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Erfahrungen XC90 T8 als schweres Zugfahrzeug
Wie schon angekündigt, hatte ich letzte Woche eine ca. 1000km Fahrt mit dem T8 mit einem anfangs 3000kg schweren Anhänger.
Meine im Folgenden beschriebenen Erfahrungen sollen in erster Linie dazu dienen, anderen die noch keine „Schwerlasterfahrungen“ haben, diese spezielle Situation mit dem XC90 oder dem T8 im Speziellen einzuschätzen.
Ein paar allgemeine Informationen dazu vorab.
Mein T8 wurde mit einer Nachrüstkupplung für 3100kg Anhängelast ausgerüstet.
Details dazu in folgendem Link:
http://www.motor-talk.de/forum/technische-anhaengelast-t5339712.html
Meine Fahrt brachte mich von Mindelheim/Bayern, nach Waldkraiburg/Bayern, über Salzburg, nach Schladming, und anschliessend weiter durch Österreich Nähe Kitzbühel und dann das ganze wieder zurück.
Es fanden unterwegs Teil-Entladungen statt, sodass die ersten 350km vollbeladen waren, anschliessend ca. 200km mit 2,1to Anhängelast, und die Rückfahrt „quasi leer“ mit 1 to Anhängelast war. Es ist mir deshalb auch möglich hier den unmittelbaren Einfluss des Gewichts von anderen Faktoren zu trennen.
Als Vergleichsfahrzeug werde ich im Folgenden den MB GL350 CDI mehrmals erwähnen, der mir die letzten 200tkm treue Dienste geleistet hat und ähnlich beladen unterwegs war.
Grundsätzlich versuche ich im Hängerbetrieb (auch beim WoWa) zunächst das Zugfahrzeug voll auszuladen. Bei dieser hier beschriebenen Fahrt war der T8 voll ausgeladen, also ca. 3 to.
Des Weiteren bemühe ich mich immer die maximale Stützlast zu erreichen. Hier sind 140kg zulässig, die ich in jedem Fall auch hatte. Wem dieser Einfluss nicht so ganz klar ist, soll sich bitte folgendes Video ansehen:
https://www.youtube.com/watch?v=4jk9H5AB4lM
Das Fahrverhalten im Allgemeinen und das „Motörchen“ im Speziellen:
Der XC90 hatte zu keinem Zeitpunkt auch nur den Anschein erweckt, dass ihn die 3to irgendwie beeindrucken. Die Fahrstabilität ist dem Benz absolut gleichwertig. Das Geräuschniveau des Volvo ist deutlich niedriger. Wenn er die Reisegeschwindigkeit von 95km/h Tacho erreicht hat, schaltet er in den Achten und cruist mit 1700U/min akustisch kaum wahrnehmbar dahin. Das hätte ich nicht für möglich gehalten, da ich Benziner als prinzipiell drehmomentschwach halte, es sich aber gegenteilig darstellt.
Überhaupt konnte ich selbst bei starker Beschleunigung keine Drehzahlen über 5500U/min beobachten. Vermutlich muss dazu der POWER-Modus aktiv sein, um in diese Drehzahlregionen vorzustoßen.
Selbstverständlich ist der „Kickdown“ auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn akustisch kein Leckerbissen und dreht jedem V8-ler oder 6-ender Fetischisten den Magen um, aber da der T8 hier dermaßen gewaltig anschiebt (im Vergleich zum GL350) sprechen wir von ein paar Sekunden Drehzahlorgie mit „akustisch gewöhnungsbedürftiger Kulisse“. Ehrlich gesagt, ab 4000U/min hört sich das einfach nur noch besch…… an. Trotz dessen dass er das verfügbare Drehzahlband nicht voll ausnutzt, sortiert er die Gänge zügig durch, und ich bin mit und ohne Hänger von der Beschleunigung immer wieder fasziniert.
Stärkere Autobahnsteigungen, wie Irschenberg, schaltet er gleich mal zwei oder gar drei Gänge zurück und hält die 95km/h Tacho souverän. Hier ist das Drehzahlniveau aber trotzdem noch relativ gering und nicht nervig. Der plärrige Vierzylindersound kommt wirklich nur bei voller Beschleunigung.
DRIVE Mode:
Ich bin fast alles im PURE-Modus gefahren, obwohl ich ja nur zum Start eine volle Akkuladung zur Verfügung hatte. Ich hatte einfach keine Gelegenheit zwischendrin Strom zu tanken und habe auch erst gar nicht nach „Öffentlichen“ gesucht.
