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Ein paar Fragen zu Automatikgetrieben alter Amis
Hallo,
interessehalber würden mich folgende Sachen interessieren:
1. Seit wann ca. gab es WÜK bei den Amischlitten
2. Ab wann gab es Automatiken mit Lamellenkupplungen zum Schalten (ohne Bremsbänder)?
3. Ist ein Overdrive in der Regel Standard?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von usernamevergeben
Nutzt man aber die Möglichkeiten der deutschen Autobahn, nämlich mit Geschwindigkeiten deutlich jenseits der 200km/h zu reisen, dann erkennt man den Nutzen von 8 Gängen.
Es gibt einen feinen Unterschied zwischen Reisen und Rasen. Und je nachdem ob man diesen kennt oder nicht, liebt man das eine oder erträgt das andere. Insgesamt wohl eine unterschiedliche Philosophie des Autofahrens.
Die meisten US Car Besitzer/fahrer wohnen deshalb wohl auch in einem Haus aus Ziegeln, statt in einer spanplattenbeplankten, mit Folie verklebten Buchte. Sie schreiben mit einem Füllfederhalter statt mit einem Kuli. Und sie wechseln nicht in einjährigem Rhytmus ihre Heimelektronik gegen das neuste Model aus China aus. Und von ihrem geliebten US Auto trennen sie sich nur, wenn es gar nicht anders geht.
Und so ist auch die ökologische Bilanz eines US Autos wesentlich besser als weithin angenommen. Auch dadurch das die Konzepte die funktionieren beibehalten und nicht durch Upgrades das Klo runtergespült werden. Was sich bewährt hat bleibt. Und mit der Möglichkeit nahezu alles reparieren zu können überdauern die US Cars hier, ihre moderneren europäischen, japanischen und koreanischen Konkurrenten regelmässig.
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105 Antworten
Ich denke auch das alles Lock Up, Overdrive etc schon älter als TH700 sind.
Denn selbst TH350 bekommt man mit Wandlerkupplung und en Overdrive als TH350C (wenn ich gerade richtig denke) Und das 350er is ja nun wirklich schon en paar Jahre alt.
Allerdings werden die Techniken wirklich wohl zuerst bei solchen Firmen wie Packard o.ä. zu finden sein.
Zum Thema schaltverhalten neue Automatik.
Muss sagen mein 99er 4T40E in Verbindung mit dem LA1 3.4L V6 -- Spritsparen und schwarze Audis doof aussehenlassen -- alles möglich.
Zitat:
Die Brücken wurden elektrisch zugeschaltet. Oder nicht?
Bei meinem 91er TH700-R4 kommt der Lock-Up morgens bei dem derzeitigen Wetter manchmal sehr spät, weil das Kühlmittel länger braucht um auf die entsprechende Temperatur zu kommen. - Nehme ich zumindest an. Auf dem Heimweg geht das dann schneller.
die Getrieb bei GM mit Wandlerüberbrückung haben den zusatz C (aktivierung z.b. Geschwindigkeit und Unterdrucküberwachung)
also z.b. TH350C dies wurde ~1980 eingeführt
das TH200-R4 (ab 1981) und TH700-R4 (ab 1982) haben einen echten 4ten Gang.
Teil der Infos hier:
Mir war nicht mal ansatzweise bekannt, daß es ein TH350 mit Wandlerüberbrückung gab. Auch wenn das in Wikipedia steht habe ich Probleme, das zu glauben. Ist hier jemand, der so ein Getriebe schon mal ausgebaut gesehen hat? Bilder davon?
Das produktionsdatenmäßig neueste TH350, das ich selber ausgebaut und auf meiner Werkbank hatte, war das aus meinem Camaro von 1980. Da war das definitiv nicht drin.
Wiki ist natürlich immer kritisch zu sehen ;)
habe selbst ein th250c im 84er Buick ein 2ter 1 Jahr älter hatte das selbe verbaut und wie geschrieben kam es um 1980.
google einfach nach "th350c introduction" :)
Scheint aber wirklich zu stimmen. Ich habe mal ein wenig gegoogelt in der Hoffnung, da etwas informatives Material zu finden. Das Thema ist aber sehr dünn unterfüttert. Meine eigene Literatur hat da eine Bildungslücke.
