E30 - E50 - E85 / Erfahrungsbericht nach 1000km
Mein Passat variant (1,8/20V/Bj.2000) hat 360.000km runter und läuft und läuft und läuft...
Infolge der Debatten um Ethanol und der Preise für Superkraftstoff,probierte ich es auch mal mit dem Alk.(VW-Fahrer kennen keine Angst,grins)
Nach 1000 kilometern in genau der Staffelung E30 - E50 - E85 gab es keine Probleme in der unveränderten Motorsteuerversion.
Hab mich langsam "vorgetastet" bis 180km/h bei ca. 5000 Upm auf Autobahn ( 200km/h habe ich mich dann doch nicht getraut ) - alles chic...
Dann ein komisches Geräusch im hinteren Teil des Autos. Kraftstoffpumpe. Aus einem üblichen Surren wurde ein zorniges Brummen,dann ein Rappeln und plötzlich Motor aus - Ende. Schei... dachte ich,nun haste den Salat. Nach einer Weile Neustart, zum Glück nur noch ca 10km bis nach Hause. Geräusche in der Benzinpumpe extrem, mit zeitweilig stotterndem Motor. Bis in die Garage geschafft mit Müh und Not, das "Kind" im Arme des Alten war "tot". NICHTS ging mehr... Okay, neue Benzinpumpe wohl...dachte ich. Abkotzen, Pumpe ausbauen, neue bestellen, einbauen - Nö....doch nicht. Dreck, Dreck und nochmals Dreck - die Pumpe hatte sich schlichtweg festgelaufen. Was also tun - auseinanderbauen, reinigen? denke, denke,denke... hm - egal, wenn, dann sowieso kaputt - also einfach mal umpolen und rückwärts laufen lassen. Nach einigem unwilligen Knurren des Pumpenmotors gings urplötzlich rückwärts und ein schwarzer Strahl Kraftstoff schoß aus dem Anschluss. Aha !! Kraftstoff aus dem Kanister in eine Plastikwanne und die Pumpe gespült,was das Zeug hielt - nachtschwarze Brühe wie Graphitstaub oder so - unglaublich. Nach etwa 2min spülen Pumpe wieder eingebaut - normales Surren, Motor ohne Probleme angesprungen und läuft und läuft und läuft...
Wußte bis gestern gar nicht WIEVIEL Dreck sich im Kraftstoff befinden kann! Als nächstes darf ich dann wohl den Kraftstofffilter wechsen...
Mehr Probleme gabs aber bislang nicht. Die Motorsteuerung macht offenbar alles soweit mit. Habe auch keine Kaltstartprobleme oder ähnliches. Fahre ihn natürlich nicht an der Leistungsgrenze, sprich Dauervollgas - wäre auch schade nach sooo vielen Kilometern das Teil womöglich zu "zerheizen".
Beste Antwort im Thema
OK,
zumindest das Interesse am Lambdawert ist geweckt. Klasse.
Bevor sich jetzt jemand genötigt fühlt, mit mir über Lambdasonden zu streiten. Bitte lest erst zu Ende, bei Wiederspruch zu euren Ansichten, fragt erst noch mal Wikipedia und Co. Ich arbeite seit 30 Jahren mit den Dingern, das war eine Zeit, wo die Lambdasonden nur in Exportfahrzeuge (USA, Kalifornien) gebaut wurden und praktisch keiner, der beruflich mit Autos arbeitete, eine Zirkoniumdioxidsonde kannte. Ich habe sowohl Sprung als auch Breitbandsonden, verkaufe keine und benutze beide Arten. Außerdem ist das ein Werkzeug und nicht Gegenstand der Diskussion hier, über das man sich künstlich erregen muss. Danke.
Erst mal zur Sprungsonde, auch Schmalbandsonde genannt. Sie zeigt, wenn sie funktionstüchtig ist, sehr genau den Lambdawert 1 an, das ist theoretisch erst einmal der optimale Bereich in dem ein Motor laufen kann. Zu warum das theoretisch nur ist, komme ich später. Leider ist die Spannung, die dieser Sondentyp bei unterschiedlichen Lambdawerten abgibt, nicht linear, sondern steigt von sehr niedrig zu sehr hoch sehr schnell an. Deshalb Sprungsonde. Nur um Lambda 1 herum ist glücklicherweise ein schmaler Bereich, der weniger steil ist, und den man gut nutzen kann.
Hier muss ich leider einmal anderen Aussagen deutlich wiedersprechen, trotz des Sprungverhaltens kann man damit sehr ordentlich Motoren abstimmen.
