckt. Habe die Schraubschelle damals gelöst, den Schlauch etwas weiter draufgeschoben, festgezogen und das Plastikdingen mit Bremsenreiniger gereinigt. Soweit ich das beurteilen kann, ist das Plastikstück immer noch schön sauber, aber so wirklich gut sehe ich das inkl. Motorabdeckung nicht. Müsste ich nochmal kontrollieren. Woran erkennst du, dass der Schlauch nicht mehr der originale ist? Wofür ist der überhaupt? Hatte mich damals schon gefragt, ob der was mit der Gasanlage zu tun hat oder direkt vom Werk ist, weil der Schlauch so dahingespuckt aussieht, als ob er da eigentlich nicht hingehört.
Habe in der Software noch keinen Punkt gefunden die Gemischadaption zurückzusetzen. Für Automatikgetriebadaption und so finde ich die Punkte, aber nicht für die Gemischadaption. Hast du evtl. einen kleinen Tipp, wie das bei mir heißen könnte?
Zitat:
Original geschrieben von danieloss
Gaseinspritzzeiten beim Treten habe ich noch nicht abgelesen.
RC_Inj = 113%
Na ob das beim 3,0er reicht? Meiner (520i) hat schon 102 und das mit Injektoren, die für ihn definitiv zu groß sind.
Hast du eine 8mm-Gasleitung vom Tank zum Verdampfer?
Zitat:
Original geschrieben von danieloss
Gibt es da einen Richtwert, wie teuer ein Softwareupdate ungefähr ist? Was bringt es evtl. für Verbesserungen?
Sollte nicht teuer sein. Gehört zum guten Service. Die 212r hatte ich auch und bekam dann den Hinweis, dass die 212t besser und fehlerfrei ist.
Zitat:
Original geschrieben von danieloss
Woran erkennst du, dass der Schlauch nicht mehr der originale ist? Wofür ist der überhaupt?
Der Originalsschlauch ist ein schwarzes Plastikrohr (wahrscheinlich auch Polyamid), das mit diesem grauen Schaumstoff ummantelt ist. Es ist halt nicht so flexibel, deshalb wurde es ersetzt, aber ich hoffe doch durch einen Schlauch, der Öl "abkann", denn einige Gummischläuche quellen vom Öl auf.
Zitat:
Original geschrieben von danieloss
Habe in der Software noch keinen Punkt gefunden die Gemischadaption zurückzusetzen. Für Automatikgetriebadaption und so finde ich die Punkte, aber nicht für die Gemischadaption. Hast du evtl. einen kleinen Tipp, wie das bei mir heißen könnte?
"Adaption" nennt er sich bei mir und du findest ihn halt, wenn du mit der Soft im Motorsteuergerät bist. Zündung sollte an sein, Motor nicht. Gibt aber noch einen anderen Punkt, wo man die Werte zurücksetzen kann, der mir jetzt aber nicht einfällt.
Einfach mal prophylaktisch den Fehlerspeicher des Motorsteuergeräts zurücksetzen, dann setzen sich in der Regel die Adaptionswerte auch zurück!
Habe mich die letzten Tage fast totgelesen über das Thema Gemischadaption. Jetzt bin ich fast der Meinung, dass meine Gasanlage auf Dauer eigentlich sogar zu fett lief und nicht zu mager. Aber wie komme ich darauf?
Auf dieser Seite (so ca. ab der Mitte) hat einer mal ziemlich ausführlich und recht verständlich aufgeschrieben, wie das überhaupt funktioniert mit der Gemischadaption.
http://www.bmwland.co.uk/forums/viewtopic.php?t=101577
So wie ich das verstanden habe, Ist der Long Term Fuel Trim (Adaptionswert Additiv) idealerweise bei 0ms. Liegt er drüber, läuft der Motor zu mager und es wird angefettet, liegt er drunter läuft er zu fett und es wird abgemagert.
