Es gibt noch neue Fragen, hoher CO Wert bei 200 E ohne KAT
Hallo zusammen,
ich bin hier neu und habe nach der Durchsicht von etwa 240 Seiten mit je 40 Themen doch noch eine Frage gefunden, die in diesem Forum noch nicht diskutiert wurde. Als technischer Laie bitte ich um Nachsicht für eventuell falsche Begriffe.
Es geht um einen 200E von 1989, 5-G-Schalter, deutsche Auslieferung für Italien, OHNE Kat, 122 PS. Der Wagen war neulich beim TÜV/AU und bei der AU wurde festgestellt, dass der CO-Wert bei etwa 4,0 lag, Grenzwert 1,5. Mit der ‚richtigen‘ Handhabung der Meßsonde habe ich die Plakette dennoch bekommen. Allerdings würde mich die Ursache für den zu hohen Wert interessieren.
Luftfilter und Zündkerzen sind neu, das Kerzenbild Rehbraun, der Verbrauch ist ausgezeichnet niedrig, etwa 7 Liter. Die Einspritzdüsen wurden ebenfalls bereits gewechselt. Das Überspannungsschutzrelais wurde ebenfalls bereits getauscht (wurde relativ warm). Eine Lambda-Sonde gibt es ja nicht, ebensowenig einen Kat. In welchem Bereich muss man nach dem Fehler suchen? Ich möchte Folgeschäden in jedem Fall vermeiden. Der Wagen hat erst ca.110 TKM auf der Uhr.
Vielleicht hat mit diesem Thema auch ein nicht ganz optimales Startverhalten zu tun, nach meiner Erfahrung springt der Wagen im Normalfall nach einer Kurbelwellenumdrehung an, in meinem Fall können es auch mal drei oder vier sein, für mich nicht störend, hängt aber vielleicht damit zusammen. Ferner steigt die Temperatur bis leicht über den letzten Strich vor dem roten Bereich, bevor der Lüfter die Temperatur regelt. Beim Abgas kann man riechen, dass kein Kat vorhanden ist.
Hat jemand einen Tip? Herzlichen Dank für Eure kompetente Hilfe.
Schöne Grüße
Peter
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7 Antworten
Mach mal Bild von der Temperatur.
Klingt zu hoch.
Zitat:
Ferner steigt die Temperatur bis leicht über den letzten Strich vor dem roten Bereich, bevor der Lüfter die Temperatur regelt.
Das ist die 100°C Marke und dass ist normal.
Es kann entweder etwas an der Gemischaufbereitung defekt sein, also z.B. einer der beiden Temperaturfühler oder das Grundgemisch der Einspritzanlage ist nicht richtig eingestellt.
Ich würde mal das Motorsteuergerät abstecken (bei Betriebswarmen Motor) und dann den CO Gehalt messen, ggfls. auf 1% einstellen, dann das Motorsteuergerät anstecken und nochmal messen was er macht. Wenn er dann steigt, mal die Temperaturfühler, vor allem den 2 poligen fürs Kühlmittel, messen.
Alles in allem wahrscheinlich keine große Sache, wenn man sich auskennt.
Hat der ne K Jetronic, da kann man an einer Schraube, glaube ich, fetter und magerer drehen!? Früher haben dass wohl die TÜVPrüfer vor Ort selbst gemacht bis es stimmte, kann natürlich heute keiner mehr
Hallo zusammen,
ob das K-Jetronic ist, weiß ich nicht, aber beide Hinweise, auch von Mark, helfen mir bei der Suche natürlich weiter. vielen Dank für die schnelle Antwort.
Schöne Grüße
Peter
Zitat:
@Andre4068 schrieb am 22. Juli 2021 um 14:51:56 Uhr:
Hat der ne K Jetronic, da kann man an einer Schraube, glaube ich, fetter und magerer drehen!? Früher haben dass wohl die TÜVPrüfer vor Ort selbst gemacht bis es stimmte, kann natürlich heute keiner mehr
Der hat eine KE-Jetronic
Du kannst auch einfach den CO Wert in der Werkstatt deines Vertrauens einstellen lassen, wenn der AU Tester eh an ist und das Auto warm ist, ist dass ne Sache von wenigen Minuten und wenn darüber hinaus etwas nicht passt, siehst du es eh am Spritverbrauch.
KE anlage gehört immer fachgerecht eingestellt.
Grundlegender Prüfumfang bei Problemen an der KE-Anlage , Achtung hierzu sind Fachwissen und entsprechende Werkzeuge nötig , wer das nicht selber kann , der in einer Fachwerkstatt besser aufgehoben .
• Wenn nötig eventuell Verschleißteile wie Luftfilter, Zündkerzen tauschen
• Wenn Probleme durch die Zündanlage nicht ausgeschlossen werden können Zündverteiler, Zündkabel, Zündzeitpunkt prüfen (Stellung des Abgleichsteckers berücksichtigen; Abgleichstecker generell nur auf Normal oder Super, entsprechend der getankten Benzinsorte! ). Am schnellsten festzustellen sind Zündungsprobleme mit einem mehrkanaligem Hochspannungsoszilloskop und Induktivgeber anhand der Sekundärbilder der Zündspule für die einzelnen Zylinder.
