Es wird boomen...
.... bei der E-Mobilität. 😁
Zitat:
Bis 2020 soll der Ausstoß für Neuwagen auf 95 Gramm pro Kilometer sinken.
Eine Art Rabatt bekommen die Hersteller auf klimaschonendere Elektroautos.
"Totgesagte" leben eben doch länger".
http://www.spiegel.de/.../...e-fuer-co2-ausstoesse-durch-a-907538.html
Ich wünsche allen Herstellern viel Spass, diese Ziele mit mehr als 4 Zylindern zu erreichen. 😁
Viel Glück, erst recht wenn ein neuer Norm-Zyklus beim Verbrauch verabschiedet wird. xD
Glaubt mir, in 20 Jahren seid ihr noch froh 2 Zylinder fahren zu dürfen. Ihr werdet sehen.
Während dessen fließen noch mehr Milliarden in die Akku-Technik. Schön!
Beste Antwort im Thema
Derselbe Blödsinn wie bei der Photovoltaik: inzwischen 45.000 Jobs bei den konventionellen Stromerzeugern vernichtet (Anlagenbauer von Kraftwerken kommen noch dazu); dafür höchst unwirtschaftliche Arbeitsplätze geschaffen, die (weil unweirtschaftlich) jetzt alle nach und nach eingestampft werden --> Erfolg: Arbeitsplätze, wenn überhaupt, in China geschaffen, deutsche Arbeitsplätze vernichtet.
Genau so wirds auch mit dem E-Mobil kommen, wenn dieses gegen jede Marktvernunft durchgedrückt wird.......
Gruß SRAM
1141 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von OPC
http://www.spiegel.de/.../...uer-autos-erneut-verschoben-a-926047.htmlSchade...
Klasse! Danke Frau Merkel! Und bitte weiter durchhalten und diesen CO2-Schwachsinn wenigstens etwas die Stirn bieten.
Viele Grüße,vectoura
Das stimmt eben nicht die Lithium Schwefel haben genau das grundlegend gleiche - prinziptbedingt schlechte - Aufbausystem wie aktuelle Akkus.
Das Elektrolyt ist flüssig und hat damit sehr begrenzte Zyklen.
Es ist ein in sich geschlossenes System.
Es sind lediglich andere Materialien aber das Grundprinzip hat sich überhaupt nicht geändert.
Die Variante flüssiges Elektrolyt in Kombination auch noch mit einem geschlossenen System ist doch insgesamt das tote Pferd - und zwar unabhängig von der Variante.
Zitat:
Original geschrieben von fgordon
Das Elektrolyt ist flüssig und hat damit sehr begrenzte Zyklen.
Es ist ein in sich geschlossenes System.Es sind lediglich andere Materialien aber das Grundprinzip hat sich überhaupt nicht geändert.
Die Variante flüssiges Elektrolyt in Kombination auch noch mit einem geschlossenen System ist doch insgesamt das tote Pferd - und zwar unabhängig von der Variante.
Ich verweise wieder auf Seite 10 in dem Magazin, wo das Thema Elektrolyt behandelt wird. Hast du es überhaupt mal gelesen? Man kann nicht sagen flüssiger Elektrolyt = böse. Die Messlatte liegt hier beim Lithium-Titanat Akku, >15.000 Zyklen, >25 Jahre kalendarische Lebensdauer, betriebstauglich bis -35°C. Und auch das ist ein Akku der Lithium-Ionen Familie. Ich finde, das ist ne Ansage, siehst du das anders? Ebenfalls steht in dem Magazin, dass man durch diverse Optimierungen an der Anode und Kathode mal eben die Haltbarkeit des Lithium-Schwefel Akkus um Faktor 7 erhöhen konnte - bei unverändertem Elektrolyt! Und wenn es nur 1.000 Zyklen sind, dann entspricht das bei 500 km Reichweite (die mit Lithium-Schwefel kein Problem sind) immer noch 500.000 km Akkulebensdauer.
Ich bin ein Fan vom Feststoffelektrolyten, aber zu sagen "ach flüssiger Elektrolyt - hau weg den Dreck" halte ich für überzogen, weil die Wechselwirkung zwischen unterschiedlicher Kathoden- und Anodenchemie mit dem Elektrolyten völlig anders sind, auch innerhalb der Lithium-Ionen Familie!
