Extremmotoreneinsatz
Ich habe schon länger über das thema drehmoment und leistungsverhalten von motoren nachgeforscht und bin auf einige wiedersprüche gestoßen . Mir geht’s dabei in erster linie um nutzfahrzeugdiesel !
1.Es wird immer wieder behauptet das es optimal wäre wenn die drehmomentkurve eines motors ein möglichts hoher wert und einen flacher verlauf habe . So das über einen möglichst breiten drehzahlbereich immer ein hohes drehmoment zur verfügung steht . Was eigentlich auch logisch ist . Aber dann habe ich in traktoren- und planierraupenprospeckten was vom möglichst hohen drehmomentanstieg (z.B.:40%) gelesen . Damit ist aber nicht der anstieg vom anfahrdrehmoment im unteren drehzahlbereich gemeint sondern der bereich von max. drehmoment bis max. leistung . Eigentlich drehmomentverfall . Wird so erechnet : z.B.: max. 1000Nm bei 1200 U/min und 700 Nm bei (max. leistung ) 2000 U/min = 30% drehmomentanstieg . Ein möglichst hoher drehmomentanstieg (verfall) wird bei diesen prospeckten als optimal bezeichnet . Daraus ergibt sich einen eher „spitzen“ drehmomentverlauf . Und dies steht im wiederspruch zur allgemeintheorie das in allen drehzahlbereichen immer möglichst viel drehmoment zur verfügung stehen sollte . Was einen flachen drehmomentverlauf zur folge hätte . Ist dies vielleicht nur vom einsatzzweck des motors abhängig ? Motor der viel im teillastbereich (LKW-fernverkehr) arbeitet, mit flachem drehmomentverlauf ? Motor der viel im vollastbereich (tracktor,planierraupe) arbeitet ,eher spitzer drehmomentverlauf ? Aber wieso ?
2. Es heißt im allgemeinen das ein motor (LKW) mit vielen zylindern (V8/V10/V12) einen breiteren nutzbaren drehzahlbereich haben und bei dauervolllast eine längere lebensdauer hätten . Eventuell mehr „zugkraft/durchzug“ aufbringt . Aber warum werden doch sehr heufig „nur“ motoren mit wenig zylinder (R6/V6 gleicher hubraum) in viele nutzfahrzeuge eingebaut ? Nur wegen der kosten ? Oder haben motoren mit weniger zylinder doch irgendwelche vorteile(drehmoment/leistungsverhalten ) ? z.B. MAN verbaut in ihren superschwerlastern einen V10 mit 18273ccm 2700Nm 660PS . Mercedes V8 16000ccm 610PS . Scania V8 15600 ccm .580 PS.Wärend Volvo einen R6 mit 16100ccm 2800Nm 610 PS . Die firma Titan baut sogar eine einen R6 Cummins mit 19000ccm 525 PS in eine allterainzugmaschine . Fa. Oshkosh baut einen panzertransporter mit R6 Caterpillar 18100ccm und 700PS 2573Nm , gleichzeitig selbe model mit V8 Detroit 2takt diesel 12000ccm mit 1993Nm 500 PS . Das sind fahrzeuge die in extrembereichen mit sehr viel volllast anteil eingesetzt werden. Nun frage ich mich wieso eigentlich in solchen bereichen 6 zylinder verbaut werden , die bei ständigem vollastbetrieb eigentlich früher verschleißen müsten und eventuel weniger „durchzug/zugkraft“ haben ? Nur aus kostengründen ?
Kann mir irgendwer diese fragen beantworten ?
Gruß
Beste Antwort im Thema
Nun mal langsam:
Leistung=Drehmoment*Drehzahl
=> Bei Drehmomentabfall nahezu konstante Leistung über den gesamten Drehzahlbereich. Bei einer Raupe kommt dazu, dass du mit zunehmender Last (Erde) langsamer wirst und deutlich mehr Kraft brauchst. Da dein Drehmoment nach unten hin größer wird, brauchst du nicht so schnell schalten. Zudem ist der Vollastanteil sehr hoch. Viele Baumaschinen laufen mit Hydrostatischen oder -dynamischen Antrieben, d.h. der Motor läuft immer nur bei einer Drehzahl auf Vollast.