Im welligen oberbayrischen Geläuf mit einigen Vollgaspassagen (Ortsausfahrt bergauf) spürte ich gelegentlich die Antriebseinflüsse des „Motörchens“ auf der Vorderachse im Lenkrad, wie man das von frontangetriebenen Fahrzeugen kennt. Wenn man nun auf AWD umstellt, sind diese praktisch weg, da er dann über den Kurbelwellengenerator die Hinterachse (trotz leerem Akku) mit Leistung versorgt. Ich habe das mehrmals kurzzeitig aus Interesse gemacht, um den Unterschied festzustellen, kann also nicht sagen, ob sich das bei dauerhafter Nutzung im Verbrauch real auswirken würde.
Die „gefühlte“ Fahrstabilität nimmt dabei jedenfalls zu, da die Antriebseinflüsse (im Lenkrad) praktisch weg sind. Prinzipiell ist aber ein 6to Gesamtzug kein Sportwagen.
Rangieren mit dem T8:
Da ich die Rangierqualitäten bei der Probefahrt im Sommer letzten Jahres nicht testen konnte, war ich sehr gespannt wie das wohl funktioniert. Ich hatte mich auch vor der Bestellung nochmals vergewissert, dass zumindest das Volvo-Automatikgetriebe einen Wandler hat, der sich wie von mir gewohnt verhält, und bei längerem Rangieren oder Stop+Go nicht gleich abraucht wie herkömmliche Kupplungen. Die Wandlerautomatik im Benz war ohnehin schon (aus meiner damaligen Sicht) perfekt, wird aber vom E-Antrieb noch getoppt.
Es ist überhaupt kein Problem selbst rückwärts 3to um enge Kurven auch leicht bergan zu rangieren. Das Verhalten der E-Maschine ist dabei noch feinfühliger und hängt trotzdem direkter als die mir bekannten Wandlerautomaten am Gas, die ich jedoch nie für verbesserungswürdig gehalten hätte. Auch wenn der Akku quasi leergefahren ist, reicht die „Minimalkapazität“ um zu rangieren, da hier der Leistungsbedarf extrem gering ist. Selbstverständlich schaltet der Benziner bei höherer Leistungsanforderung oder Durchdrehen der (elektrischen) Hinterräder sofort zu. Sollte diese Situation von vornherein klar gegeben sein, ist es vielleicht ratsamer den AWD einzuschalten um vom zusätzlichen Schub nicht „überrascht“ zu werden. Ich habe es jedoch nie gebraucht, und bin selbst rückwärts im Schnee leicht bergauf gestromt.
PA2 im Hängerbetrieb:
Es gab hier schon diverse Berichte zu PA2 mit WoWa, die ich noch nicht ganz nachvollziehen kann.
Im Gespann mit 3to Anhängelast versuchte PA2 (bei 95km/h Tacho) zunächst wie immer die Spur perfekt zu halten. Es finden jedoch kleine Lenkbewegungen zur Korrektur statt, die mein „3to Anhängsel“ leicht beeinflussten und dazu führte, dass das ganze permanent leicht hin und herkorrigierte. Es war kein richtiges Schlingern oder tatsächlich instabil, aber auf Dauer wäre ich „seekrank“ geworden. Mit 3to im Kreuz ist PA2 aus meiner jetzigen Erfahrung unbrauchbar, da der Regelalgorhithmus wohl nicht auf diese Tonnage passt. Ist von Volvo so auch nicht vorgesehen.
Bei der zweiten Teilstrecke mit „nur“ noch ca. 2100kg Anhängelast, hat das dann aber dermaßen souverän funktioniert, dass mein Plan diesen Sommer mit dem WoWa nach Norwegen zu fahren, jetzt in Stein gemeißelt ist. Ich habe aber auch bei dieser „Teilbeladung“ die Stützlast voll ausgelastet, und das Zugfahrzeug war immer noch mit 3to unterwegs! Vielleicht waren hier die Gespanne der Anderen einfach nicht auf maximale Gespannstabilität optimiert. Vielleicht kann der eine oder andere Gespannfahrer seine Erfahrungen mit mehr Info zur Gewichtsverteilung ergänzen.
Die Rückfahrt über Inntalautobahn, A8 nach München, Nordumfahrung…. war 98% mit PA2 machbar.
Der Verbrauch:
Wir reden von anfangs 6to Gesamtzuggewicht kombiniert mit der Aerodynamik der Eigernordwand, sodass Verbräuche nur relativ betrachtet werden können, und mit den Wohnwägen nicht vergleichbar sind.
Spätestens ab hier wird nun vermutlich der übliche Shitstorm der „6-ender Dieselprotagonisten“ über mich hereinbrechen (zu denen ich übrigens die letzten 2 Jahrzehnte auch zählte).
Ich hatte Schlimmstes beim Verbrauch befürchtet und mich vorsichtshalber noch mit Ersatzkanister im Hänger „bewaffnet“, das Ergebnis ist aber sensationell, da ich tendenziell ca. 1 bis 2 Liter weniger als mit dem Benz gebraucht habe!
