Extremmotoreneinsatz
Ich habe schon länger über das thema drehmoment und leistungsverhalten von motoren nachgeforscht und bin auf einige wiedersprüche gestoßen . Mir geht’s dabei in erster linie um nutzfahrzeugdiesel !
1.Es wird immer wieder behauptet das es optimal wäre wenn die drehmomentkurve eines motors ein möglichts hoher wert und einen flacher verlauf habe . So das über einen möglichst breiten drehzahlbereich immer ein hohes drehmoment zur verfügung steht . Was eigentlich auch logisch ist . Aber dann habe ich in traktoren- und planierraupenprospeckten was vom möglichst hohen drehmomentanstieg (z.B.:40%) gelesen . Damit ist aber nicht der anstieg vom anfahrdrehmoment im unteren drehzahlbereich gemeint sondern der bereich von max. drehmoment bis max. leistung . Eigentlich drehmomentverfall . Wird so erechnet : z.B.: max. 1000Nm bei 1200 U/min und 700 Nm bei (max. leistung ) 2000 U/min = 30% drehmomentanstieg . Ein möglichst hoher drehmomentanstieg (verfall) wird bei diesen prospeckten als optimal bezeichnet . Daraus ergibt sich einen eher „spitzen“ drehmomentverlauf . Und dies steht im wiederspruch zur allgemeintheorie das in allen drehzahlbereichen immer möglichst viel drehmoment zur verfügung stehen sollte . Was einen flachen drehmomentverlauf zur folge hätte . Ist dies vielleicht nur vom einsatzzweck des motors abhängig ? Motor der viel im teillastbereich (LKW-fernverkehr) arbeitet, mit flachem drehmomentverlauf ? Motor der viel im vollastbereich (tracktor,planierraupe) arbeitet ,eher spitzer drehmomentverlauf ? Aber wieso ?
2. Es heißt im allgemeinen das ein motor (LKW) mit vielen zylindern (V8/V10/V12) einen breiteren nutzbaren drehzahlbereich haben und bei dauervolllast eine längere lebensdauer hätten . Eventuell mehr „zugkraft/durchzug“ aufbringt . Aber warum werden doch sehr heufig „nur“ motoren mit wenig zylinder (R6/V6 gleicher hubraum) in viele nutzfahrzeuge eingebaut ? Nur wegen der kosten ? Oder haben motoren mit weniger zylinder doch irgendwelche vorteile(drehmoment/leistungsverhalten ) ? z.B. MAN verbaut in ihren superschwerlastern einen V10 mit 18273ccm 2700Nm 660PS . Mercedes V8 16000ccm 610PS . Scania V8 15600 ccm .580 PS.Wärend Volvo einen R6 mit 16100ccm 2800Nm 610 PS . Die firma Titan baut sogar eine einen R6 Cummins mit 19000ccm 525 PS in eine allterainzugmaschine . Fa. Oshkosh baut einen panzertransporter mit R6 Caterpillar 18100ccm und 700PS 2573Nm , gleichzeitig selbe model mit V8 Detroit 2takt diesel 12000ccm mit 1993Nm 500 PS . Das sind fahrzeuge die in extrembereichen mit sehr viel volllast anteil eingesetzt werden. Nun frage ich mich wieso eigentlich in solchen bereichen 6 zylinder verbaut werden , die bei ständigem vollastbetrieb eigentlich früher verschleißen müsten und eventuel weniger „durchzug/zugkraft“ haben ? Nur aus kostengründen ?
Kann mir irgendwer diese fragen beantworten ?
Gruß
Beste Antwort im Thema
Nun mal langsam:
Leistung=Drehmoment*Drehzahl
=> Bei Drehmomentabfall nahezu konstante Leistung über den gesamten Drehzahlbereich. Bei einer Raupe kommt dazu, dass du mit zunehmender Last (Erde) langsamer wirst und deutlich mehr Kraft brauchst. Da dein Drehmoment nach unten hin größer wird, brauchst du nicht so schnell schalten. Zudem ist der Vollastanteil sehr hoch. Viele Baumaschinen laufen mit Hydrostatischen oder -dynamischen Antrieben, d.h. der Motor läuft immer nur bei einer Drehzahl auf Vollast.