• Spannungsversorgung und Masseanschlüsse des KE-Steuergeräts überprüfen.
• Kraftstoffdrücke messen
• Gaszug bzw. Regulierungsgestänge überprüfen
Symptom-Ursache-Lösung:
Symptome des Problems genauer analysieren:
Abgleichstecker des KE-Steuergeräts auf Stellung 1 !
In welchen Betriebszuständen des Motors tritt das Problem auf? :
a) Funktioniert die Kaltstartanreicherung /Warmlaufanreicherung ?
(Nach einwandfreiem Kaltstart leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl zum Warmlauf des Motors?)
b) Hängt der betriebswarme Motor gut am Gas? (spontane Gasbewegungen gegen Vollgas werden unmittelbar ohne „Verschlucken“ angenommen?)
c) Ist in allen thermischen Betriebszuständen ein runder Motorleerlauf gewährleistet? (laufender Motor [beobachtet am Zyl.-Kopf] sollte sich in
der Gummilagerung nicht sichtbar bewegen)
d) Funktioniert die elektronische Leerlaufdrehzahlregelung? (Leerlaufdrehzahl wird auch unter leichter Belastung eingeregelt und
aufrechterhalten? z. B. Fahrstufe D eingelegt
e) Leerlaufdrehzahl sollte außerdem relativ konstant gehalten werden und nicht mehr als 50 U/min (bei mir sind es 30 U/min am Analogdrehzahltester)
schwanken, wobei der Drehzahlsollbereich eingehalten werden muss)
f) Läuft der Motor auch in Lastübergangszuständen (z.B. bei Schalten auf N-, bzw. Auskuppeln im Schiebebetrieb oder beim Bremsen) absolut
ruckelfrei ohne abzusterben?
g) Verdecktes Symptom: CO-Gehalt lässt sich nicht oder nur schwer Einstellen, Leerlaufdrehzahl erhöht sich beim Einstellen.
Ursachen und Lösungsansätze
Wenn einzelne Symptome negativ sind, empfehlen sich die folgenden Vorgehensweisen mit den entsprechend gekennzeichneten Kleinbuchstaben
Sind mehrere Symptome negativ, die Lösungsansätze einzeln analog anwenden.
a): Kühlmitteltemperaturgeber, Kaltstartventil, Leerlaufsteller, und deren Verkabelung zum Steuergerät überprüfen.
Extreme Falscheinstellung des Potis führt zu ähnlichen Symptomen. Potisignal überprüfen.
b): Elektrohydraulischen Drucksteller, Drosselklappenschalter, Leerlaufschalter, sowie deren Verkabelung zum Steuergerät überprüfen
zuletzt Potiverkabelung zum Steuergerät, Potisignal überprüfen
c): Ansaugtrakt des Motors auf Dichtheit überprüfen.CO- Einstellung überprüfen bzw. nachjustieren.
Potistecker abziehen: verbessert sich der Leerlauf bei abgezogenem Stecker deutet dies
auf Verschleiß des Stauscheibenpotentiometers hin. Potisignal überprüfen.
d) / e) : Schwankt die Leerlaufdrehzahl ständig um mehr als 50 U/min, Potistecker abziehen. Verbessert sich der Leerlauf bei abgezogenem Stecker
z. B. Motor „sägt“ nicht mehr) deutet dies auf starken Verschleiß oder Falscheinstellung des Stauscheibenpotentiometers hin. Potisignal überprüfen.
Ist die Leerlaufdrehzahl konstant erhöht (Notlauf mit und ohne abgezogenem Potistecker), d.h. es erfolgt keine Einregelung der Leerlaufdrehzahl bei leichter
Belastung (z.B. Fahrstufe D oder viele elektrische Verbraucher), Leerlaufregler, Drosselklappenschalter, Leerlaufschalter,
deren Verkabelung zum Steuergerät, Verkabelung des Potis zum Steuergerät, und Potisignal überprüfen.
f): Leerlaufregler, und dessen Verkabelung zum Steuergerät überprüfen. Abgasmessung durchführen, Auspuffanlage auf grobe Dichtheit kontrollieren. Ist der
Sauerstoffgehalt im Abgas stark erhöht deutet dies auf eine „unvollständige Verbrennung“ des Motors hin. Weiteres Vorgehen siehe „g)“
g): Ansaugtrakt des Motors auf Dichtheit überprüfen. (besonders Gummiteile neigen dazu nach einem gewissen Alter brüchig zu werden, was zum
ziehen von Falschluft führt) Leerlaufregler, dessen Verkabelung, Potiverkabelung und Potisignal überprüfen. evtl. ist das Gemisch auch stark abgemagert.
CO-Gehalt kontrollieren und einstellen
Mit freundlichen Grüßen
Dieter