Beim LKW versucht man das Drehmoment nicht so stark abfallen zu lassen, um den besseren Wirkungsgrad bei Teillast zu erreichen. Wozu denn da übertreiben? Ein 6zyl. reicht allemal, um die Leistung zu bringen, und je leichter desto weniger Verbrauch. Da die Maximalleistung nicht ständig gebraucht wird, bringt ein größerer Motor keinen Vorteil. Größer Dimensioniert heisst aber nicht zwangsläufig mehr Zylinder. Eher größere Wellen, Lager, Kolben,... halt alle bewegten Teile.
Der Lader dagegen ist auch bei großen Motoren absolutes Muss. Nicht wegen der Leistungssteigerung sondern zur Wirkungsgradverbesserung. Die hohen Drehmomente würde ein Saugmotor nicht bringen können, der braucht mehr Drehzahl und damit mehr Sprit. (vereinfacht gesagt)
Der Wandler erhöht nicht direkt das Drehmoment. Er stellt quasi beim anfahren eine zusätzliche Untersetzung dar, wodurch das Antriebsmoment am Rad natürlich höher wird, aber eben nur im Anfahrmoment.
@chris240: Das große Rad beim Traktor VERRINGERT die Antriebskraft, wodurch du ein weitaus höheres Drehmoment brauchst. Das wird durch die hohe Untersetzung des Getriebes erreicht.
Er braucht ebenso hohes Drehmoment. Hohe Drehzahl und hohes Drehmoment würde ja auch hohe Leistung bedingen, warum hat dann selbst ein großer Traktor kaum mehr als 100-150PS?
Warum sollte ein R6 anders als ein V6 sein, Leistung und Drehmoment hängen nicht von der Bauform ab.
Gruß Meik
59 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Vor allem wenn der Benz am Berg wirklich so schlecht wäre, dann müssten die ja auch im Alltag tendenziell am meisten überholt werden. Und das ist glaube ich jedenfalls eher Schwachsinn
Ja, unter identischen Bedingungen müsste das der Fall sein. Aber wann hast im Alltag schon eine vergleichbare Situation? Sprich: gleiche Achsübersetzung, gleich grosse Räder, gleiche Reifen, gleiche Getriebeübersetzung, gleicher Luftwiderstand und vor Allem gleiches GEWICHT? Eben nie. Aber wenn du dies hättest, würde der Mercedes wohl überholt werden. Da muss man drüber stehen.
Wobei: im Vergleichstest, wo der Mercedes mit dem Daf verglichen wurde, war der Geschwindigkeitsunterschied über 175 km so gut wie nicht vorhanden (100m/h). Dafür war der Actros bei der Durchzugskraft (60-85 km/h) 10% langsamer. So viel zum Thema Beschleunigung ;-) Aber eben: das ist ja logo, dass der Daf mit dem Drehmomentplateu hier brilliert. Der Actros musste auch 15% öfters Schalten am Berg (steigungsbedingte Schaltungen). Und welch Wunder: auch die Steigfähigkeit im grössten Gang ist geringer. Wundert mich, warum dennoch die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht tiefer als beim Daf war. Kann fast nur an der Aerodynamik liegen (könnte effektiv sein: der Daf ist ja wie eine Wand von vorne).
Zitat:
Ok, aber dann hinkt doch der Vergleich mit gleichen Drehzahlen.
Dann muss ich den Benz eben etwas höher drehen.
Denn wenn er weniger Drehmoment bei gleicher Drehzahl hat, dann passt der Vergleich ja nicht.
Nein, eben nicht! Les dir meine Beispiele nochmal durch. Mercedes und Daf haben beide ein maximales Drehmoment von 2000 Nm und eine max. Leistung von 408 PS. Der Mercedes hat nur bei 1080 Umdrehungen das gleiche Drehmoment wie der Daf (2000 Nm) sowie bei Nenndrehzahl wieder (darum die gleiche Motorleistung). Aber an allen anderen Drehzahlen hat der Mercedes WENIGER Drehmoment. Genau darum verliert der Actros ja am Berg. Weil er eben nur bei 1080 und bei 1800 U/min gleich viel Drehmoment wie der Daf hat.
Zitat:
Wie auch immer, ich glaube nicht, dass die Rechnung so trivial aufgeht. Dann könnte ja jeder Maschinenbau studieren, wenn die Zusammenhänge so trivial wären und das per Milchmädchenrechnung funktioniert.