Ich habe kein Bild oder Schema von dem Getriebe gefunden, wo man wirklich was sehen kann, es gibt aber ein paar Bilder von dem Stecker links am Getriebe (funktioniert also elektrisch) und ein Paar Tipps wie man das lahmlegt, wenn es einen irre macht. Eines dürfte sicher sein: das TH350 mit Lockup Converter gewann damals keinen Beliebtheitswettbewerb. TCC bot damals offenbar sogar einen Kit an, mit dem man das ganze Gerödel aus seinem Auto entfernen konnte...
und einfach noch en bisschen was zum Bau und technische Info zum Thema LockUp
Zitat:
Original geschrieben von falloutboy
und einfach noch en bisschen was zum Bau und technische Info zum Thema LockUp
Hey, das nenn ich mal interessant!!
Klasse!
Hab mich auch schon des öfteren gefragt, wie das denn mal funktionieren soll.
DANKE!!
Zitat:
Original geschrieben von spechti
Eines dürfte sicher sein: das TH350 mit Lockup Converter gewann damals keinen Beliebtheitswettbewerb. TCC bot damals offenbar sogar einen Kit an, mit dem man das ganze Gerödel aus seinem Auto entfernen konnte...
Verstehe ich das richtig, dass sich manche Leute an der WÜK störten?
So ist es. Außer dem Spritspareffekt ist das Teil absolute Grütze und war wohl damals auch anfällig. Weiterhin komplizierte es das Getriebe und erschwerte die Ersatzteilsituation.
Drei Gänge in einem Automatikgetriebe sind bei entsprechender Übersetzung absolut genug. Je mehr Gänge, desto häufiger schaltet das Getriebe und schalten ist halt ein unerwünschter Vorgang in amerikanischen Autos. Häufiges Schalten wird als unangenehm wahrgenommen. Dazu gehört wohl auch das ständige aktivieren und deaktivieren der Wandlerkupplung.
Da man schon recht früh gemerkt hat, daß alle Schaltvogänge störend sind, reduzierte sich mit steigender Motorleistung die Anzahl der Gänge. Weniger schalten halt. Funktioniert ausgezeichnet, solange genug Dampf unter der Haube ist.
Das Powerglide wird heute noch gern als Renngetriebe benutzt, da es einen Schaltvorgang weniger als eine Dreigangautomatik hat.
Da geh ich aber mal nicht mit. Ich gestatte mir eine abweichende Meinung zu Spechti! ;)
Auch vier Gänge im TH700 finde ich nicht verfehlt, selbst nicht in der Stadt. Im Gegenteil, ich schätze den kurzen ersten Gang und den langen vierten. Und mal ehrlich, welches ungeschulte Ohr erkennt ohne Drehzahlmesser wann die TCC durchkuppelt? Der Drehzahlabfall im vierten Gang, mit TCC, trägt eher zu einem noch amerikanischerem Feeling bei. Außerdem senkt er noch die Öltemperatur und sorgt so für das Getriebe. Und wenn man auf diese dämlichen Shift Kits verzichtet, schaltet ein sauber gewartetes TH700 so smooth, da stört nichts. Aber ich sehe das ja auch aus dem Blickwinkel des schwachbrüstigen (200PS) V6 Fahrers.
Nur finde ich die europäischen 6 oder 8 Gang Automaten auch überflüssig.
Sehr interessante Diskussion hier! Ich persönlich stelle mir eine 2, - oder 3 - stufige Automatik als eine ständige Rührerei vor. Nur bei hohen Drehzahlen dürfte der Wandler einigermaßen Wirkungsgrad haben. Ist das Fahren z.B. mit der 2 - Stufen - Powerglide (heißt das eigentlich was Spezielles?) nicht bißchen wie mit defekter Kupplung (beim Schalter) oder stufenloser Riemenautomatik fahren?
Ich sehe das auch so wie Astrodriver.
