Frage zu Hybridfahrzeugen
Ich weiß nicht ob dieses Thema hier schon irgendwo mal diskutiert wurde, aber ich frage mich seit einiger Zeit gerade im Zusammenhang mit den Hybridfahrzeugen ein paar Dinge.
Warum gibt es eigentlich nur Hybridfahrzeuge die ab einer gewissen Geschwindigkeit/nach xx km auf reinen Verbrennerantrieb umschalten oder halt solche, wo der Elektromotor den Verbrenner nur "unterstützt"?
Bei Lokomotiven und Schiffen ist der diesel-elektrische Antrieb durchaus verbreitet. Dabei treibt ein Verbrennungsmotor permanent einen Generator an, welcher den Strom für die Fahrmotoren liefert.
- es müssen keine schweren Akkus verbaut werden
- das Problem des Ladens entfällt
- die Leistungscharakteristik und das Drehmoment des E-Motors kann voll genutzt werden
Beste Antwort im Thema
Ich fasse mal zusammen:
es gibt hier Menschen, die schon mal Toyota-Hybrid (Probe) gefahren haben, und von überwiegend niedrigen Drehzahlen berichten.
Und es gibt Menschen, die noch Nie einen gefahren haben, weil sie aus der Presse schon wissen, das der Antrieb nix taugt, weil ein VW-Up sparsamer ist/sein kann.
Kann man das bitte mal versachlichen?
Wir haben so eine Hybrid-Möhre und einen Subaru Forester. Ich möchte mal Berichten:
Der Prius 2 (Laut AMS ist der Kofferraum für die FZ-Klasse zu klein) hat satte 20 Liter weniger Kofferraum als ein Audi A4 Avant (BaureiheB4)
Dafür hat der Prius nochmal ein nicht berücksichtigtes Fach unter dem Kofferraumboden. (ca. 20 Liter)
Nach dem Umklappen der Rücksitze hat der Prius sogar MEHR Stauraum als der A4(B4) Kombi. (vor allem Länger)
Für manche Familien reicht das, um mal zu Ikea zu fahren, oder drei Sack Zement zu holen.
Weiterhin hat der Prius zwei Handschuhfächer, und 2 große Staufächer in der Mittelkonsole.
Der Platz auf der Rücksitzbank ist "Taxi-Tauglich". also ehr auf dem Niveau eines Passat / A6 / E-Klasse. Ich sag mal: "nicht Klassenüblich" 😁. Daher nimmt auch der Stauraum so drastisch zu, beim Umklappen.
Unser P2 hatte auf den ersten 200.000km und 10 Jahren bereits folgende
Defekte: - Keine -
Verschleißteile: 1x Scheiben und Beläge rundum, 2x Zündkerzen, 1x Endschalldämpfer,
sowie Reifen, Filter Öl & Benzin, Scheinwerfer-Birnen. (nein, die Steuerkette rasselt bei Toyota nicht).
Warum geht nix Kaput?
1.) Fahrwerksteile
sind bei Toyota stärker dimensioniert als "Klassenüblich". Daher kommt auch das "unsensible Ansprechen" in den Testberichten. Größere Buchsen und Gelenke sind halt, gerade bei Neuwagen die AMS ja testet, steifer.
2.) Motoren & Getriebe
der 1ZZ-FXE im Prius/Yaris hat 1.5 Liter, 78 PS. Mechanisch hält der ewig.
Das Getriebe hat KEINE Kupplung, kein Zweimassenschwungrad, nicht mal irgendwas was schaltet. 1-Gang-Getriebe.
Was soll da kaputt gehen, wenn man nicht zu knapp dimmensioniert?
Lichtmaschine und Anlasser entfällt. Klimaanlage ist Elektrisch angetrieben, wie der Kompressor vom Kühlschrank. Wellendichtring und Klima-Kupplung entfällt. (Wann war euer Kühlschrank-Kompressor zuletzt kaputt?)
Was neu ist: Akkupack, Stromrichter, 2 Drehstrom-Motoren - geschützt im Getriebe eingebaut und Wassergekühlt.
Der Akku ist ein NIMH, der altert kaum, und wird mit 40% seiner vorhandenen Kapazität genutzt.
Kurz: der Prius hält nicht zufällig, sondern weil er Simpel gebaut ist. Was an nicht weglassen kann, hat man über-dimensioniert.