Du kannst natürlich den flüssigen Elektrolyten (am bekanntesten ist wohl das Salz Lithiumhexafluorophosphat [LiPF6] in organischem Lösemittel) gegen einen passenden Feststoffelektrolyt tauschen und dich über die deutlich besseren Eigenschaften freuen (Temperaturverhalten, Sicherheit, Haltbarkeit, Leistungsfähigkeit). Ich hatte mal was gelesen, dass erst im März diesen Jahres eine geeignete Chemie entdeckt worden ist, finde aber grad den Artikel und die Bezeichnung nicht mehr. Wenn alles so einfach wäre, dann müsste man nicht jahrelang F&E betreiben um Erfolge zu erzielen.
Ich sehe kein Problem mit geschlossenen Zellen. Die regelmäßige Panscherei wie z.B. bei NiCd Akkus war und ist nur was für Enthusiasten, wobei da ein anderer Sinn im Vordergrund steht als bei der Redox-Flow Batterie. Ob ich zur Tanke fahren würde um Flüssigkeitsaustausch für 2 Euro / Liter zu betreiben? Ausschließen will ich es nicht, aber ich kann es mir nur schwer vorstellen.
Zitat:
gegen einen passenden Feststoffelektrolyt tauschen und dich über die deutlich besseren Eigenschaften freuen (Temperaturverhalten, Sicherheit, Haltbarkeit, Leistungsfähigkeit).
.......hat NaS schon immer.
Und wird gerade deutlich verbessert 😉
Gruß SRAM
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Na das will ich doch stark hoffen, im Prinzip müsste man ja nur (durch einen entsprechenden Katalysator?) mit der Betriebstemperatur runter, dann wäre das aus heutiger Sicht eine sehr gute Option. NaNiCl hat auch Feststoffelektrolyt und hält bei guter Pflege (=möglichst selten abkühlen lassen) ewig.
Ja klar hab ich das gelesen sonst hätte ich doch nicht geschrieben, dass das im Prinzip halt der gleiche Aufbau ist?
Man kann nicht sagen Flüssigelektrolyt ist böse aber man kann auch nicht so tun als könnte man mehr tun als die prinzipiellen Probleme, die mit diesem Aufbau nunmal verbunden sind, abzumildern.
Akkus mit diesem grundlegenden Design gibt es im Massenmarkt seit mehr als 60 Jahren in den verschiedensten Ausführungen und keine einzige! hat in > 70 Jahren Forschung sich als ausreichend günstig mit ausreichender Leistung und Energiedichte herausgestellt - auch mit dem Einzug der Nanotechnologie hat es kein einziges Produkt basierend auf diesem Design geschafft - und das ist etwas, das man trotz dieses Artikels auch nicht ignorieren kann.
Titanat erfüllt die Voraussetzungen für den Massenmarkt ungefähr so wie ein Bugatti Veyron die Voraussetzungen als Alltagsauto für die Durchschnittsverdienerfamilie 😁 denn die sind zwar etwas besser aber preislich untauglich, weshalb auch keiner der Hersteller auf diesen Zug aufspringt.
Nicht geschlossene Systeme beinhalten natürlich auch die Sauerstoff-Reaktion - nicht nur das Tanken wie in den Flow Systemen - und das bringt eben leichtere Akkus, wenn man Bestandteile aus der Luft mitnutzt, wie das ja auch Verbrenner machen.
Nach vielen Jahrzehnten mit einem Design ist es einfach immer unwahrscheinlicher, dass noch ein Akku auf Flüssigelektrolytbasis kommt der günstig ist und hohe Energiedichte hat und hohe Leistungsdichte und hohe Zyklenzahl und in der Nutzung im Auto ausreichend praktikabel (Temperaturbereich, ständige Erschütterung, Schnellladefähig, Feuer, etc)
Titanat und LiFePO4 sind wohl die Besten hinsichtlich Tieftemperatur, Hochtemperatur, Zyklen und Kalenderlebensdauer.
Ersterer wird außer beim Militär wohl nirgendwo eingesetzt wegen der Kosten,
Letzterer hat ein doppelt so großes Volumen gegenüber normelen LiIons...
Der i-MiEV wird in Japan mit Lithium-Titanat verkauft (Toshiba SCiB), allerdings nur mit 10 kWh. Ist aber halb so wild, weil da an jeder Straßenecke eine CHAdeMO Säule steht und der SCiB Akku damit in weniger als 10 Minuten aufgeladen werden kann für 80 km Reichweite. Aber eigentlich wollte ich damit nur zeigen, dass man auch mit flüssigem Elektrolyten einen langlebigen und leistungsfähigen Akku auf Lithium-Ionen Basis bauen kann und sich das keinesfalls ausschließen muss. Sicher ist die Energiedichte in dem Fall nicht berauschend, aber es ist eben grundsätzlich Potential da.