Der LTFT wird erst angepasst, wenn der Short Term Fuel Trim (Adaptionswert Multiplikativ) länger als 10 Sekunden über oder unter dem Schwellwert von +- 25% liegt. Was ich mich dabei frage ist, muss wirklich der multiplikative Adaptionswert oder der Lambdaintegratorwert über diesen Schwellwert kommen? Der Lambadintegratorwert scheint für mich nämlich der aktuelle Wert zu sein, und der Adaptionswert Multiplikativ ist der Durchschnittswert davon. Ist das so oder liege ich da falsch?
Hier noch einmal die Werte, die ich ganz am Anfang gepostet hatte:
Adaptionswert Additiv 1 = -0,03ms
Adaptionswert Additiv 2 = -0,05ms
Adaptionswert Multiplikativ 1 = 6,44%
Adaptionswert Multiplikativ 2 = 7,74%
Das deutet ja daraufhin, dass das Motorsteuergerät auf lange Dauer gesehen das Gemisch eher abmagern musste (-0,03ms und -0,05ms). Mit diesen LTFT Werten, lief der Motor aber doch etwas zu mager, daher sind die STFT Werte im positiven Bereich (6,44% und 7,74%).
Habe am Samstag mal den Motor warmgefahren und in der Bexprins Software die Auto-Config Funktion getestet. Das Ergebnis war, dass die Software mir einen RC_Inj von 105% vorgeschlagen hat. Off_Inj ist = 1 geblieben. Habe die Einstellung zum Test mal so übernommen und habe bemerkt, dass die Einspritzzeiten bei LPG und Benzin mit dieser Einstellung in allen Situationen nahezu identisch sind.
Bevor ich heute zur Arbeit fuhr, hatte ich die folgenden Werte:
Add 1 = + 0,03ms
Add 2 = + 0,04ms
Multi 1 = + 3,97%
Multi 2 = + 4,37%
Bin dann mit der Einstellung die 65km zur Arbeit gefahren und habe die Gemischadaptions-Werte live überwacht. Tempomat bei 120km/h und 2500U/min. Lambdaintegrator war im LPG Betrieb ausnahmslos im positiven Bereich zwischen 4% und einmal sogar bei über 18%. Wenn ich auf Benzin umgeschaltet habe, schwankte der Lambdaintegrator auf beiden Bänken zwischen ca. -4% und +5%. Aber die Einspritzzeiten waren immer noch identisch egal ob Benzin oder LPG.
Bis ich dann auf Arbeit ankam, haben sich diese Werte eingependelt.
Add 1 = + 0,03ms
Add 2 = + 0,04ms
Multi 1 = + 8,36%
Multi 2 = + 10,84%
Das deutet ja eindeutig auf zu mager hin, da ja sowohl STFT als auch LTFT im positiven Bereich liegen.
Ich habe heute, leider erst als ich bei der Arbeit ankam, den Punkt gefunden, wo man die Adaptionswerte löschen kann. Man geht ins Motorsteuergerät, wählt Fehlerspeicher aus, nimmt dann nicht "Fehlerspeicher lesen", sondern guckt weiter unten und da findet man dann wirklich den Punkt "Adaption". Ich Blindfisch.
Was ist eure Meinung. Soll ich RC_Inj wieder etwas erhöhen oder ist es am Wichtigsten, dass die Einspritzeiten möglichst identisch sein sollen, was sie ja jetzt mit 105% ziemlich genau sind. Als ich noch 113% hatte, lagen die Einspritzzeiten im LPG-Betrieb deutlich unter denen im Benzin-Betrieb.
Entschuldigung für den langen Text! Ich hoffe es liest überhaupt einer bis zum Ende.
Ich wollte noch was hinzufügen. Ich hatte auch mit der Einstellung RC_Inj=105% keinerlei Nachteile beim Fahren gespürt. Hatte beim Auffahren auf die Autobahn sogar das Gefühl, dass es eine kleine Leistungssteigerung gebracht hat. Aber das ist extrem schwer zu beurteilen. Schlechter ist er auf jeden Fall nicht gefahren. Der BC hat aber etwas über 1 Liter Mehrverbrauch angezeigt. Verbraucht er mit niedriegerem RC_Inj-Wert auch mehr? Sollte das nicht eigentlich weniger werden und der BC zeigt es einfach nur anders an?