Zur Wartung: Innenraumfilter+Luftfilter wechsel ich in 3 Minuten beide, ohne Werkzeug. (Thema: Simpel gebaut). Ölwechsel ist nicht anders als beim GolfII. Nichtmal eine Abdeckung ist im Weg.
Zündkerzen Wechsel: (alle 90.000km) 15 Minuten. Das Nächste mal bin ich schneller. (Simpel gebaut)
Wie sieht's da bei den "genauso Sparsamen" Diesel mit Wartung und Reparatur so aus ? Auch alles so Simpel ?
zum Verbrauch; der korreliert etwa mit der Durchschnittsgeschwindigkeit: ca. 3-4 Liter in der Stadt, 5 Liter Überland, 6 Liter Autobahn, wenn man Versucht um die 140-150 zu fahren. (Incl. Brummi-rennen-beobachten, und auch mit 180/Tacho mal auf der Linken Spur mitfahren, wenn man 3-Spurig am Brummirennen vorbei will)
Im Winter nimmt der Prius vor allem auf Kurzstrecke einen Liter mehr.
Wir sind mal Nachts mit Dauervollgas Rostock> Nürnberg gefahren. (Baustellen mit +15km/h) wo frei war Tempomat 179/Tacho, weil er bei 181 abregelt) Ergebnis: 7,2 Liter.
Die Zahlen sind belastbar. der BC ist sich mit dem Scangauge 2 weitgehend einig, und auch mit der Zapfsäule.
Das der Prius auf der Autobahn nicht taugt ist Unfug. Der Firmen-Caddy mit dem großen PD-Diesel (150PS?) ist um längen schlechter.
Fährt man mit dem Prius Autobahn der Antrieb nur in Steigungen & beim Beschleunigen zu hören.
DAS Problem teilt er aber mit allen Verbrennern, die nicht gnadenlos Oversized sind.
Last not Least: mit unserem Forester (den wir wegen Wohnwagenziehen als Zweitwagen weiterfahren) sehe ich gegen den Prius kein Land, außer wenn der Prius bei Vmax abregelt, dann komme ich 'ran. Beschleunigung, Zwischensprint, chancenlos.
Was richtig genannt wird: beim Beschleunigen hilft die E-Maschine. Dauerleistung > 78PS-Verbrenner.
Was übersehen wird: CW-Wert ~0,25. das "Zäh-Werden" ab 130, was man vom 75-PS Fiesta kennt, hat der Prius erst ab ca. 160km/h. (Tacho) bis dahin beschleunigt der sehr flott, weil er wenig Kraft "in den Wind schießt".
Allerdings ist der Prius gefühlt immer Träge, weil die Schaltrucke fehlen.
Daher den Prius NIE auf einer leeren Landstrße Probefahren. Dann kann man das Pedal durchtreten, der Verbrenner Schreit, und des kommt null Power.
Fährt man aber hinter Anderen her, stellt man fest, das 1,5cm vom Gaspedal ausreichen um dran zu bleiben, der Verbrenner fast nicht zu hören ist, und die Penner vor einem kommen alle nicht aus dem Arsch.
So gesehen, kann der Prius schnell sein, (auch Kurvengeschwindigkeit ist super, Achslast 60/40 und tiefer Schwerpunkt). Man kann den P2 durchaus über Landstraßen scheuchen, und das ESP kommt auch erst, wenn die reifen rundum schon Singen, aber der Prius animiert dazu nicht. Landstraße-"Heizen" Kostet übrigen kaum Expresszuschlag, weil die die Bremsenergie beim Beschleunigen wieder zum Einsatz kommt. So gesehen wird sparsam fahren auch kaum belohnt. Im Bereich ohne Echte Behinderung oder akute Gefährdung der Fahrerlaubnis (also 90 VS 130) kann man einen halben Liter sparen, oder extra verbrennen. Landstraße also 4,7-6,2 Liter. Da ist die Bandbreite bei allem was ich vorher gefahren bin, größer.
73 Antworten
Zitat:
@Moers75 schrieb am 8. März 2017 um 09:19:44 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 8. März 2017 um 09:13:20 Uhr:
Was läuft da z.B. bei konstant Tempo 150km/h über 30 Minuten bezüglich der Batterie ab?Nichts.
also findet dann schlichtweg reiner Verbrennerbetrieb statt und die Feststellung des TE war korrekt.
Zitat:
@navec schrieb am 8. März 2017 um 09:22:54 Uhr:
also findet dann schlichtweg reiner Verbrennerbetrieb statt und die Feststellung des TE war korrekt.