Ich weiß, dass Verbrauchsprofile Geschwindigkeits-, Verkehrs-, Wetter-, Topographie- Fahrer-… abhängig sind, aber nach ca. 20tkm mit Hänger am Benz glaube ich die Situation etwas einschätzen zu können, ohne es in einer absolut objektiv durchgeführten Vergleichsfahrt bewiesen zu haben.
Der gemessene Gesamtverbrauch über die 971km liegt bei äußerst respektablen 16,5l/100km. Ich habe vorher vollgetankt, „quasi genullt“, und als ich wieder zuhause war alles zusammengezählt.
Die VOC App (siehe Bild) zeigt 16,1l/100km an (siehe Bilder), was ich unter diesen Bedingungen als tolerabel ansehe.
Der Verbrauch mit dem Benz über vergleichbar lange Strecken in topographisch anspruchsvollem Gelände war niemals geringer, tendenziell wie eingangs erwähnt, 1 bis 2 Liter höher. Wenn ich unter 18 kam, war ich immer zufrieden. Die 20 zu überschreiten ist mit dem Benz bei 6to GZG kein Problem. Wer es nicht glaubt, kann gerne mit seinem 6-ender zu mir kommen, und wir führen Vergleichsfahrten durch. Ich belade ihm dann den 3-Tonner mit jeder gewünschten Stützlast.
Woran das nun liegt, kann vielleicht irgendein Volvo-Motoreninsider erläutern. Würde mich nämlich auch interessieren. Jedenfalls hat er (der T8) auch hunderte km nach der letzten Stromladung immer wieder in Ortsdurchfahrten auf rein elektrisch „umgeschaltet“. Jedes Ausrollen auf das Ortsschild zu, war der Kolbenschüttler aus. Vermutlich reicht die Rekuperation, insbesonders im Zusammenhang mit dem Hänger aus, um den prinzipiell schlechteren Benziner-wirkungsgrad mehr als zu kompensieren. Eine andere Erklärung habe ich bis jetzt nicht gefunden.
Da bei mir die Rekuperationsdaten in der VOC App fehlen, fällt es mir leider schwer das zu analysieren. Dieser Punkt ist übrigens seitens VCG immer noch unbeantwortet offen.
Auf alle Fälle ist dieser Verbrauch ein positives Ergebnis, das ich nicht annähernd erwartet habe.
Ergänzend kann ich noch sagen, dass grob gesagt jede Tonne Zuladung im Hänger ca 1,5l/100km Mehrverbrauch bedeuten. So waren auf der vollausgelasteten „Hinfahrt“ ca. 17 bis 18 Liter die Regel, die „Rückfahrt“ lag zwischen 14 und 15l/100km. Dieser Mehrverbrauch deckt sich auch mit meinen Benz-Erfahrungen.
WoWa Fahrer mit kleinen Hängern und moderater Fahrweise kommen sicher auf ca. 12l/100km. Hier spielt dann natürlich die Geschwindigkeit die größere Rolle. Erfahrungsgemäss liegen zwischen 90 und 100 auch schon 1 bis 2 Liter Mehrverbrauch.
Der Tank:
Naja, einen Tod muss man halt wirklich sterben. Real heisst das mit diesem „Anhängsel“ nach 250km Ausschau halten, und spätestens nach 300km tanken. Bei dem beschriebenen „Einsatz“ kein Problem, da die Tankstellendichte hoch ist, und die ganze Fahrt ohnehin mehrfach unterbrochen war. Ich sehe das so: Zähneputzen macht auch keinen Spass, ich mach´s aber trotzdem jeden Tag mehrmals.
Durch den Ersatzkanister im Hänger habe ich das aber entspannt angehen lassen.
Für einen „Aussenstehenden“ hört sich das vermutlich so an als ob mittlerweile "T8" mein zweiter Vorname ist. Ich kann nur sagen, daß ich die letzen 30 Jahre immer ein deutsches Auto hatte, dass dies mein erster Volvo überhaupt ist, und ich nicht verstehen kann, dass ABM auf den T8 (und auch Tesla) keine Antwort hat. Ich war Anfangs technisch fasziniert aber auch immer skeptisch und kritisch gegenüber diesem bis jetzt einzigartigen Konzept des T8.
Fazit:
Der schwere Hängerbetrieb ist jedenfalls kein Ausschlusskriterium für den T8.
Im Gesamtschnitt liege ich jetzt übrigens ca. 5 Liter/100km unter dem Benz und gehe davon aus, daß die Schere noch weiter auseinandergeht.
So das war´s erstmal. Ich würde mich freuen, wenn andere Gespannfahrer insbesonders ihre Erfahrungen zu Drivemode und PA2 teilen würden, da dies auf Langstrecke mit WoWa durchaus für einige interessant ist.
Beste Antwort im Thema
Wie schon angekündigt, hatte ich letzte Woche eine ca. 1000km Fahrt mit dem T8 mit einem anfangs 3000kg schweren Anhänger.