Zitat:
Original geschrieben von fgordon
Nach vielen Jahrzehnten mit einem Design ist es einfach immer unwahrscheinlicher, dass noch ein Akku auf Flüssigelektrolytbasis kommt der günstig ist und hohe Energiedichte hat und hohe Leistungsdichte und hohe Zyklenzahl und in der Nutzung im Auto ausreichend praktikabel (Temperaturbereich, ständige Erschütterung, Schnellladefähig, Feuer, etc)
Möglich, dass es DEN Superakku nie geben wird. Natürlich darf man sich aber die Frage stellen, ob nicht auch 1.000 Zyklen locker reichen, wenn man dann je Zyklus 500 km weit kommt. Denn bei einer halben Million km ist mir die kleine theoretische Anzahl an Zyklen völlig egal. Der Taxifahrer wird das sicher anders sehen, aber die Zyklen lassen sich ja noch weiter steigern eben mit Feststoffelektrolyt. Dann haben wir aber immer noch einen geschlossenen Akku, der alle deine Wünsche erfüllt.
Danke für den Hinweis!
Der Akku mit nichtflüssigem Elektrolyten von DBM Hannemann ist ja wohl weg vom Fenster.
Vielleicht weil er für 25 kWh 45000 € kostet?? 😁
Weisst Du was der 10 kWh Titanat kosten soll? Habe darüber keinerlei Infos...
Diese Thematik habe ich hier http://www.motor-talk.de/.../...sel-denkt-elektrisch-t4372381.html?...
schon mal mit PT_rg80 diskutiert.
Zitat:
original geschrieben von vectoura:
...Soweit, so gut...bleibt der Preis und der scheint ein sehr gut gehütetes Geheimnis zu sein, ich konnte lediglich den Preis für einen Toshiba 24 V/4,2 Ah-SCiB-Akku für ein E-Bike (Schwinn Tailwind) herausfinden, dieser wurde mit 675 $ beziffert, ist aber nicht mehr lieferbar...warum auch immer. Das entspricht einem Preis von ca. 6.520 $/kWh. Klar, das ist ein VK-Preis und kein Erstellungspreis, aber wieviel Spanne wird da jeweils von Toshiba und Schwinn inkludiert sein?
Mal "unwissenschaftlich" hochgerechnet / geschätzt kommt man so auf einen Preis von um die 30.000 $ (aktuell ca. 24.000 €) für einen 22 KwH-Hochvoltakku (ca. 380 V), die Preise für die oben beschriebene notwendige Peripherie kommen selbstverständlich dazu.
Falls etwas an meiner Überschlagsrechnung fehlerhaft sein sollte, bitte ich um Korrektur.
...Nun, Medienmitteilungen und unverbindliche Angaben in Herstellerprospekten sagen ja auch noch lange nichts über die tatsächliche Haltbarkeit der betreffenden Produkte aus...oder? Diverse Haushaltsgeräte und vorallem etliche Akku mit 2-3 Jahren Garantie sind dann nach 4-6 Jahren nur noch Schrott, davon leben ja ganze Wirtschaftszweige ziemlich gut.
Die 10 Jahre Garantie (für max. 20% Kapazitätsverlust usw.) auf diese Akkus sind aber wirklich gut, das finde ich auch, allerdings muß man solche Garantieversprechen auch immer in Relation zum Preis sehen.
Ansonsten ist zu sagen, dass auch die SCiB-Akkus das Problem der E-Reichweite nicht wirklich beheben, das Schnelladen ist natürlich eine sehr gute Option zur Umgehung dieses Problems, aber nicht wirklich schnell und flächendeckend realisierbar. Ein, für Kompakt-und Mittelklasse "gut" dimensionierter Antriebsakku mit 50 kWh (= ca. 300 Km sichere Reichweite) wiegt beim Einsatz dieser neuesten Technik ca. 600 Kg und kostet aktuell ungefähr WIEVIEL? 40.000 €? ....50.000 €? 60.000 € ????
Und da sind "wir" wieder beim Thema "Zukunftsmusik", es ändert sich nichts, "wir" warten weiterhin auf deutlich preisgünstigere und leistungsfähigere Akkus für Elektrofahrzeuge.