Jein. Die Vortriebsleistung kommt ausschließlich vom Verbrenner, es macht bei konstantem höherem Tempo keinen Sinn Energie erst in der Batterie zu speichern und danach wieder zu entladen.
Es ist aber wie geschrieben ein elektrisches leistungsverzweigtes Getriebe, d.h. auch bei konstantem Tempo geht immer auch Leistung über den elektrischen Weg. Allerdings direkt Generator-Motor, ohne Umweg der Zwischenspeicherung in der Batterie.
also treibt der Benziner bei 150km/h den E-Motor gleichzeitig an, obwohl dessen Antrieb insgesamt mit einem Wirkungsgrad von deutlich schlechter als 90% erkauft wird?
Was spart man dadurch, wenn man die Antriebsleistung des Benziners nicht direkt auf die Straße bringt, sondern teilweise extra noch über ein System, welches Leistung in Wärme umwandelt?
Zitat:
@navec schrieb am 8. März 2017 um 09:45:08 Uhr:
also treibt der Benziner bei 150km/h den E-Motor gleichzeitig an, obwohl dessen Antrieb insgesamt mit einem Wirkungsgrad von schlechter als 90% erkauft wird?Was spart man dadurch, wenn man die Antriebsleistung des Benziners nicht direkt auf die Straße bringt, sondern teilweise extra noch über ein System, welches Leistung in Wärme umwandelt?
Stichwort elektrisches leistungsverzweigtes Getriebe.
Man schafft ein Getriebe ohne Schaltstufen, Kupplungen das stufenlos bis Fahrzeugstillstand alles abdecken kann, und das ohne Verschleißteile. Der Nachteil ist eben dass ein Teil der Verbrennerleistung immer mit ewtas Verlusten über den elektrischen Zweig gehen muss.
Deshalb ist der Toyota HSD (die einfachste Variante) nicht so gut für die AB geeignet. 😉 Dort spart er eben nichts mehr gegnüber einem normalen Benziner.
Dank Atkinson Benziner, der nie anfettet, ist er überhaupt noch im Rahmen eines normalen Benziners ohne Hybrid trotz der elektrischen Verluste.
@Moers75:
Zitat:
Der Nachteil ist eben dass ein Teil der Verbrennerleistung immer mit ewtas Verlusten über den elektrischen Zweig gehen muss
eben.
und deswegen kann das System bei etwas längeren Fahrten, wo nichts sinnvoll an E-Energie gespeichert und danach genutzt werden kann, nicht sehr effektiv sein.
Die Leistung eines Verbrenner-Motor nicht direkt auf die Straße zu bringen, sondern einen Teil dieser Leistung mithilfe eines Generators verlustbehaftet um zu wandeln um damit dann den ebenfalls verlustbehafteten E-Motor zu speisen, der dann mit seiner Leistung wiederum zum Vorankommen beiträgt, ist für sich gesehen schon ziemlich unsinnig und so ungefähr das glatte Gegenteil von sparen.
Von daher ist das Prinzip beim Prius hauptsächlich für den Stadtbereich sinnvoll, aber eben nicht für längere AB-Fahrten o.ä.
Zitat:
@navec schrieb am 8. März 2017 um 10:24:15 Uhr:
und deswegen kann das System bei etwas längeren Fahrten, wo nichts sinnvoll an E-Energie gespeichert und danach genutzt werden kann, nicht sehr effektiv sein.
Relativiert sich aber da es im Gegensatz zu festen Gängen den Motor immer im optimalen Betriebspunkt laufen lassen kann und die lange Konstantfahrt doch eher selten vorkommt. Hebt am Ende den Nachteil etwa wieder auf, seine Vorteile kann das System auf der Autobahn aber nicht ausspielen.
Wenn man den Verbrauch mit anderen Benzinern vergleicht ist es da aber zumindest kein Nachteil.
Die offene Frage ist ja am Ende ob sich ein zuätzlicher Aufwand für verlusträrmeren Durchtrieb mit Kupplungen und Gängen wirklich rechnet. Bringt Mehrgewicht und kostet Geld und Energie bei Herstellung - im Gegenzug für vielleicht einen halben Liter bei längerer Fahrt mit höherem Tempo das außerhalb von D eh nicht stattfindet und in D auch nur von wenigen wirklich genutzt wird.