Meine im Folgenden beschriebenen Erfahrungen sollen in erster Linie dazu dienen, anderen die noch keine „Schwerlasterfahrungen“ haben, diese spezielle Situation mit dem XC90 oder dem T8 im Speziellen einzuschätzen.
Ein paar allgemeine Informationen dazu vorab.
Mein T8 wurde mit einer Nachrüstkupplung für 3100kg Anhängelast ausgerüstet.
Details dazu in folgendem Link:
http://www.motor-talk.de/forum/technische-anhaengelast-t5339712.html
Meine Fahrt brachte mich von Mindelheim/Bayern, nach Waldkraiburg/Bayern, über Salzburg, nach Schladming, und anschliessend weiter durch Österreich Nähe Kitzbühel und dann das ganze wieder zurück.
Es fanden unterwegs Teil-Entladungen statt, sodass die ersten 350km vollbeladen waren, anschliessend ca. 200km mit 2,1to Anhängelast, und die Rückfahrt „quasi leer“ mit 1 to Anhängelast war. Es ist mir deshalb auch möglich hier den unmittelbaren Einfluss des Gewichts von anderen Faktoren zu trennen.
Als Vergleichsfahrzeug werde ich im Folgenden den MB GL350 CDI mehrmals erwähnen, der mir die letzten 200tkm treue Dienste geleistet hat und ähnlich beladen unterwegs war.
Grundsätzlich versuche ich im Hängerbetrieb (auch beim WoWa) zunächst das Zugfahrzeug voll auszuladen. Bei dieser hier beschriebenen Fahrt war der T8 voll ausgeladen, also ca. 3 to.
Des Weiteren bemühe ich mich immer die maximale Stützlast zu erreichen. Hier sind 140kg zulässig, die ich in jedem Fall auch hatte. Wem dieser Einfluss nicht so ganz klar ist, soll sich bitte folgendes Video ansehen:
https://www.youtube.com/watch?v=4jk9H5AB4lM
Das Fahrverhalten im Allgemeinen und das „Motörchen“ im Speziellen:
Der XC90 hatte zu keinem Zeitpunkt auch nur den Anschein erweckt, dass ihn die 3to irgendwie beeindrucken. Die Fahrstabilität ist dem Benz absolut gleichwertig. Das Geräuschniveau des Volvo ist deutlich niedriger. Wenn er die Reisegeschwindigkeit von 95km/h Tacho erreicht hat, schaltet er in den Achten und cruist mit 1700U/min akustisch kaum wahrnehmbar dahin. Das hätte ich nicht für möglich gehalten, da ich Benziner als prinzipiell drehmomentschwach halte, es sich aber gegenteilig darstellt.
Überhaupt konnte ich selbst bei starker Beschleunigung keine Drehzahlen über 5500U/min beobachten. Vermutlich muss dazu der POWER-Modus aktiv sein, um in diese Drehzahlregionen vorzustoßen.
Selbstverständlich ist der „Kickdown“ auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn akustisch kein Leckerbissen und dreht jedem V8-ler oder 6-ender Fetischisten den Magen um, aber da der T8 hier dermaßen gewaltig anschiebt (im Vergleich zum GL350) sprechen wir von ein paar Sekunden Drehzahlorgie mit „akustisch gewöhnungsbedürftiger Kulisse“. Ehrlich gesagt, ab 4000U/min hört sich das einfach nur noch besch…… an. Trotz dessen dass er das verfügbare Drehzahlband nicht voll ausnutzt, sortiert er die Gänge zügig durch, und ich bin mit und ohne Hänger von der Beschleunigung immer wieder fasziniert.
Stärkere Autobahnsteigungen, wie Irschenberg, schaltet er gleich mal zwei oder gar drei Gänge zurück und hält die 95km/h Tacho souverän. Hier ist das Drehzahlniveau aber trotzdem noch relativ gering und nicht nervig. Der plärrige Vierzylindersound kommt wirklich nur bei voller Beschleunigung.
DRIVE Mode:
Ich bin fast alles im PURE-Modus gefahren, obwohl ich ja nur zum Start eine volle Akkuladung zur Verfügung hatte. Ich hatte einfach keine Gelegenheit zwischendrin Strom zu tanken und habe auch erst gar nicht nach „Öffentlichen“ gesucht.
Im welligen oberbayrischen Geläuf mit einigen Vollgaspassagen (Ortsausfahrt bergauf) spürte ich gelegentlich die Antriebseinflüsse des „Motörchens“ auf der Vorderachse im Lenkrad, wie man das von frontangetriebenen Fahrzeugen kennt. Wenn man nun auf AWD umstellt, sind diese praktisch weg, da er dann über den Kurbelwellengenerator die Hinterachse (trotz leerem Akku) mit Leistung versorgt. Ich habe das mehrmals kurzzeitig aus Interesse gemacht, um den Unterschied festzustellen, kann also nicht sagen, ob sich das bei dauerhafter Nutzung im Verbrauch real auswirken würde.