Es wäre sehr nett, wenn jemand mal sagen könnte, was hier wirklich der entscheidende Wert ist (Additiv oder Multiplikativ) um zu erkennen, ob das Auto auf Dauer zu mager oder zu fett läuft.
Vielen Dank.
Keine Ahnung was die Aditiv und Multiplikativ Werte sein sollen.
Es gibt einen Kurzzeittrim(Short Term Fuel Trim) bei dem das aktuelle Gemisch über OBD Diagnose angezeigt wird und es gibt den Langzeittrim (Long Term Fuel Trim)der das Durchschnittgemisch anzeigt(auf ca. 50km).
Beide Werte sollen sich im +/- 3% Bereich einpendeln im Benzin und Gasbetrieb.
Lernwerte vom MST zurücksetzen.
Ca. 50 km im Benzinbetrieb fahren.
Dann die Gasanlage so Einstellen wie der LZT im Benzinbetrieb ist.
Wie, das wurde ja schon beschrieben.
Die Gasanlage einfach magerer einstellen ist keine gute Idee auch wenn er dann besser zieht.
Das habe ich im Netz gefunden:
Zitat:
Zur Kompensation von Abweichungen des Einspritzsystems verursacht durch Verschleiß und Alterung werden Einspritz-Trimmtabellen benutzt. Wenn während des Betriebs im geschlossenen Regelkreis (Closed Loop) das Einspritzsystem in Richtung Fett oder Mager driftet, steuern die Einspritz-Trimmtabellen bei der Berechnung der Einspritzmenge dem entgegen. Dieses System besteht aus 2 Tabellen, dem Kurzzeit-Einspritztrimm und dem Langzeit-Einspritztrimm.
Kurzzeit-Einspritztrimm wird von einem Scantool als SHRTFT (Short Term Fuel Trim) üblicherweise in Prozent angezeigt und vom Steuergerät anhand der Lambdawerte berechnet. Ein negativer Wert bedeutet, daß die Lambdasonde zu fettes Gemisch detektiert und das Steuergerät dem entgegen wirkt. Idealerweise soll der Wert bei 0% liegen, kann aber zwischen -25% und +35% arbeiten.
Langzeit-Einspritztrimm wird ebenfalls von einem Scantool in Prozent angezeigt (LONGFT = Long Term Fuel Trim). Diese Tabelle sorgt ebenfalls zur Einhaltung des Ideal-Gemischverhältnisses von 14,7:1. Der Arbeitsbereich geht von -35% bis +35% und soll bei 0% liegen, aber Abweichungen bis +/- 20% sind akzeptabel. LONGFT-Tabellen entstehen, wenn die Abweichung bei SHRTFT über einen längeren Zeitraum bleibt. Bei der Übernahme der SHRTFT-Werte in die LONGFT-Werte werden die SHRTFT-Werte dann zu Null und im KARAM (Schreib-/Lesespeicher) des Steuergeräts gespeichert. Das Steuergerät ist somit "lernfähig" und paßt die Einspritztabellen in Abhängigkeit von Fahrzeug-Geschwindigkeit und -Last laufend dem Zustand des Gesamtsystems an. Werden die oberen oder unteren Grenzen beider Trimmtabellen erreicht, wird im Steuergerät ein Fehlercode gesetzt und die MIL Lampe leuchtet.
Ja genau so habe ich das auch verstanden. Vielleicht ist es bei mir nur nicht ganz so verständlich rübergekommen.
Bei BMW werden die beiden Tabellen halt Additive Adaption (Long Term Fuel Trim) und Multiplikative Adaption (Short Term Fuel Trim) genannt. Das sind halt wie gesagt die beiden "Tabellen" wo die Werte auf Dauer gespeicert sind und sich halt den Bedingungen im Laufe der Zeit anpassen. STFT halt wesentlich schneller als LTFT.