War am WE runde 600km durch die Niederlande unterwegs mit 5l Verbrauch im Mix bei geschätzt >80% Autobahnanteil. Welcher andere vergleichbare Benziner schafft das?
Zitat:
@Moers75 schrieb am 8. März 2017 um 11:10:16 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 8. März 2017 um 10:24:15 Uhr:
und deswegen kann das System bei etwas längeren Fahrten, wo nichts sinnvoll an E-Energie gespeichert und danach genutzt werden kann, nicht sehr effektiv sein.War am WE runde 600km durch die Niederlande unterwegs mit 5l Verbrauch im Mix bei geschätzt >80% Autobahnanteil. Welcher andere vergleichbare Benziner schafft das?
da kommt es, wie so oft, immer drauf an, wie genau das Fahrprofil aussieht:
Es gibt immerhin Leute, die als Durchschnitt über das gesamte Jahr hinweg, mit einem schnöden Octavia 3 und normalem 1,4TSI mit ziemlich genau 5L/100km auskommen...
Zitat:
@navec schrieb am 8. März 2017 um 15:01:06 Uhr:
Es gibt immerhin Leute, die als Durchschnitt über das gesamte Jahr hinweg, mit einem schnöden Octavia 3 und normalem 1,4TSI mit ziemlich genau 5L/100km auskommen...
Naja, schaffen angeblich 3 von 955:
https://www.spritmonitor.de/.../399-Octavia.html?...
Zum Vergleich:
https://www.spritmonitor.de/.../1212-Auris_Hybrid.html?...
Moin
Moers
Zitat:
Nein, eben nicht, das ist ja der einzige Nachteil an dem System. Es ist ein leistungsverzweigtes elektrisches Getriebe. D.h. aber eben auch dass immer ein Teil der Motorleistung über den elektrischen Zweig an die Räder fließt, das kostet bei Konstantfahrt einfach etwas Wirkungsgrad.
Was ich einen Satz selber schrieb. 😕
Zitat:
E-Autos können im Vergleich deutlich besser Rekuperieren. Bei den gängigen Hybridfahrzeugen ist die maximale Rekuperationsleistung durch die Motoren und den Akku beschränkt. Ein Tesla kann mit mehreren 100kW über alle 4 Räder rekuperieren, beim HSD reicht das nur für recht sanftes Verzögern bevor er die Bremse zusätzlich nutzen muss.
Schon mal darüber nachgedacht welche Leistung eine einfache Bremse erzeugt beim Bremsen? Das da ein schnöder 50 kW Motor mit mehreren hundert kW eines Tesla nicht mithalten kann ist klar. Dennoch verzögert der Prius schon ganz ordentlich bevor die Scheiben arbeiten. Hört man morgens, wenn die Scheiben etwas Flugrost haben, immer recht deutlich wenn man langsam abbremst, wann die Scheiben erst dazu kommen.
Es geht ja auch nicht darum den Wagen im F1 Modus zu bewegen, da kann der Prius nicht glänzen mit der Rückgewinnung. Gehe ich aber vom Gas, nutze quasie die Motorbremse, dann kann der Prius fast 80% der sich bewegenden Energie zurückgewinnen. Ohne Batterie, als reiner Verbrennerelektrscher Antrieb kann man das nicht. Und diese Rückgewinnung, welche umsonst ist, welche beim Beschleunigen wieder gnutzt wird, die spart ungemein ENergie. Der Rest des HSD kommt dann noch helfend dazu.
In RIchtung Navec, im übrigen egal ob Stadt, Landstraße oder Autobahn. Ich muß nirgends dauerhaft mit qualmenden Reifen bremsen. Jedes mal vom Gas gehen, der Hybrid gewinnt Energie zurück. leicht bremsen, er gewinnt mehr zurück.
Hinzu kommen dann Bremsen die dadurch locker an die 200.000 km halten. Getriebe die, ach gibt es nicht. Turbos die, ach gibt es auch nicht. Hält einfach. Wie alles am Antrieb, da leidet einfach nichts.
navec
Zitat:
Woher kommt denn letztendlich die Antriebsenergie beim normalen Prius?
Die kommt ausschließlich vom Benziner.
Das ist richtig. Nur das der Benziner eben als Attkinson betrieben werden kann, mit über 40% Wirkungsgrad. Und das quasie über den gesamten normal abzudeckenden Lastbereich. Erst weit über 100 kmh kommt er in ungünstige Bereiche, welche aber immernoch günstiger sind als bei den meisten, gleichstarken, n nicht hybriden.