Die „gefühlte“ Fahrstabilität nimmt dabei jedenfalls zu, da die Antriebseinflüsse (im Lenkrad) praktisch weg sind. Prinzipiell ist aber ein 6to Gesamtzug kein Sportwagen.
Rangieren mit dem T8:
Da ich die Rangierqualitäten bei der Probefahrt im Sommer letzten Jahres nicht testen konnte, war ich sehr gespannt wie das wohl funktioniert. Ich hatte mich auch vor der Bestellung nochmals vergewissert, dass zumindest das Volvo-Automatikgetriebe einen Wandler hat, der sich wie von mir gewohnt verhält, und bei längerem Rangieren oder Stop+Go nicht gleich abraucht wie herkömmliche Kupplungen. Die Wandlerautomatik im Benz war ohnehin schon (aus meiner damaligen Sicht) perfekt, wird aber vom E-Antrieb noch getoppt.
Es ist überhaupt kein Problem selbst rückwärts 3to um enge Kurven auch leicht bergan zu rangieren. Das Verhalten der E-Maschine ist dabei noch feinfühliger und hängt trotzdem direkter als die mir bekannten Wandlerautomaten am Gas, die ich jedoch nie für verbesserungswürdig gehalten hätte. Auch wenn der Akku quasi leergefahren ist, reicht die „Minimalkapazität“ um zu rangieren, da hier der Leistungsbedarf extrem gering ist. Selbstverständlich schaltet der Benziner bei höherer Leistungsanforderung oder Durchdrehen der (elektrischen) Hinterräder sofort zu. Sollte diese Situation von vornherein klar gegeben sein, ist es vielleicht ratsamer den AWD einzuschalten um vom zusätzlichen Schub nicht „überrascht“ zu werden. Ich habe es jedoch nie gebraucht, und bin selbst rückwärts im Schnee leicht bergauf gestromt.
PA2 im Hängerbetrieb:
Es gab hier schon diverse Berichte zu PA2 mit WoWa, die ich noch nicht ganz nachvollziehen kann.
Im Gespann mit 3to Anhängelast versuchte PA2 (bei 95km/h Tacho) zunächst wie immer die Spur perfekt zu halten. Es finden jedoch kleine Lenkbewegungen zur Korrektur statt, die mein „3to Anhängsel“ leicht beeinflussten und dazu führte, dass das ganze permanent leicht hin und herkorrigierte. Es war kein richtiges Schlingern oder tatsächlich instabil, aber auf Dauer wäre ich „seekrank“ geworden. Mit 3to im Kreuz ist PA2 aus meiner jetzigen Erfahrung unbrauchbar, da der Regelalgorhithmus wohl nicht auf diese Tonnage passt. Ist von Volvo so auch nicht vorgesehen.
Bei der zweiten Teilstrecke mit „nur“ noch ca. 2100kg Anhängelast, hat das dann aber dermaßen souverän funktioniert, dass mein Plan diesen Sommer mit dem WoWa nach Norwegen zu fahren, jetzt in Stein gemeißelt ist. Ich habe aber auch bei dieser „Teilbeladung“ die Stützlast voll ausgelastet, und das Zugfahrzeug war immer noch mit 3to unterwegs! Vielleicht waren hier die Gespanne der Anderen einfach nicht auf maximale Gespannstabilität optimiert. Vielleicht kann der eine oder andere Gespannfahrer seine Erfahrungen mit mehr Info zur Gewichtsverteilung ergänzen.
Die Rückfahrt über Inntalautobahn, A8 nach München, Nordumfahrung…. war 98% mit PA2 machbar.
Der Verbrauch:
Wir reden von anfangs 6to Gesamtzuggewicht kombiniert mit der Aerodynamik der Eigernordwand, sodass Verbräuche nur relativ betrachtet werden können, und mit den Wohnwägen nicht vergleichbar sind.
Spätestens ab hier wird nun vermutlich der übliche Shitstorm der „6-ender Dieselprotagonisten“ über mich hereinbrechen (zu denen ich übrigens die letzten 2 Jahrzehnte auch zählte).
Ich hatte Schlimmstes beim Verbrauch befürchtet und mich vorsichtshalber noch mit Ersatzkanister im Hänger „bewaffnet“, das Ergebnis ist aber sensationell, da ich tendenziell ca. 1 bis 2 Liter weniger als mit dem Benz gebraucht habe!
Ich weiß, dass Verbrauchsprofile Geschwindigkeits-, Verkehrs-, Wetter-, Topographie- Fahrer-… abhängig sind, aber nach ca. 20tkm mit Hänger am Benz glaube ich die Situation etwas einschätzen zu können, ohne es in einer absolut objektiv durchgeführten Vergleichsfahrt bewiesen zu haben.