Beim LKW versucht man das Drehmoment nicht so stark abfallen zu lassen, um den besseren Wirkungsgrad bei Teillast zu erreichen. Wozu denn da übertreiben? Ein 6zyl. reicht allemal, um die Leistung zu bringen, und je leichter desto weniger Verbrauch. Da die Maximalleistung nicht ständig gebraucht wird, bringt ein größerer Motor keinen Vorteil. Größer Dimensioniert heisst aber nicht zwangsläufig mehr Zylinder. Eher größere Wellen, Lager, Kolben,... halt alle bewegten Teile.
Der Lader dagegen ist auch bei großen Motoren absolutes Muss. Nicht wegen der Leistungssteigerung sondern zur Wirkungsgradverbesserung. Die hohen Drehmomente würde ein Saugmotor nicht bringen können, der braucht mehr Drehzahl und damit mehr Sprit. (vereinfacht gesagt)
Der Wandler erhöht nicht direkt das Drehmoment. Er stellt quasi beim anfahren eine zusätzliche Untersetzung dar, wodurch das Antriebsmoment am Rad natürlich höher wird, aber eben nur im Anfahrmoment.
@chris240: Das große Rad beim Traktor VERRINGERT die Antriebskraft, wodurch du ein weitaus höheres Drehmoment brauchst. Das wird durch die hohe Untersetzung des Getriebes erreicht.
Er braucht ebenso hohes Drehmoment. Hohe Drehzahl und hohes Drehmoment würde ja auch hohe Leistung bedingen, warum hat dann selbst ein großer Traktor kaum mehr als 100-150PS?
Warum sollte ein R6 anders als ein V6 sein, Leistung und Drehmoment hängen nicht von der Bauform ab.
Gruß Meik
59 Antworten
@chris 240 Muß mich nochmal berichtigen ! Liebherr hat Raupen mit hydrostatischem Antrieb.CAT+Komatsu nicht . Zumindest ab 300PS.
@Meik´s 190er So hatte ich mir das mit dem Drehmomentanstieg auch schon gedacht.Hab ich wohl recht behalten. Zudem hab ich in einem neuen CAT-Prospeckt gelesen das durch den hohen Drehmomentanstieg auch der Motor sich schneller hochdrehen lässt.
Nur mal weg von wirtschaftlichkeit . Ist ein V12/V10/V8 nicht standfester wie ein R6 ? Bei gleichem Hubraum und Leistung ! Zieht der V12/V10/V8 nicht besser hoch ?
Schreib lieber Drehmomentabfall. Im Nutzbereich hast du bei niedrigerer Drehzahl das höhere Drehmoment, also mit steigender Drehzahl einen Abfall.
Schnelles hochdrehen ist für einen Sportwagen interessant, bei Baumaschinen und LKW´s eigentlich nebensächlich.
Es ist nicht zwangsläufig so, dass der 12Zyl. standfester ist, alles auslegungssache.
Klar, je mehr Zylinder, desto geringer die Belastung des einzelnen Zylinders/Kolbens... Andererseits kann man beim 6zyl. auch einfach Kolben, Pleuel, Lager etc. größer Dimensionieren. Schiffsdiesel haben ja auch nicht gerade 20 Zyl. trotz hoher Dauerleistung. Tendenziell ist mehr Hubraum auf jeden Fall von Vorteil, eher als die reine Zyl.anzahl.
Gruß Meik
sehr spannende diskussion...
Zitat:
Bei den PKW´s passten die R6 schlicht und ergreifend nicht mehr unter die Hauben der neuen Modelle, so war (leider) der V6 da ein Zwang
nicht zwangslæufig, der volvo s80 hat einen quer eingebauten r6, damit man dazu noch eine automatik realisieren konnte, musste man die weltkleinste bauen. r6-motoren an sich wird es in kleineren autos sicher sowieso nicht geben und længs eingebaute r6 sind doch recht verbreitet!?
lieb gruss
oli
Ich bezog mich jetzt auf Mercedes. Volvo hat Frontantrieb, bei Hechantrieb macht es keinen Sinn den Motor quer einzubauen. Der R6 ist so lang, dass kaum eine Knautschzone übrigbleibt, der V6 verteilt aufgrung seiner größeren Breite sogar die Aufprallkräfte besser. Deswegen werden die Crashtests ja auch immer mit den kleinsten Motoren gemacht. Bei der akt. E-Klasse war es jedoch wirklich so, dass der alte R6 nicht mehr reinpasste.