Zitat:
Im besten Fall kann der prius eine sehr kurze Strecke auch mal ohne Benziner langsam fahren.
Kann man auch nur beim Europäischen. Mußte man wohl umsetzen, sonst wären die nie auf den Hybriden gekommen. Außer morgens den Wagen kurz umparken macht der EV Betrieb keinen SInn, die Verluste sind zu hoch.
Zitat:
Wie soll das aber bei höherer, konstanter Last (=Geschwindigkeit) und längerer Fahrstrecke funktionieren?
Was läuft da z.B. bei konstant Tempo 150km/h über 30 Minuten bezüglich der Batterie ab?
Das HSD arbeitet dort immernoch perfekt. Bei absoluter konstanter Last ist ein gut abgestimmter Gang immer besser. Aber wann nimmst du konstant die gleiche Leistung ab? So gut wie nie. Bergauf, Bergab, LKW überholen mit Windblock vor ihm, abbremsen wegen jemandem der überholt...
Ich habe bisher mit dem Prius immer weniger verbraucht als vergleichbare PKW im Convoi auf der Autobahn. Sicher nicht so viel weniger als in der Stadt, aber immer etwas weniger. Und das trotz gleicher Fahrt.
Zitat:
also findet dann schlichtweg reiner Verbrennerbetrieb statt und die Feststellung des TE war korrekt.
Es findet beim Hybrid immer reiner Verbrennerbetrieb statt. Bei konstanter Last ist der Verbrenner aber der der die gesamte Last alleine trägt, das ist richtig. Wie gesagt, in dieser einen Betrachtung.
Zitat:
also treibt der Benziner bei 150km/h den E-Motor gleichzeitig an, obwohl dessen Antrieb insgesamt mit einem Wirkungsgrad von deutlich schlechter als 90% erkauft wird?
Insgesamt von ungefähr 95 %. Also die elektrische Seite. Die mechanische Seite läuft, wie jedes Getriebe mit ungefähr 98%. Zusammen also deutlich besser als unter 90% und gar nicht so weit weg vom reinen Getriebe. Dafür läuft der Motor, selbst ohne Attkinson, immer im optimalen Bereich.
Zitat:
Die Leistung eines Verbrenner-Motor nicht direkt auf die Straße zu bringen, sondern einen Teil dieser Leistung mithilfe eines Generators verlustbehaftet um zu wandeln um damit dann den ebenfalls verlustbehafteten E-Motor zu speisen, der dann mit seiner Leistung wiederum zum Vorankommen beiträgt, ist für sich gesehen schon ziemlich unsinnig und so ungefähr das glatte Gegenteil von sparen.
Von daher ist das Prinzip beim Prius hauptsächlich für den Stadtbereich sinnvoll, aber eben nicht für längere AB-Fahrten o.ä.
Zunächst, wer auf der Autobahn lebt, der fährt besser einen anderen Wagen. Nicht weil der HSD dort nicht funktioniert, sondern weil er zumindest im P2 deutlich laut wird über 140.
Die Umwandlungen aber erzeugen kaum mehr Verluste als ein normales Getriebe. Spätestens bei einem Automaitkgetriebe welcher Art auch immer gleicht es sich an, da dort noch zusätzliche Ölpumpen laufen. Auch Überland, also außerhalb der Stadt, fahre ich ohne Probleme mit 5 Liter/100 km. Wohlgemerkt mit einem derzeit über 10 Jahre alten Konzept.
Das Glatte Gegenteil vom Sparen ist es im Realdrive eben nicht, was ausreichend Fahrten gezeigt haben.
Wenn man natürlich TopGear genießer ist, und den Vergleich zwischen BMW M3 und Prius gesehen hat, und daraus seine Schlüsse zieht, dann hast du natürlich recht. Aber wie immer im Leben, das wahre Leben schreibt andere Geschichten.
Moin
Björn
@Friesel:
Zitat:
Die Umwandlungen aber erzeugen kaum mehr Verluste als ein normales Getriebe.
1. hat auch der Prius ein Getriebe, über das sowohl der Benziner, als auch der E-Motor mit den Rädern verbunden ist.
2. kommen die Verluste durch die 2 notwendigen Energie-Umwandlungen dazu.
2 Umwandlungen hintereinander führen ganz bestimmt nicht zu einem besseren Wirkungsgrad als 85%.
Von daher ist das, was der Motor u.U. an besserem Wirkungsgrad heraus holt, schnell wieder kompensiert.