Der aktuelle Short Term Fuel Trim, der quasi in Echtzeit angezeigt wird, nennt sich bei BMW Lambdaintegrator. Aus diesem Wert berechnet sich die Multiplikative Adaption. Wichtig bei dem STFT ist immer zu beachten, dass er in Abhängigkeit zum LTFT berechnet wird.
Hier mal kurz zwei Beispiele:
Beispiel 1:
Additive Adaption (oder auch Long Term Fuel Trim) = 0,00ms
Multiplikative Adaption (oder auch Short Term Fuel Trim) = -8%
Das würde bedeuten, dass das Steuergerät in den letzten Kilometern durchsnittlich abgemagert hat, da dass Gemisch zu fett war.
Beispiel 2:
Additive Adaption = 0,3ms
Multiplikative Adaption = -8%
Das würde auch bedeuten, dass in den letzten Kilometern abgemagert wurde, aber insgesamt gesehen war das Gemisch in der Vergangenheit viel zu mager und wurde über längere Zeit angefettet. Diese -8% sind dann in Relation zu der im Moment angefetteten Additiven Adaption zu sehen. Im Klartext wird im Moment das angefettete Langzeitgemisch wieder abgemagert. Es ist nicht das gleiche, als wenn bei LTFT = 0,00ms dann -8% abgemagert wird.
Wenn z.B. der STFT über eine gewisse Zeit zu hoch ist, wird der LTFT um einen Punkt erhöht und der STFT wird wieder zurückgesetzt und neu berechnet. Wenn er wieder zu hoch ist, erhöht sich der LTFT wieder um einen Punkt. Wenn dann auf einmal der STFT über eine gewisse Zeit zu niedrig ist, sinkt der LTFT wieder um einen Punkt und der STFT wird wieder anhand des neuen LTFT errechnet usw. usw.
Heute habe ich nach der Arbeit die Adaption gelöscht, Anlage auf Benzin gestellt und habe das mal genau beobachtet, was da passiert. Erstmal sieht man nur die Lambdaintegrator-Werte, alles andere bleibt bei 0,00. Nach ca. einem km hat sich die multiplikative Adaption auf den Durchschnittswert der Lamdaintegrator-Werte eingestellt und hat sich dann in kurzen Zyklen immer wieder angepasst und sich nach ca. 20 km bei ca. +3,5% auf beiden Bänken eingependelt und da ist es dann auch ziemlich konstant geblieben. Da der Wert nie zu hoch oder zu niedrig war, ist die Additive Adaption über die gesamten 65km bei 0,00ms geblieben. Also quasi alles in Butter auf Benzinbetrieb, nur dass er vielleicht wirklich irgendwo etwas Falschluft zieht, aber das ist denke ich mal in diesem Fall nicht so extrem.
Werde morgen nochmal 65km auf Benzin fahren um zu beobachten, ob die Werte sich in andere Richtungen einpendeln. Dann werde ich nochmal die Adaption löschen und versuchen diese Werte in etwa auf Gas hinzubekommen. Kann ich bei dieser Vorgehensweise die Einspritzzeiten vernachlässigen.
Eigentlich müsste diese Messung über eine längere Dauer doch aussagekräftiger sein, als z.B. die Auto-Config Funktion von der Bexprins Software, die über einen kurzen Zeitraum bei einer festen Motorleistung die Einspritzzeiten vergleicht und anpasst.
Wenn ich das alles richtig verstanden habe, sollte es eigentlich alles perfekt sein, wenn über einen längeren Zeitraum auf Gas, die LTFT-Werte sehr nah bei 0,00ms bleiben und dann ist der STFT Wert eigentlich zweitrangig, weil er nur die letzten paar km darstellt und ungefähr zeigt wo die Reise des LTFT hingeht.