Schade eigentlich, denn ein R6 ist in Sachen Laufkultur nicht zu übertreffen.
Gruß Meik
na ja, man kann wohl nicht behaupten, dass der s80 ein unsicheres auto ist... 😁 wieso ist quereinbau bei heckantrieb nicht sinnvoll? ich bin technisch nicht sehr begabt, verfolge die diskussion dennoch mit interesse.
lieb gruss
oli
Logisch, der R6 ist im Volvo auch quer eingebaut. Mit Länge meinte ich in Fahrzeugrichtung. Ein Motorblock gibt halt nicht nach, je länger er ist, desto kürzer wird die wirksame Knautschzone.
Üblicherweise baut man Motoren so ein, dass die Motorkraft nicht zusätzlich umgelenkt werden muss, daher quer beim Frontantrieb (also parallel zu Antriebsachsen) beim Hechantrieb halt längs zur Kardanwelle. Zudem rückt beim Längseinbau das Getriebe weiter nach hinten, was mehr Gewicht auf die HA bringt. Jede Kraftumlenkung bedingt mehr Gewicht und einen leichten Kraftverlust.
Gruß Meik
ja, das hørt sich logisch an... 🙂 danke!
Hallo,
theoretisch ist ein konstanter Drehmomentverlauf über den ganzen Drehzahlbereich besser- jedoch unfahbar. Diese sogenannte Tafelbergkurve vermittelt dem Fahrer ein Gefühl, dass das Fahrzeug nicht Zieht.
Der Fahrer fährt sein fahrzeug bis zur Nenndrehzahl- wird der Berg jetzt steiler, wird wegen des geringeren Drehmoments die Kraft nachlassen solange bis das erfordeliche Drehmoment erreicht ist. Jetzt "beist sich der Motor fest" jenseits des höchsten Drehmoments- mit schnell laufender Wasserpumpe und Turbo (s).
Die Massenmomente eines V8, R6 sind ausgeglichen der Motor gesund. V6 sind Kompromisse im Spritverbrauch und Gewicht.
Warum ist du nicht jeden Tag Fleisch- weils (u.a) zu teuer ist- mußt du arbeiten so brauchst du es (manche nicht).
zu ein paar postst vorher ...
Ein V-Motor mit 180° zylinderwinkel ist KEIN Boxermotor
Von aussen mag er warscheinlich gleich aussehen, aber seine kurbelwelle sieht ganz anders aus ...
Ein V-Motor hat jeweis 2 pleuel an einem kurbelwellenzapfen ... egal welcher winkel ... ein boxer nur 1 pleul pro zapfen .. wie beim reihemotor...
Der bekannteste (und meines wissens auch einziger Hersteller von 180° V-Motoren .. auch flachmotor genannt .. )ist bzw war Ferrari .. z.b. im Testarossa
warum heisst ein v motor v motor??? weil seine kolben, zylinder
V
förmig angeordnet sind ...
gruß matze
Hallo,
ich habe mir das zweimal durchlesen müssen, ist schon echt viel Wissen.
Ich VERSUCHE mal etwas beizusteuern.
Land und Baumaschinen werden meist nur im oberen Drittel des Drehzahlbandes gefahren. Warum das so ist ist klar, Hydropumpen brauchen eine bestimmte Drehzahl für ihren besten Wirkungsgrad. Anbaugerate bei Traktoren die über die Zapfwelle angetrieben werden, brauchen auch eine bestimmte Zapfwellendrehzahl die meist Motordrehzahlabhängig ist. Eine Raupe z.B. fährt ja meist mit einem leeren Schild an und fährt erst dann in den Haufen. Also braucht sie ein hohes Drehmoment bei hoher Drehzahl. Viele Raupen haben eine umgedrehtes Fahrpedal, also tritt man rauf wird sie langsamer, und umgekehrt. Da ist so, da meist mit hoher Drehzahl gefahren wird, und so der Fahrer nicht immer mit dem Fuß auf dem Fahrpedal stehen muss.