Ab konstanten (Tempomat) 130km/h (die kann man definitiv auf vielen AB's, auch im Ausland, häufig fahren) gibt es bei dieser Kombination keinen Vorteil mehr gegenüber sonstigen aktuellen Benziner-Autos mit identischem Luftwiderstand.
Von Anhänger-Fahrten, die man mit den meisten anderen, universelleren Kompakt-Autos machen kann, brauchen wir da gar nicht erst reden.
Möchte mal sehen, was so ein Prius verbrauchen würde, wenn der einen normalen WoWa von z.B. 1200kg (Durchschnitt in der Kompaktklasse) mit 100km/h (konstant...) über deutsche Autobahnen schleppen würde (und dürfte...).
So ein Prius ist für den Solo-Stadt- und Landstraßenbetrieb optimiert. Da kann man dessen Vorteile ausspielen, sonst nicht.
Schon bei AB-Richtgeschwindigkeit bringt der keinen Vorteil.
Sobald auf der Gesamtstrecke nur wenige Abbremsungen erfolgen, ist der Hauptvorteil des Prius-Konzepts (die wirksame Rekuperation) brach gelegt.
Zitat:
@navec schrieb am 8. März 2017 um 09:13:20 Uhr:
Wie soll das aber bei höherer, konstanter Last (=Geschwindigkeit) und längerer Fahrstrecke funktionieren?
Was läuft da z.B. bei konstant Tempo 150km/h über 30 Minuten bezüglich der Batterie ab?
Korrekt, nichts. Der Motor speist über das Planeten-Verteilergetriebe den Antriebsstrang. Vorteil ist, dass der Akku bei kurzen Lastspritzen dem Motor "hilft" und im Gegenzug wird der Motor bei bei wegfallender Last des Antriebsstrangs vom Generator "unter Last" gehalten und so im Mittel bei höherem Wirkungsgrad betrieben.
Ergebnis sind 3 bis 8 mg NOx je Kilometer im Vergleich zu 50 mg/km der besten aktuellen Euro-6 Diesel bzw. 700-1500 mg/km der Schummeldiesel. Bei vergleichbaren CO2 Werten übrigens, die Wirkungsgrade sind ähnlich. Je mehr Stop & Go desto besser, je konstanter die Last (wie "Landstrasse 80 hinter LKW"😉 desto sinnloser.
Zitat:
@GaryK schrieb am 9. März 2017 um 12:26:30 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 8. März 2017 um 09:13:20 Uhr:
Wie soll das aber bei höherer, konstanter Last (=Geschwindigkeit) und längerer Fahrstrecke funktionieren?
Was läuft da z.B. bei konstant Tempo 150km/h über 30 Minuten bezüglich der Batterie ab?Korrekt, nichts. Der Motor speist über das Planeten-Verteilergetriebe den Antriebsstrang. Vorteil ist, dass der Akku bei kurzen Lastspritzen dem Motor "hilft" und im Gegenzug wird der Motor bei bei wegfallender Last des Antriebsstrangs vom Generator "unter Last" gehalten und so im Mittel bei höherem Wirkungsgrad betrieben.
Ergebnis sind 3 bis 8 mg NOx je Kilometer im Vergleich zu 50 mg/km der besten aktuellen Euro-6 Diesel bzw. 700-1500 mg/km der Schummeldiesel. Bei vergleichbaren CO2 Werten übrigens, die Wirkungsgrade sind ähnlich. Je mehr Stop & Go desto besser, je konstanter die Last (wie "Landstrasse 80 hinter LKW"😉 desto sinnloser.
es ging bei dieser Betrachtung konkret um konstante Geschwindigkeit bei höherer Last...
man kann sicher kleine Lastschwankungen mit dem E-Motor ausgleichen, um damit den konventionellen Motor im optimalen Bereich zu halten, aber man kann den schlechten Wirkungsgrad, der durch Generator und E-Motor entsteht, wobei auch der E-Motor über das verlustbehaftete Getriebe seine Antriebsleistung an die Räder liefert, nicht weg diskutieren.
Der dadurch entstehende Verlust tritt immer auf.
dass der Prius danach sogar automatisch auf Diesel umschaltet, wusste ich allerdings nicht...oder warum hast du die NOx-werte des Prius nicht mit denen aktueller Benziner verglichen?