Ich denke einfach mal, dass die Realität viel komplexer ist und viele Fatoren bei dieser Rechnung garnicht berücksichtigt werden.
Natürlich spielen in der Realität fast unendlich viele Faktoren mit. Aber die kann und muss man beim Vergleich alle ausblenden, um objektiv zu sein. Wenn uns interessiert, ob der Mercedes OM401LA oder der Paccar MX300 der bessere Motor ist, dann ist es wurscht, ob der Heinz Müller damit 25 Tonnen Obst von Spanien nach Unterkirchheim bei Regen in einem tiefergelegten Megaspace ohne Windleitbleche transportiert oder ob vielleicht der Udo mit einen Actros L, vollverkleidet mit Wechselbrücken und 5 Tonnen Ladung für die DPD von München nach Frankfurt fährt.
Zitat:
Mal ganz zu schweigen davon, dass auch so Dinge wie CW-Wert, Rollwiderstand, Leistungsverluste im Getriebe, in den Lagern usw. eine Rolle spielen.
Das hingegen spielt natürlich schon eine Rolle, ja. Hier könnte die Erklärung liegen, dass der Mercedes praktisch eben doch gleich schnell ist. Aber theoretisch ist der Motor (und nur der Motor) schlechter, behaupte ich.
Zitat:
Es gibt doch eine Vielzahl von Einflussfaktoren, die widerum bei Mercedes z.B, deutlich besser sein könnten, um das zu kompensieren.
Stimmt.
Zitat:
Also erzählt doch nicht immer so ein unverifiziertes Halbwissen hier.
Also komm, ich untermaure alles mit Zahlen, was willst sonst noch? Ich kenne genügend Maschinenbauer (hab das selbst mal studiert - aber halt nicht fertig), ich mach mich mal schlau. Allerdings bezweifle ich, dass die das besser wissen. Das bräuchte schon einen Motorenspezialisten (Maschinenbauer!=Maschinenbauer)
Wenn dem so wäre, warum wirbt dann Mercedes ausgerechnet für den zuküftigen Motor mit steilerem Drehmomentanstieg, als die Konkurrenz?
Zitat:
Original geschrieben von Motor
Da hast du nicht richtig gelesen . Es geht nicht um den Drehmoment anstieg vom Anfahrmoment . Sondern mit dem Drehmomentanstieg ist eigentlich der Verfall im oberen Drehzahlbereich gemeint .Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Mal davon abgesehen, dass ein entsprechender Drehmomentanstig zu besseren Beschleunigungswerten führen müsste. Wenn die Rechnung so einfach wäre, dann müsste ja jeder Benz die anderen an der Ampel stehen lassen.
Darüber sollte man auch mal nachdenken.
Wie ich schon vorher geschrieben habe: ein steiler Drehmomentanstieg ist ja auch gut! Ist der Drehmomentanstieg steil und gross, heisst das, dass der Motor sehr viel Drehmoment bei gegebener Leistung hat.
Aber genau das haben die aktuellen Mercedes-Motoren eben NICHT. Ich schau mir grad mal Diagramme vom DD15 an...bin gespannt, wie der ausschaut.
Nach Wikipedia: Fahrwiderstand ist am Ende die Leistung und nicht das Drehmoment für die Berggeschwindigkeit bestimmend.
Wenn man Luft-, Roll- und Beschleunigungswiderstand aus der letzten Formel entfernt ergibt sich die Formel:
P[Antrieb] =F[Steig] *v
oder umgeformt:
v=P[Antrieb]/F[Steig]
oder kurz:
v=P/F
also:
Geschwindigkeit=Leistung durch Steigungswiderstand.
Damit hätten wir dann auch einen Grund, weshalb die V8-Scania's bei gleichem Steigungswiderstand an den 400PS Mercedes vorbeifliegen. Beim einen Fahrzeug steht R620 vorne drauf und beim anderen steht an der Tür 1841...
Das andere ist, wenn die gerade abgegebene Leistung für den Steigungswiderstand nicht reicht. Jetzt muß eine der drei Variablen nachgeben. Der Steigungswiderstand ist zu starrköpfig um nachzugeben bzw. er hat auch seinen Stolz (wer will sich schon von einem Mercedes bezwingen lassen?). Da der Mercedes-Lenker schon seit der Autobahnauffahrt einen Ziegelstein auf dem Gaspedal liegen hat, kann der Motor auch nicht mehr Leistung bereitstellen. Also gibt die Geschwindigkeit nach und macht sich kleiner. Dadurch wird weniger Leistung benötigt und die Geschwindigkeit fällt irgendwann nicht mehr.