Der gemessene Gesamtverbrauch über die 971km liegt bei äußerst respektablen 16,5l/100km. Ich habe vorher vollgetankt, „quasi genullt“, und als ich wieder zuhause war alles zusammengezählt.
Die VOC App (siehe Bild) zeigt 16,1l/100km an (siehe Bilder), was ich unter diesen Bedingungen als tolerabel ansehe.
Der Verbrauch mit dem Benz über vergleichbar lange Strecken in topographisch anspruchsvollem Gelände war niemals geringer, tendenziell wie eingangs erwähnt, 1 bis 2 Liter höher. Wenn ich unter 18 kam, war ich immer zufrieden. Die 20 zu überschreiten ist mit dem Benz bei 6to GZG kein Problem. Wer es nicht glaubt, kann gerne mit seinem 6-ender zu mir kommen, und wir führen Vergleichsfahrten durch. Ich belade ihm dann den 3-Tonner mit jeder gewünschten Stützlast.
Woran das nun liegt, kann vielleicht irgendein Volvo-Motoreninsider erläutern. Würde mich nämlich auch interessieren. Jedenfalls hat er (der T8) auch hunderte km nach der letzten Stromladung immer wieder in Ortsdurchfahrten auf rein elektrisch „umgeschaltet“. Jedes Ausrollen auf das Ortsschild zu, war der Kolbenschüttler aus. Vermutlich reicht die Rekuperation, insbesonders im Zusammenhang mit dem Hänger aus, um den prinzipiell schlechteren Benziner-wirkungsgrad mehr als zu kompensieren. Eine andere Erklärung habe ich bis jetzt nicht gefunden.
Da bei mir die Rekuperationsdaten in der VOC App fehlen, fällt es mir leider schwer das zu analysieren. Dieser Punkt ist übrigens seitens VCG immer noch unbeantwortet offen.
Auf alle Fälle ist dieser Verbrauch ein positives Ergebnis, das ich nicht annähernd erwartet habe.
Ergänzend kann ich noch sagen, dass grob gesagt jede Tonne Zuladung im Hänger ca 1,5l/100km Mehrverbrauch bedeuten. So waren auf der vollausgelasteten „Hinfahrt“ ca. 17 bis 18 Liter die Regel, die „Rückfahrt“ lag zwischen 14 und 15l/100km. Dieser Mehrverbrauch deckt sich auch mit meinen Benz-Erfahrungen.
WoWa Fahrer mit kleinen Hängern und moderater Fahrweise kommen sicher auf ca. 12l/100km. Hier spielt dann natürlich die Geschwindigkeit die größere Rolle. Erfahrungsgemäss liegen zwischen 90 und 100 auch schon 1 bis 2 Liter Mehrverbrauch.
Der Tank:
Naja, einen Tod muss man halt wirklich sterben. Real heisst das mit diesem „Anhängsel“ nach 250km Ausschau halten, und spätestens nach 300km tanken. Bei dem beschriebenen „Einsatz“ kein Problem, da die Tankstellendichte hoch ist, und die ganze Fahrt ohnehin mehrfach unterbrochen war. Ich sehe das so: Zähneputzen macht auch keinen Spass, ich mach´s aber trotzdem jeden Tag mehrmals.
Durch den Ersatzkanister im Hänger habe ich das aber entspannt angehen lassen.
Für einen „Aussenstehenden“ hört sich das vermutlich so an als ob mittlerweile "T8" mein zweiter Vorname ist. Ich kann nur sagen, daß ich die letzen 30 Jahre immer ein deutsches Auto hatte, dass dies mein erster Volvo überhaupt ist, und ich nicht verstehen kann, dass ABM auf den T8 (und auch Tesla) keine Antwort hat. Ich war Anfangs technisch fasziniert aber auch immer skeptisch und kritisch gegenüber diesem bis jetzt einzigartigen Konzept des T8.
Fazit:
Der schwere Hängerbetrieb ist jedenfalls kein Ausschlusskriterium für den T8.
Im Gesamtschnitt liege ich jetzt übrigens ca. 5 Liter/100km unter dem Benz und gehe davon aus, daß die Schere noch weiter auseinandergeht.
So das war´s erstmal. Ich würde mich freuen, wenn andere Gespannfahrer insbesonders ihre Erfahrungen zu Drivemode und PA2 teilen würden, da dies auf Langstrecke mit WoWa durchaus für einige interessant ist.
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71 Antworten
..und ich dachte immer, die Abteilung "souverän" wird nur durch Polestar abgedeckt..