...
Viele Grüße,vectoura
Habe auch keinen direkten Preis der Batterie, weil es die Toshibas nicht für dich und mich zu kaufen gibt. Aber man kann die beiden Ausstattungsvarianten beim i-MiEV vergleichen. Leider ist mein japanisch etwas angestaubt (😁), so dass ich die Preise nur schwer interpretieren kann.
i-MiEV M - 10,5 kWh Toshiba SCiB, 30 kW Leistung - 2,6 Millionen Yen ~ 19.760 Euro
i-MiEV G - 16 kWh Yuasa, 47 kW Leistung - 3,8 Millionen Yen ~ 28.880 Euro
Allerdings ist die G Version auch besser ausgestattet:
Zitat:
Original geschrieben von goauto.com.au
the i-MiEV G – which also adds LED headlights and tail-lights, 15-inch alloy wheels, a leather-clad steering wheel and gearshifter, satellite-navigation and heated front seats
Die M Version kommt dafür Berichten japanischer i-MiEV Fahrer zufolge (elweb) deutlich besser mit den klimatischen Veränderungen zurecht, was eben einen der großen Vorteile der Titanat Technik wiederspiegelt.
Ich habe im Web für die SCiB einen Erstellungspreis pro Wh von 0,30-0,40 $ gefunden, was dann ca. 300-400 $/kWH wären. Ist nicht wirklich günstig im Vergleich zu anderen Systemen.
Viele Grüße,vectoura
Dann passt das auch mit dem Preis beim i-MiEV. Ich finde das ist erstaunlich günstig? Zumindest habe ich deutlich mehr erwartet. So ist es sogar billiger bzw. auf ähnlichem Level mit den chinesischen Lithium-Eisen-Phosphat Zellen (Endkundenpreis 370 Euro je kWh), die nur bei der Energiedichte mithalten können und ansonsten in allen Belangen den Toshibas unterlegen sind. Geil! Ich brauch ne Bezugsquelle. 🙂
Und wo bleibt da dein sozial-ökologisches politisch korrektes Anti-Globalisierungs-Gewissen?
Inkl. VAT, Zoll + Transportkosten wirst du auch bei diesen Erstellungspreisen nicht unter 450 €/kWh kommen, exclusive Notwendiger Akkuperipherie.
Ist immer noch zu teuer, auch für deinen Think! ...meine ich jedenfalls.
Viele Grüße,vectoura
Du würdest dich wundern, für was man plötzlich bereit ist spontan Geld in die Hand zu nehmen. 😁 Wenn man im Winter den Berg nur noch mit 15 km/h statt mit 50 km/h hoch fahren kann, weil man bei schnellerer Fahrt und der damit einher gehenden höheren Belastung die Akkus um die Ecke bringen würde, dann kommen einem schon sehr wilde Ideen. So wie letztes Jahr. Und dieses Jahr wird es sicher nicht viel besser sein. Es gibt zwar auch Möglichkeiten, das im gewissen Rahmen mit den jetzigen Akkus zu optimieren - eine Akkuheizung wäre sicher kostengünstig umsetzbar - aber die Akkus müssen eh nochmal früher oder später komplett getauscht werden und dann ist es fast schon egal, ob man man 5.000 oder 7.000 Euro investiert und für diese 2.000 Euro Aufpreis endlich dauerhaft ganzjährig Ruhe hat. Dafür hat das Auto an sich (ohne Akkus) ja nur soviel gekostet wie ein gebrauchter Dacia, die Reserve ist also prinzipiell eingeplant.
Das Auto behalte ich so lange, wie ich noch genug Ersatzteile habe und eine vernünftige, bezahlbare Alternative nicht in Sicht ist. Der StreetScooter Compact könnte so eine Alternative sein, aber den gibt es noch nicht. Für das was die aktuellen Autos kosten könnte ich die Akkus vier mal komplett ersetzen und das schöne ist eben, dass die entsprechende Aufrüstung zu verschiedenen Akkugenerationen in dem Fall total einfach umzusetzen geht und bei den neuen Autos nicht mehr, deswegen sind die nicht so reizvoll für mich. Es ist halt auch ein wenig Hobby, so in etwa wie für jemanden ein 30 Jahre alter Porsche 911 auch Hobby ist, nur dass der meistens noch ein zweites Auto hat, ich hab nur das eine.