Anfangs war ich nämlich der Meinung, dass der multiplikative Wert viel wichtiger ist. Aber jetzt bin ich wie gesagt der Meinung, dass meine Ausgangssituation mit RC_Inj = 113% eigentlich sehr gut war. Wurde sogar auf längere Sicht leicht abgemagert, wenn man den LTFT von meinem ersten Beitrag ansieht. Und ich dachte das Gemisch war insgesamt zu mager, weil der STFT soweit im Plus lag.
Bitte korrigiert mich, wenn ich da was grundlegend falsch verstanden habe.
Wieso wird der Langzeittrim in ms angegeben?
Wieviel % sind dann 0,3ms?
Es geht ja um das Verhältniss Luft und Gas/Benzinanteil.
Wenn du damit zurecht kommst passt es ja, vielleicht verstehe ich das falsch.
Ich denk auch dass bei den Adaptionskorrekturen was falsch ist.
Additive Korrektur: ALLE Werte des Kennfelds werden um einen konstanten Wert modifiziert. Sinn der Übung ist, dass die Trägheit des Einspritzventils beim Öffnen/Schließen korrekt abgefangen wird. Wichtig für den Leerlauf, für Last weniger relevant.
Multiplikative Korrektur: Alle Werte des Kennfelds werden multipliziert. Damit kann z.B. ein etwas höherer Widerstand der Einspritzdüsen (kleinerer Durchfluss) oder eine übel gelaunte Einspritzpumpe nebst Messfehlern des LMM kompensiert werden. Je höher die Drehzahl & Last, desto wichtiger wird dieser Wert.
Short Trim: Korrektur aller Trims in einem sehr kurzen Zeitintervall von vielleicht 20-30 Sekunden, hängt vom Schreiberling des Steuergerätes ab. Bei meinem A4 sieht man sogar die Lambdaschwingung. Der MITTELWERT aller Short Trims wird in einen Long Trim Puffer geschrieben und der Mittelwert dieses Puffers bildet wiederum die Langzeitkorrektur. Damit werden halt langfristige systematische Abweichungen vom "Ideal-Standard" Durchschnittskennfeld kompensiert. Ob da noch eine "y=m * x + b" Korrektur hinterhängt ist wieder vom Steuergerät abhängig.
So wie ich das verstanden habe, entspricht eine Adaption von +0,3ms ziemlich genau +30%.
Im Idealfall sollte bei Lambda = 1 (also ein Luft/Benzingemisch von 14,7:1) der additive Adaptionswert bei 0,00ms liegen. Dann liegt der LTFT genau bei 1. Wenn der additve Adaptionswert bei -0,05ms liegt, dann ist der LTFT bei 0,95 und wird durch den additiven Adaptionswert wieder genau auf 1 gebracht.
Wenn der Adaptionswert für LTFT bei -0,02ms liegt haben wir ein Adaptionswert für den LTFT von -2% um Lambda = 1 zu bekommen.
Also kann man eigentlich sagen, man kann die Angaben in ms einfach mal 100 nehmen und erhählt die Prozentangabe.
Nur nochmal zum Verständnis. Der additive Adaptionswert ist nicht der LTFT. Es ist nur der Adaptionswert für den LTFT. Der LTFT ist, sofern das Steuergerät hinterherkommt, immer = 1.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Ich denk auch dass bei den Adaptionskorrekturen was falsch ist.Additive Korrektur: ALLE Werte des Kennfelds werden um einen konstanten Wert modifiziert. Sinn der Übung ist, dass die Trägheit des Einspritzventils beim Öffnen/Schließen korrekt abgefangen wird. Wichtig für den Leerlauf, für Last weniger relevant.
Multiplikative Korrektur: Alle Werte des Kennfelds werden multipliziert. Damit kann z.B. ein etwas höherer Widerstand der Einspritzdüsen (kleinerer Durchfluss) oder eine übel gelaunte Einspritzpumpe nebst Messfehlern des LMM kompensiert werden. Je höher die Drehzahl & Last, desto wichtiger wird dieser Wert.