Ja, ist ja schon richtig. Mit 190 PS, dem schwachbrünstigen VEA und Frontantrieb kann ich meinen 1800 Kg WW nur auf Teerstrasse bei Trockenheit überhaupt und massivem Scharren der Räder und wild um sich schlagendem Lenkrad von der Stelle bringen, Selbst 2 Tropfen auf der Straße und nix geht mehr. Auch mehr als Tempo 60 auf der AB ist eine Fiktion. Ich habe mir ja extra eine Kurbel eingebaut, mit der ich den Tacho dann auf höhere Werte zwecks Selbstbetruges hochdrehe. Mit dem T8 reicht es dann zum Mitschwimmen zwischen den LKW.
Ich habs ja verstanden. Selbst Der kleinste T5 mit Basismotor und Frontantrieb zieht einen 4 Tonner bei 25 Grad Steigung und Schnee auf Warp 3.
Ach ja, wer Spuren von Sarkasmus findet, kann es behalten.
@gseum: nette Hütte! Ich meine diesmal nicht den Wohnwagen, sondern das dahinter erahnbare Anwesen :-)
Ich schätze mal das Geländeprofil von T8 Crusier hat sich verbrauchstechnsich auch noch positiv bemerkbar gemacht. Meiner verbraucht zwar mit meinem Hängerchen auch klar weniger als meine V8-Benziner, im Vergleich zur ultimativen Zugmaschine (ML V8CDi) ist er aber ungefähr gleich.
Meine Hängerstrecke ist allerdings auch so flach wie Rooooooooooooooooooooooooberts Gattin Ende der 80er und rekuperieren tue ich da höchstens mal hinter einem LKW oder auf der Landstrasse vor Ortschaften.
Zitat:
@stelen schrieb am 22. Februar 2017 um 09:34:11 Uhr:
Ich schätze mal das Geländeprofil von T8 Crusier hat sich verbrauchstechnsich auch noch positiv bemerkbar gemacht. Meiner verbraucht zwar mit meinem Hängerchen auch klar weniger als meine V8-Benziner, im Vergleich zur ultimativen Zugmaschine (ML V8CDi) ist er aber ungefähr gleich.
Meine Hängerstrecke ist allerdings auch so flach wie Rooooooooooooooooooooooooberts Gattin Ende der 80er und rekuperieren tue ich da höchstens mal hinter einem LKW oder auf der Landstrasse vor Ortschaften.
Mit dem Diesel-Benz habe ich in diesem Gelände (eben nicht flach) grundsätzlich mehr als in der Ebene gebraucht. Aber vielleicht gleicht die Rekuperation gerade hier den Benziner wieder aus. Ich bin zum Beispiel vom Pass Thurn (1273m ü NN) runter nach Kitzbühel (762m ü NN) über eine Strecke von 18km fast komplett gestromt (siehe Bilder) obwohl die letzte Steckdose schon 650 km hinter mir war.
Jetzt stört es mich, dass die VOC App bei mir die Stromdaten nicht zeigt!
Ja das ist was ich mieinte. Ein Plug-In Hybrid mit entsprechendem Akku ist im bergigen Gebiet nochmals sparsamer verglichen zum reinen Verbrenner als im Flachland. Er muß zwar das Mehrgewicht den Berg hochwuchten, verbraucht also etwas mehr, kann dafür aber auch bergab mit dem gesamten Gewicht den Generator antreiben und gleicht den Mehrverbrauch bergauf locker wieder aus.
Mit dem D6 habe ich es auf Alpenpässen schon geschafft den leeren Akku bergab wieder komplett voll zu bekommen. D. h. mit dem bergauf mehr verbrauchten Diesel habe ich 35-40km in der Ebene "dazugewonnen".
Ihr bringt hier ja die schöne und heile Motor-Talk Welt durcheinander. Hier lernt man doch fast jeden Tag das ein Plug-in Hybrid nur so lange elektrische Unterstützung haben kann wie Strom aus der Steckdose da ist. Sobald der Akku einmal leer ist hat man ausschließlich den Verbrenner zur Verfügung. Bis zur nächsten Steckdose.
Schöner Bericht.
Hallo zusammen,
bin zufällig über diesen Thread gestoßen und dachte ich schreibe hier noch kurz mein Erfahrung dazu, auch wenn er schon ein bisschen älter ist.
Seit ich denken kann bin ich großer Volvo Fan, da meine Eltern auch immer einen Volvo hatten.
Den XC90 T8 fahre ich jetzt über zwei Jahre.
Daher bin ich sehr in das Auto "verliebt" wenn sicher einiges nicht gut gelöst ist.
Zum Anhängerbetrieb muss ich sagen, dass dieses Auto nicht geeignet ist!
Wir sind zwei Mal mit einem Boot in den Urlaub gefahren. Gesamtgewicht 2.400 kg (oder minimal mehr).
Ich war erstaunt was Ihr geschrieben habt, bzgl. des Verbrauches.
Den Strom können wir, glaube ich, aussen vorlassen. Da nach 5 Min. ich hier bei 0 angekommen bin.
Ist aber auch nicht schlimm.