Das Problem dabei ist, dass mit fallender Geschwindigkeit auch die Drehzahl fällt (sofern nicht zurückgeschaltet wird). Dadurch fällt aber auch die Leistung. Das ist dann das "der Motor beißt sich in der Steiung nicht fest".
Anhang: Leistungskurve CAT C15. Beides bringen 475hP, haben aber unterschiedliche max. Drehmomente und somit unterschiedliche Leistungen im unteren Drehzahlbereich =>versch. Standfestigkeit
Na schön.........von mir aus....
aber warum wird hier im Forum immer gegen Mercedes und auch gegen MAN (vor allem die Zuverlässigkeit) argumentiert.
Ich möchte auch mal was negatives über DAF, Scania und Volvo lesen.
Bei denen ist sicherlich auch nicht alles goldig, dass könnt ihr mir doch nicht erzählen.
Naja, ich mach mir erstmal nen Krombacher auf, bevor ich mich noch richtig aufrege.............
Zitat:
Original geschrieben von FH16
Wie ich schon vorher geschrieben habe: ein steiler Drehmomentanstieg ist ja auch gut! Ist der Drehmomentanstieg steil und gross, heisst das, dass der Motor sehr viel Drehmoment bei gegebener Leistung hat.Aber genau das haben die aktuellen Mercedes-Motoren eben NICHT. Ich schau mir grad mal Diagramme vom DD15 an...bin gespannt, wie der ausschaut.
Holdrio, das nenn man einen Drehmomentverlauf! DD/DB hat dazugelernt: http://www.detroitdiesel.com/pdf/engines/2008-dd15-specs.pdf
Was sehen meine Äuglein: ein Drehmomentplateau! Die Drehmomentsteigerung beträgt übrigens magere 16%. Bist du dir sicher, dass Mercedes damit prahlt?
@FoxT: warum sich hier alle über MAN und Mercedes aufregen? Ist doch logisch, weil die meisten eben MAN und Mercedes fahren. Wie soll ich mich auch über Iveco aufregen, wenn ich noch nie damit gefahren bin? Wie gesagt: ich würde nie einen Iveco/Daf/Volvo kaufen. Sondern Mercedes/MAN/Scania. Du hast völlig recht: auch ein Scania ist nicht perfekt, genausowenig ein Daf. Alle haben ihre Macken. Bei Volvo finde ich beispielsweise die älteren Getriebe furchtbar und auch die Motoren klingen doof und hängen schlecht am Gas (nur als Beispiel).
Aber wenn man halt Mercedes kennt (und die kenn ich nun halt am Besten), kann man sich halt nur darüber gut unterhalten. Aber bitte jetzt nicht in einer Markendiskussion ausarten. Bis jetzt war dieses Thema doch interessant, nicht? Und wenn ich immer Mercedes als Beispiel bringe, dann halt darum, weil sich deren Drehmomentverläufe signifikant von allen anderen (Plateau) unterscheiden.
Edit2: der DD15 mit 455 PS hat 2100 Nm maximales Drehmoment. Das hatte der OM501LA mit 435 PS schon... Du siehst also: meine Behauptung/Erklärung, dass ein hoher Drehmomentanstieg viel Drehmoment bei gegebener Leistung bedeutet, stimmt (der DD hat einen geringeren Drehmomentanstieg als der OM).
CAT C13 335hP
Markant: Die Maximalleistung wird im mittleren Drehzahlbereich erreicht. Entsprechend dürfte sich der Motor fahren lassen.
Der Drehmomentanstieg ist mit 15% aber ziemlich gering. Heisst: man könnte durchaus noch mehr Drehmoment (bei gleicher Leistung) aus dem Maschinchen quetschen. Ich glaube nicht, dass sich der Motor gut fährt.
Zitat:
Fahrwiderstand ist am Ende die Leistung und nicht das Drehmoment für die Berggeschwindigkeit bestimmend.
;-) Nur dass die Leistung ein rein theoretischer Wert ist, der sich direkt aus dem Drehmoment berechnen lässt. Aber Vergleiche über Zugkraft anstellen muss man gewiss nicht über die Leistung.