Short Trim: Korrektur aller Trims in einem sehr kurzen Zeitintervall von vielleicht 20-30 Sekunden, hängt vom Schreiberling des Steuergerätes ab. Bei meinem A4 sieht man sogar die Lambdaschwingung. Der MITTELWERT aller Short Trims wird in einen Long Trim Puffer geschrieben und der Mittelwert dieses Puffers bildet wiederum die Langzeitkorrektur. Damit werden halt langfristige systematische Abweichungen vom "Ideal-Standard" Durchschnittskennfeld kompensiert. Ob da noch eine "y=m * x + b" Korrektur hinterhängt ist wieder vom Steuergerät abhängig.
Ich war etwas zu langsam mit dem letzten Text. Aber im Prinzip meine ich es genau so verstanden zu haben, wie du es hier schreibst, auch wenn es sich bei mir immer etwas amateurhaft anhört.
Was man aber sagen kann ist, dass der Motor weder zu fett noch zu mager läuft, solange das Steuergerät das ausgleichen kann. Das heißt, wenn ich z.B. meinen RC_inj von 113% auf 116% stelle, fette ich das Gemisch weder an, noch magere ich es ab, ich mache es lediglich einfacher oder schwerer für das Steuergerät das wieder auszugleichen. Also gibt es da nur besser oder schlechter, aber nicht fetter oder magerer. Wie gesagt, alles solange es im Rahmen bleibt und das Steuergerät das ausgleichen kann.
Hat dann halt Auswirkungen auf das Start- und Kaltlaufverhalten.
Zitat:
Original geschrieben von danieloss
So wie ich das verstanden habe, entspricht eine Adaption von +0,3ms ziemlich genau +30%.Im Idealfall sollte bei Lambda = 1 (also ein Luft/Benzingemisch von 14,7:1) der additive Adaptionswert bei 0,00ms liegen. Dann liegt der LTFT genau bei 1. Wenn der additve Adaptionswert bei -0,05ms liegt, dann ist der LTFT bei 0,95 und wird durch den additiven Adaptionswert wieder genau auf 1 gebracht.
Wenn der Adaptionswert für LTFT bei -0,02ms liegt haben wir ein Adaptionswert für den LTFT von -2% um Lambda = 1 zu bekommen.
Also kann man eigentlich sagen, man kann die Angaben in ms einfach mal 100 nehmen und erhählt die Prozentangabe.
Ich habe über diese Aussage auf dem Weg zur Arbeit nochmal nachgedacht und möchte das mit den Prozentangaben nochmal zurücknehmen. So wäre es zwar, wenn der LTFT genau bei 1ms liegen würde. Wäre der Sollwert aber 2ms, dann würde eine Additive Adaption von +0,3ms nur noch +15% betragen und ein Adaptionswert von -0,02ms wäre dann -1%. Jetzt ist die Frage, welcher LTFT ist für mein Auto vorgesehen. Ohne den Wert zu wissen, kann man ja gar nicht sagen, wieviel Prozent die additive Adaption beträgt.
LTFT Null ist ideal, keine Korrektur erforderlich.
Das Blöde einer suboptimalen Einstellung ist halt, dass jede Regelung ein paar Regelzyklen braucht bis diese wieder auf dem korrekten Wert eingeschwungen ist. Während dieser Zeit stimmt das Gemisch nicht. Passen sich die Trims einer beschissenen Einstellung zudem an einen Lastzustand an, so führen diese bei einem deutlich anderen zu grob falschen Startwerten, die Regelung braucht dann noch länger bis die wieder im Ziel ist. Kein sofortiger Motortod, aber thermisch unnötiger Stress.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
LTFT Null ist ideal, keine Korrektur erforderlich.
Ist es nicht so gemeint, dass die ADAPTION! für den LTFT bei Null liegen sollte? So wie ich das verstanden habe, gibt es einen vom Werk aus fest definierten LTFT, der auch ungleich 0 sein kann und die Additive Adaption korrigiert Abweichungen. Und nur diese Adaption sollte möglichst 0% betragen. Wenn der LTFT bei 0 liegen würde, wieviel % wäre dann eine additive Adaption von -0,05ms? Das ist ja unmöglich zu berechnen.