Moin
Er vergleicht die beiden sicherlich, weil viele meinen nur ein Diesel kann sparsam laufen. Wenn dann aber ein Benziner nicht mehr verbraucht als der Diesel, dann sollte man schon mal schauen wer denn nun wirklich sauberer ist....
Zitat:
kommen die Verluste durch die 2 notwendigen Energie-Umwandlungen dazu.
2 Umwandlungen hintereinander führen ganz bestimmt nicht zu einem besseren Wirkungsgrad als 85%.
Von daher ist das, was der Motor u.U. an besserem Wirkungsgrad heraus holt, schnell wieder kompensiert.
Das HSD hat tatsächlich mehr als 85% Wirkungsgrad. Vor allem hat es stark schwnagende Wirkungsgrade, von recht schlecht bis zu nahe am mechanischen Getriebe zu wieder recht schlecht. (Von langsam zu schnellem Tempo betrachtet.)
Nur das der schlechte Wirkungsgrad bei niedrigen Lasten durch die effektivere Nutzung des Motors mehr als abgefangen wird. Bei Landstraßentempo wird das Getriebe fast ausschließlich durch den Verbrenner angetrieben, MG2 steht still. Darüber dann dreht er andersherum, der Wirkungsgrad läst nach, ist aber dank besseren Betriebspunkt des Motors wieder nicht so ausschlaggebend.
Die Realität zeigt ja das all deine Meinung zimlich egal ist, der Hybrid verbraucht schlicht weniger als normale vergleichbare Fahrzeuge. Da hilft es dann auch nicht das er keinen Anhänger ziehen kann (Was auch nur für den Prius 1-3 gilt, der 4 darf schon einen kleinen Anhänger ziehen, andere Hybride mit dem HSD auch)
Denn es stellt sich immer wieder die gleiche Frage. Wie oft würdest du denn mit dem Wohnwagen zur Arbeit fahren? Wie oft fährt man denn mit 150 über die Autobahn?
Warum mußt du so tief in die Trickkiste greifen, um eventuell mehr zu verbrauchen als ein normaler Verbrenner?
Wie beschrieben, mein nun 8 Jahre alter Wagen mit einem gut 15 Jahre altem Antriebskonzept verbraucht im Schnitt, Sommer wie Winter, Autobahn wie Landstraße, über nun 6 Jahren in meinen Händen etwas über 5 Liter. Schön das es dann, 15 Jahre später, ein TSFI schafft ungefähr das gleiche zu verbrauchen, zumindest einige wenige, nicht die breite Masse.
Und ist das nicht ein Direkteinspritzer? Hat der nicht einen anfälligen Turbo? Sind die DSGs von denen mitlerweile besser?
Moin
Björn
ich streite überhaupt nicht ab, dass man mit dem Prius unterm Strich Sprit spart. Meine Betrachtung bezog sich ausschließlich auf die genannte Betriebsweise.
Ein großer Teil der Spritersparnis gegenüber anderen Autos der Kompaktklasse, kommt aber durch den (zumindest mit den schmalen Reifen...) niedrigen CW-Wert zustande, der nun mal nichts mit der Antriebstechnik zu tun hat.
(Der Prius dürfte z.B. gegen über einem aktuellen Golf über 20% weniger Luftwiderstand haben. Wenn der Golf den gleichen Luftwiderstand hätte, würde der Prius auf der Autobahn vermutlich grundsätzlich ca das gleiche an Sprit brauchen. Die Antriebstechnik rettet bei der Betriebsweise nichts mehr, denn auch ein simpler TSI kommt dabei auf ca 37% Wirkungsgrad, ohne zusätzliche Verluste durch doppelte Energieumwandlung zu generieren)
Ob man mit dem Prius insgesamt spart, weiß ich dagegen nicht, denn da stehen der relativ hohe Anschaffungspreis und hohe Versicherungsbeiträge dagegen.
Die möglichen Fahrleistungen sind nach heutigen Maßstäben eher mager. So etwas bekommt man ungefähr schon bei der Einstiegsmotorisierung aktueller Kompaktwagen geboten.
Immerhin kann man jetzt über 700kg anhängen, aber das reicht nicht mal um meinen Miniwohnwagen (Eriba Puck L) ziehen zu dürfen und wenn man die (geringe) Zuladung inkl. Anhängelast ausreizen würde, müsste man, so wie ich es gelesen habe, mit nervig hoher Motordrehzahl rechnen.