Ich habe Anfang der 80er Jahre begonnen Doppelvergaseranlagen mit einer Sprungsonde und einer simplen Anzeige (von Eisenmann Motorsport) mit nur 10 LEDs abzustimmen. Müßig zu sagen, das praktisch keiner meiner "Profi"-Kollegen damals überhaupt nur verstand, was ich mit der Anzeige eigentlich machte. Ignoranz ist also schon damals im Fach stark vertreten gewesen.
Bis vor wenigen Jahren hielten, nur mal nebenbei, noch viele einzig und alleine ein Abgasthermometer für völlig ausreichend...
Während meine Kollegen damals also, auf Prüfständen und mit dabei mitlaufenden Abgastestern, Motoren nur auf einige Lastpunkte und Höchstleistung abstimmten, konnte ich mit dem Lambdagerät bereits das gesamte Spektrum von Teillast, Übergängen und Volllast während der Fahrt perfekt hinbekommen. Motoren die hinterher sauberer liefen und weniger verbrauchten als die Basis, die vom Werk bestückt worden war. Was ich alleine an Prüfstandkosten gespart habe, war ein Vermögen. Das eine saubere Abstimmung die Grundlage zu langer Lebensdauer ist, habe da auch gelernt. Denn komischerweise hielten meine Motoren ewig, während die Kollegen Defekte nach wenigen 10.000km zum Normalfall erklärten, bei getunten Motoren. Die Klausel "keine Garantie auf getunte Motoren" kennen sicher einige noch...
Zurück zum abstimmen per Sprungsonde:
Dabei konnte man sehr schön bis genau Lambda 0,85 anfetten, wo die meisten Sauger ihre risikolose, also motorverträgliche, höchste Leistung abgeben. Untere Teillast bekommt man sehr ordentlich bis Lambda 1,2 gemessen, wobei das für die Abstimmung eine Zone ist, die ohnehin durch das auftretende Magerruckeln begrenzt wird. Wann das ist, hängt vom Motor, der Gemischbildung und vor allem Verdichtung ab. Es gibt also keinen festen, optimalen, mageren Lambdawert. Ab ca. 3500 Umdrehungen sollte man allerdings auch bei Teillast wieder fetter werden, damit keine Kolben schmelze oder Ventile verbrennen.
Das gilt zunächst für Benziner, übrigens damals mit Bleibenzin. Im Gegensatz zum Kat geht die Lambdasonde mit Blei nicht sofort kaputt, die Lebensdauer ist nur geringer. Auch das wird ja immer wieder fälschlicher Weise behauptet.
So, Fazit: Man kann mit Sprungsonde und einer richtig ausgelegten Anzeige (nur LED, Zeiger sind viel zu langsam und verfälschen die Anzeige in Abhängigkeit vom Sondenalter!), wunderbar abstimmen und absolut sicher einen Motorschaden durch zu fettes oder zu mageres Gemisch vermeiden. Der einigermaßen ordentlich messbare Bereich von Lambda 0,85 bis 1,1 reicht dafür grundsätzlich aus.
Ich verwende für schnelle Checks heute noch zwei Breitbandanzeigen. Per Krokodilklemmen und Spiralkabel an die feste Lambdasonde, Plus und Masse geklemmt, sind die in 30 Sekunden eingebaut, Kabel aus der Haube durch die Tür in den Innenraum, Anzeige per Velcroband irgendwo im Sichtfeld festgemacht, fertig.
Wer hat da noch Ausreden?
Ich finde das geht sogar schneller als das OBD, so vorhanden, anzuzapfen, bis da mal was stabil auf dem Laptop läuft (was man während der Fahrt auch lesen kann!), dauert 10 mal so lange und ist keinen Deut genauer. Eine LED Anzeige dagegen kann man auch aus dem Augenwinkel beobachten, ohne den Blick von der Straße zu nehmen.
So weit zu Sprungsonden, wer so eine Anzeige hat, sollte sie ruhig benutzen. Jetzt gibt es ein paar "Aber".
1. Ist die Sonde zu alt, bricht ihre Ausgangsspannung unter Last zusammen, denn auch wenn die Anzeigen sehr hochohmig sind, etwas Strom ziehen sie. Es kann also sein das sie die Motorelektronik noch sauber ansteuern, mit einer zusätzlichen Anzeige aber absacken. Wenn also nur (meistens) völlig fette Werte angezeigt werden, ist sie hin. Zumindest sollte bei warmem Motor, wenn man den Motor im Stand einen Moment auf 4000 drehen lässt und dann schlagartig vom Gas geht oder während der Fahrt, wenn man über 3000 voll vom Gas geht, die Anzeige auf voll mager gehen. Warum? Weil der Motor da die Schubabschaltung aktiviert und die Einspritzventile abstellt.