Was mich aber wirklich stört, ist der kleine Tank mit 50 Litern. D.h. ich musste nach ca. 220-240 km wieder Tanken. Das sind bei mir 25l !
Ist 25 Liter viel oder wenig ist mir auch egal. Was mich stört ist, dass ich bei einer Fahrt von 1.200 km gefüllt 10 Tanken muss. Und das macht keinen Spass.
Ansonsten wie schon gesagt, bin ich sehr überzeugt und verliebt in mein Auto (mit all seinen Software Problemen).
LG an alle XC 90 T8 Fahrer.
P.S. Dieses Jahr gehen wir mit einem Audi A6 Allroad in den Urlaub, auch wenn meine Familie dazu keine Lust hat und nicht gerne mit dem Audi fahren möchte. Ich kann es ja verstehen ;-)
... ich habe gerade noch 2200 km Italien mit Wohnwagen hinter mir mit Wohnwagen, 2 Tonnen. Durchschnitt 15,6 Liter - rund 2 Liter weniger als mit dem 2,6 to Wohnwagen.
Deine 25 Liter sind jetzt echt über den SEHR dicken Daumen kalkuliert. Wenn du nach 220 - 240 km wieder getankt hast, war noch Sprit im Tank, bei mir i.d.R. bei BC-Restreichweite 30-60km noch 8-10 Liter mindestens. Gehen wir mal von 220 km und 42 Liter aus, dann sind es "nur" 19 Liter. Ich würde bei dem Verbrauch und einem eigentlich windschnittigen Boot dann schon vermuten, dass du auf jedem Fall recht zügig unterwegs warst.
Die Tankproblematik hat sich ab MJ2019 erledigt entschärft - da hat der T8 einen 70 Liter-Tank.
Meine 2 Cents:
Waren gerade mit XC90 D5 MJ2018 und 2.6t Trailer/Boot am Gardasee, Trailer ist mit Alko 3004 ASK ausgestattet.
Insgesamt 1.700km mit Hänger gefahren und 12,2 Liter im Schnitt nach BC verbraucht. In D mit 100er Zulassung und Ö / I natürlich langsamer.
Gespann lief völlig problemlos wie auf Schienen, sehr entspanntes Fahren.
Viele Grüße
Alex
Zitat:
@alexk01 schrieb am 31. Juli 2018 um 21:07:03 Uhr:
... und Ö / I natürlich langsamer.
OK, das erklärt es.
Ich fuhr bisher in I/Ö Tempomat 100/105. Bis ich letzten Freitag auf der Tauernautobahn in einer 130er-Zone geblitzt wurde - ich hätte nicht gedacht, dass die stationären Blitzer in der Lage sind, WoWa-Gespanne rauszudifferenzieren. 
Danke Alex für den Erfahrunsbericht - bei mir sind es zwar „nur“ 2000kg die ich hinten ran hängen werde - allerdings auch auf Alko 3004 AKS - mit dem Passat Alltrack derzeit einigermaßen gut, mit dem XC90 ab nächstem Jahr dann hoffentlich (auf der gleichen Strecke runter zum Gardasee :-)) auch völlig problemlos.
Zitat:
@gseum schrieb am 31. Juli 2018 um 21:56:32 Uhr:
Zitat:
@alexk01 schrieb am 31. Juli 2018 um 21:07:03 Uhr:
... und Ö / I natürlich langsamer.
OK, das erklärt es.
Ich fuhr bisher in I/Ö Tempomat 100/105. Bis ich letzten Freitag auf der Tauernautobahn in einer 130er-Zone geblitzt wurde - ich hätte nicht gedacht, dass die stationären Blitzer in der Lage sind, WoWa-Gespanne rauszudifferenzieren.
Bin da vor 3 Jahren auch mal geblitzt worden, kam aber nie was nach. Ich denke eher, dass aufgrund der Höhe eine LKW-Erkennung angesprungen ist und Womos und Wowas wieder aussortiert werden.
Ich verstehe es auch nicht.
Hatte mit einem leichteren Wohnwagen vorletztes Jahr im D5 auch rund 12 l.
Jetzt mit dem T8, allerdings im nördlichen Flachland, ebenfalls. Nur wiegt der Wohnwagen jetzt mehr (zulässiges Gesamtgewicht 1800 kg).
Mein Vater sagt er verbraucht mit seinem GLK 350d und einem etwa gleich schweren aber schmaleren Wohnwagen auch um die 12 l.
Das Argument mit der Tankgröße kann ich verstehen. Die uns ist es nicht relevant mit zwei knapp 2 Jahre alten Kindern. Da muss man eh alle 2 h eine Pause machen.
Meine Frau fragte letzte Woche beim Heu holen, ob ich neuerdings einen Diesel fahren würde. Das drehmomentlose Mini-Motörchen wird schon abartig laut, wenn es mal arbeiten muss.