Weiter oben hat jemand einen Schiffsdiesel ins Spiel gebraucht. Einen sollchen Motor kann man nicht mit einen LKW Motor vergleichen. Masse ist da egal und dementsprechend schwer und groß sind die Motoren. So einen gutes Stück bringt dann mal schnell bis zu 3000 t auf die Waage. Und selbst Schiffsdiesel ist nicht gleich Schiffsdiesel. Schon die unterschiedlichen Höchstdrehzahlen von max 200 u/min bis 2000 u/min bringen keinen ordentlichen Vergleich. Auch dei Zylinderzahl von bis zu 20 Zylindern und bis zu 100000kw ist keine Basis für einen Vergleich. Bei den großen Motoren kann ich in den Hubräumen es mir bequem machen.
Was den Hubraum angeht sagte meine Lehrmeister immer:" Es geht nichts über Hubraum außer noch mehr Hubraum."
Und da hat er recht. Ein Ordentliches Verhältnis zwischen Leistung und Drehmoment bekommt man mit einem gtroßen Hubraum. Da kann ich mit einer ordentlichen Aufladung und wenig Kraftstoff viel Leistung rausholen, und der Motor wird nicht so sehr belastet.
Warum V Motoren? Kann ich nicht viel zu sagen, sicher ist das es einen Frage der Baulänge ist. Auch ist die Anzahl Kröpfungen der KW geringer was die Kurbelwelle stabiler machen (Vergleich R zu V). Schaut euch mal einen 12v der Formel 1 an. Der hat Kolben so groß wie Schnapsgläser. Durch die 6 Kolbenpaare werden die Zündwinkel in eine gutes Verhältnis gebraucht.
Ggruß Ronald
Zitat:
Bei der akt. E-Klasse war es jedoch wirklich so, dass der alte R6 nicht mehr reinpasste.
Schade eigentlich, denn ein R6 ist in Sachen Laufkultur nicht zu übertreffen.
Gruß Meik
Bei der E-Klasse (211er) wurde doch bis 2005 der R6 3,2 Liter Diesel eingebaut. Erst dann kam der V6 als Ersatz. Und das hat fast ausschließlich Kostengründe, der V6 ist in der Herstellung deutlich günstiger. Er wird den R6 wohl nach und nach bei allen Herstellern ersetzen.
Ein R6 hat gegenüber einem V6 eine längere Kurbelwelle! Darum hat man beim V6 mehr Probleme die Pleuel stark genug zu dimensionieren, da weniger Platz ist! Darum kann man beim R6 mehr Power über die Kurbelwelle laufen lassen! Beim V6 ist die schwächste Stelle die kurze Kurbelwelle! Darum sind R6 meist stärker, weil man die Kurbelwelle grösser dimensionieren kann! Beim V6 lässt es der Platz nicht zu! 😉
Zitat:
Original geschrieben von Marco T4 ACV
Ein R6 hat gegenüber einem V6 eine längere Kurbelwelle! Darum hat man beim V6 mehr Probleme die Pleuel stark genug zu dimensionieren, da weniger Platz ist! Darum kann man beim R6 mehr Power über die Kurbelwelle laufen lassen! Beim V6 ist die schwächste Stelle die kurze Kurbelwelle! Darum sind R6 meist stärker, weil man die Kurbelwelle grösser dimensionieren kann! Beim V6 lässt es der Platz nicht zu! 😉
Hallo,
hast du schon mal eine Kurbelwelle von einem V oder R LKW Motor gesehen?
Deiner Meinung nach müssten ja dann W Motoren der totale Mist sein...oder? Warum baut man denn dann soetwas?
Gruß Ronald
Warum man so etwas baut?
Wenn man Geld wie Erdreich hat und anderen beweisen muss, dass man der Größte, Schönste und Schlaueste ist und sicher ist, dass der Kunde jeden Blödsinn kauft, baut man W-Motoren und G-Lader.
gruß f