Anders schauts aus, wenn man die Beschleunigung (über mehrere Gänge) vergleicht. Dann spielt die Leistung sehr wohl eine Rolle. Aber nur darum, weil eine hohe Leistung im Vergleich zum Drehmoment) den Hinweis liefert, dass der Motor hoch dreht und somit die richtigen Schaltzeitpunkte erst sehr spät anfallen (und man dadurch länger im günstig untersetzten Gang bleiben kann).
Zusammengefasst:
hohe Durchzugskraft=gut beim LKW=viel Drehmoment/Leistung=hoher Drehmomentanstieg
hohe Beschleunigung=gut für Sportwagen=wenig Drehmoment/Leistung=wenig Drehmomentanstieg
Zitat:
Also erzählt doch nicht immer so ein unverifiziertes Halbwissen hier
PS: @FoxT: nur weil du etwas vielleicht nicht verstehst, kannst doch andere nicht einfach beschimpfen, dass sie Halbwissen erzählen. Die Materie ist komplex. Ich beschäftige mich aber schon lange mit Drehmomentverläufen (und was sie in der Praxis bedeuten) und versuche sie zu verstehen. Und ich behaupte jetzt mal, dass ichs langsam auch recht gut tue. Natürlich reicht es nicht, wenn jemand, der noch nicht so viel davon versteht, hier mal kurz mitliest und dann alles nachvollziehen können will.
Also ich sag mir immer, wenn Mercedes & MAN wirklich so schlecht wären, dann dürften die ja kein LKW Rennen oder bei einer Paris - Dakar gewinnen.
Die Ergebnisse der Vergangenheit zeigen aber anderes.
Letztendlich kann eben kein Hersteller zaubern und die Physik überlisten. Alle haben ihre spezifischen Vor- und Nachteile.
"Das Optimum" schlechthin wird es nicht geben. Auf dem Papier war die russische "Buran" auch besser, trotzdem hatte sich der Shuttle durchgesetzt.
Und wer hat in den letzten Jahren in Le Mans bei den 24 h dominiert? (Audi)
Also ich persönlich bin trotz aller Kritik von den deutschen Motorenbaukünsten weiterhin überzeugt.
Unter dem Strich sind die Unterschiede zwischen den Herstellern marginal, so zumindest meine Meinung.
Und wenns um nackte Zuverlässigkeit unter Extrembedingungen geht, dann sind glaube ich eher russische Modelle die richtige Wahl. Nicht die neuste Technik, aber geht immer.............
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
warum heisst ein v motor v motor??? weil seine kolben, zylinderV
förmig angeordnet sind ...
gruß matze
Falsch, Matze, falsch.
Auch 180° Zylinderwinkel kann ein V Motor sein.
Verbreite keine Unwahrheiten, wenn du nicht genau bescheid weißt.
Also: Drehmoment ( Nm) mal Drehzahl ( U/min) : 9549 = Leistung in kw.
dh. ein Motor der zB. bei 1000/min 10% mehr Drehmoment hat als ein anderer, hat bei dieser Drehzahl auch
um 10% mehr Leistung. Drehmomentkurve und Leistungskurve hängen unmittelbar zusammen.
Gruß Much
So, jetzt aber alle ab vor den Fernseher: auf SuperRTL kommt "Didi auf vollen Touren".
Zitat:
Ich behaupte, dass dieser Drehmomentanstieg bei LKW-Motoren völliger Marketing-Schwachsinn ist. Mercedes erzählt auch, wie gut Ad-Blue ist. Das ist auch verständlich, denn sie können's halt nicht besser. Saubere Abgase geht bei Mercedes nun mal nur mit Ad-Blue und ein Drehmomentplateau schaffen sie wahrscheinlich mit den alten Blöcken einfach nicht.