Vier Gänge mit TCC sind perfekt, mehr braucht man nicht. Drei Gänge würden dann reichen, wenn man nicht auf der Autobahn unterwegs ist.
Mit dem 4T60-E und 2.97er-Achse dreht mein PAU bei 120km/h mit ziemlich genau 2000rpm. Das schont Motor, Getriebe und wirkt sich auch positiv auf den Verbrauch aus. Ohne vierten (Overdrive-) Gang und TCC würden fast 3000rpm anliegen, schon ein deutlicher Unterschied.
Getriebe mit mehr Gängen lassen sich marketingmässig natürlich perfekt an Unwissende andrehen, nach dem Motto "mehr Gänge MÜSSEN besser sein". Damit lassen sich höchstens geringere Verbrauchsangaben in die Prospekte schreiben, auf Kosten geringeren Fahrkomforts (mehr Schaltvorgänge) und höheren Verschleisses (aufgrund häufiger Schaltvorgänge). Aber eben, diese Details verrät man den Unwissenden ja nicht. Die lässt man schön im Glauben, sie hätten etwas Gutes gekauft....
Zitat:
Original geschrieben von frank-knut
Zitat:
Original geschrieben von falloutboy
und einfach noch en bisschen was zum Bau und technische Info zum Thema LockUp
Hey, das nenn ich mal interessant!!
Klasse!
Hab mich auch schon des öfteren gefragt, wie das denn mal funktionieren soll.
DANKE!!
toller wirklich guter Link:D
Nun ja, das Empfinden ist da ganz unterschiedlich.
In meinem 80er Camaro mit 2.78er Achse 350er Motor und TH350 drehte der Motor bei Tempo 100 km/h im dritten Gang mit etwa 1700 Umin. In meiner 78er Corvette, ebenfalls mit 350er SBC und TH350 und einer 3.10er Achse lagen bei 100 km/h etwa 1850 Umin an. Das ist ohne Wandlerbrücke ausgezeichnet auszuhalten und das Getriebe ist über jeden Zweifel erhaben. Kein Mensch würde mit dem Auto fahren und dann aussteigen und sagen "da fehlt mir jetzt aber doch der vierte Gang!" oder "mit Wandlerbrücke würde der wesentlich besser laufen!"
Auch beim C6 in meinem Lincoln wäre ein 4. Gang oder eine Wandlerbrücke völlig überflüssig. Man vermißt sie auch nicht. Die Gänge im Getriebe sind lang übersetzt, besonders der dritte. Bei reichlich Drehmoment kommt der schon bei 40 km/h und bleibt bis zur Höchstgeschwindigkeit drin. Ein Schaltvorgang ist nicht nötig, da der Motor endlos Kraft hat.
Das Design der meisten Wandler ist auch so gemacht, daß der Schlupf bei etwa 1300-1500 Umin eh fast ganz aufhört. Der Effekt ist auch durchaus gewünscht, aber z.B. Nachrüstwandler haben eher mehr Schlupf als weniger, um den Motor beim Anfahren näher an den optimalen Drehmomentbereich heranzubringen.
Zitat:
Ich persönlich stelle mir eine 2, - oder 3 - stufige Automatik als eine ständige Rührerei vor. Nur bei hohen Drehzahlen dürfte der Wandler einigermaßen Wirkungsgrad haben.
Exakt das Gegenteil ist der Fall. Sachaltvorgänge sind seltener und die Kraftübertragung ist sehr unauffällig. Das ist ja der Grund warum man von den anfänglichen 3- und 4-Gangautomaten in den vierziger Jahren in den 50ern auf die Zweigang-Powerglide gegangen ist. Das war so erfolgreich, daß dieses Getriebe 20 Jahre lang nahezu unverändert gebaut wurde.
Ich kann allerdings gut verstehen, daß bei hubraumschwächeren Motoren gern mehr Gänge verwendet werden und die Wandlerkupplung hat ja auch durchaus Vorteile wenn man mit einem halben Liter Sprit rechnen muß. Und das müssen sie bei der EPA halt.