nein, es ist kein marketing-schwachsinn. die lkws müssen eben ganz anders ausgelegt werden wie die pkws. pkws nutzen in den meisten fällen nur 30% ihres potentials aus, bezogen auf die maximale leistung. entsprechend dem lastkollektiv können die auf teillasten ausgelegt werden. wer also seinen wagen ziemlich sportlich fährt begrenzt die lebensdauer enorm, besser gesagt man kommt ziemlich schnell mit den schwingspielzahlen an die materialgrenzen (die kisten sollen auch nicht ewig halten; das ist nicht unbedingt schlecht aber das ist ein anderes thema (siehe leichtbau)) die lkws sind auf die volllasten spezialisiert und unterscheiden sich deutlich in ihrem lastkollektiv (mehr volllast-anteile) und verbrauchen deswegen weitsaus weniger treibstoff als die meisten pkws. man kommt zur zeit bei einem 300kW-LKW-Aggregat unter 30 l/100km und das bei 40 tonnern zum beispiel. setzt man das ins verhältnis zum gewicht sieht ein pkw da relativ schwach aus mit seinen 6 l/100km bei einem gewicht von 1500 kg. (ich hab jetzt mal keine speziellen werte genommen, keine zeit und auch keine lust. ihr könnt ja selber recherchieren und mich des besseren belehren 😁 )
zusammenfassend kann ich sagen, dass die nutzfahrzeugmotoren auf die wirtschaftlichkeit optimiert sind und ihr leistungs- bzw. drehmomentspektrum besser ausnutzen.
ps: wenn man einen entsprechend starken pkw motor in einem lkw einsetzen würde, würde er circa 5000 - 10000 km schaffen - mehr nicht.
Naja also einen PKW Motor in einen LKW...........das ist ja totaler Schwachsinn.
Aber wenn man das mal außen vor lässt, denke ich, dass bei vergleichbarer Nutzung ein PKW Motor ähnlich lange halten würde.
Der Unterschied ist doch, dass PKW's viel mehr im Stop & Go Verkehr und auch auf der Autobahn in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen bewegt werden.
Wenn ich mit dem PKW auch immer nur 90 fahre und fast ausschließlich Autobahn, dann hält der auch ne million Kilometer, kein Thema.
Kenn sogar jemanden mit ner ganz alten S-Klasse, der hat schon ca. 800 T km damit runter. Läuft noch wie ein Uhrwerk, der Motor ist nicht kaputt zu kriegen. Nur der Rost bereitet etwas Probleme.
Und das ist bei neueren PKW's auch tendenziell eher der Fall. Der Motor geht unter Normalbedingungen nicht kaputt.
Eher verrostet ein PKW.
Bin höchstens mal gespannt, ob die Verzinkerei da wirklich was gegen hilft. Soviele verzinkte PKW's die über 10 Jahre alt sind, gibt es ja noch garnicht. Und erst wenn es so an die 20 Jahre und mehr rangeht, da trennt sich die Spreu vom Weizen.
Aber wer hat heutzutage schon im PKW einen Motorschaden? Ich kenne keine einzigen, der jemals mit dem Motor Probleme hatte. Das ist kein Thema bei PKW.
Da gehts entweder um Elektronik oder Anbauteile. Aber die Motoren halten ewig..............
Umso mehr wundert es mich immer wieder, wenn man hier im Forum über mechanische Probleme bei LKW Motoren hört. Ich bin immer davon ausgegangen, dass die Mechanik heutzutage durch die geringen Fertigungstoleranzen und bessere Materialien kein Thema mehr ist.
Ok, ein Turbolader kann immer mal kaputt gehen, der wird auch extrem thermisch belastet.
Aber normalerweise dürften so Sachen wie Kolben, Ventile, Kurbelwelle etc. nie kaputt gehen.
Bei meinem PKW z.B. halte ich mich nie an Wartungsintervalle. Das ÖL bleibt bei mir immer mindestens doppelt solange drin, wie laut Hersteller vorgeschrieben. Meiner Meinung ist das nur Geldmacherei. Das schadet dem Motor nicht. Ab und zu etwas nachkippen und gut ist. Alle 60 Tkm kommt dann frühestens ganz neues Öl rein.
Bisher gabs auch nie Probleme. Und das sieht man ja auch heututage an den langen Wartungsintervallen.
Ich glaube nicht, dass auf einmal die Filter oder das Öl besser sind. Die bauen die Motoren wie immer und haben nur auf dem Papier die Intervalle erhöht. Das ist alles....
was ich mit dem letzten satz sagen wollte ist, dass die pkw motoren einfach auf andere lasten und verwendungsgebiete konzipiert ist. ja und wie du sagst, die motoren halten ewig. vorausgesetzt man vergewaltigt sie nicht.
...
hier geht die entwicklung natürlich weiter, neue materialien, neue produktionsmethoden, extremer leichtbau...da ist noch lange nicht alles getan.