2. Der Einbauort. Im Normalfall sind die Sonden beheizt und werden deshalb kurz vor dem Katalysator eingebaut. Bei älteren Autos kann es sein, das die Sonden ab Werk zu nah am Motor sitzen. Dann zeigt die Sonde unter Umständen bei Volllast und hohen Drehzahlen nicht mehr richtig an, entweder weil sie zu heiß wird oder der Abgasdruck zu hoch. Beides mögen sie nicht und halten dann nicht lange. Natürlich sind sie so für Komplettabstimmungen unbrauchbar. Sportauspuffanlagen mit größerem Querschnitt machen der Sonde das Leben also leichter, genauso wie Metall und Sportkats.
3. Es gibt keine Warnmechanismen die bei einer allmählich falsch anzeigenden Sonde warnen, wenn das Auto also anders fährt, als die Sonde anzeigt, gilt automatisch das erste motortechnische Axiom: Der Motor hat immer recht.
Optimal: Sprungsonde gegen etwas garantiert genaues kalibrieren.
Das könnte natürlich eine Breitbandsonde sein.
Warum ist die Breitbandsonde nun so viel toller?
Im Grunde besteht sie aus hintereinander geschalteten Sprungsonden, wer es genauer will, lese nach.
Sie kann nicht mehr einfach ausgelesen werden, sondern muss von einem kleinen Computer geregelt werden.
Ich beziehe mich im folgenden auf käufliche Lambdacontroller für Tuningzwecke, praktisch kann so eine Schaltung natürlich auch (daumennagelgroß) in die Motorsteuerung integriert werden.
Dadurch das auf dem Controller ein Programm läuft, kann man feine Sachen machen. So macht die Sonde beim Einschalten einen Funktionstest der Heizung und misst auf plausible Werte.
Außerdem ist sie sehr leicht zu kalibrieren, sie wird einfach in der normalen Umgebungsluft auf deren konstanten Sauerstoffgehalt eingestellt. Macht der Computer natürlich auf Knopfdruck automatisch auch selber. Nur an die Luft muss man die Sonde per Hand befördern.
Außerdem liefert der Controller verschiedene Ausgänge.
So emulieren praktisch alle Breitbandcontroller eine Sprungsonde, hier kann man die Einspritzanlage anschließen, weshalb man auch deren Gewindeloch im Auspuff benutzen kann. Die Sprungsonde ist dann erfreulicherweise überflüssig.
Oft kann man die Ausgabe an die Sprungsonde selber programmieren. So kann man der Motorsteuerung, die immer auf Lambda 1 regelt, falsche Werte unterschieben, so das der Motor magerer läuft. Dann steigt zwar NOx an, aber der Motor läuft sparsamer. Das sollten aber nur Leute machen die wissen was sie tun!
Dann hat sie natürlich einen Ausgang mit einer Spannung, die linear dem gemessenen Lambdawert entspricht. Entweder 0-5 oder auch 0-10 Volt. Diese Spannung kann dann eine Anzeige sehr simpel darstellen, man muss an eine entsprechende Voltskala nur noch die Lambdawerte schreiben.
Die misst sie übrigens von 0,5 bis 1,7 Lambda. Also auch in Bereichen, bei denen jeder Motor schon lange abgestorben ist.
Dann haben wir natürlich noch eine Schnittstelle zum PC, Laptop oder Bluetooth-Dongle. Die kann in RS232 oder USB ausgeführt sein. Dadurch programmiert man mit einem entsprechenden Programm den Controller, spielt neue Firmware auf oder liest die Daten der Sonde aus. Dazu kommt das permanente Aufzeichnen von Lambdawerten, was aber für sich alleine nicht besonders aussagekräftig ist.
Wer nach Datalogging abstimmen will, was die eleganteste Methode ist, aber leider enorm viel Verständnis für Motoren verlangt, muss zu den Lambdawerten noch Drehzahl und Drosselklappenstellung aufzeichnen. Bei Turbomotoren zwingend auch noch den Saugrohrdruck. Ergänzend ist die Abgastemperatur und die Ansauglufttemperatur noch interessant. Ich benutze gerne noch einen Beschleunigungssensor, aus dem sich die Motorleistung errechnen lässt, so das man die optimale Leistung einstellen kann. Schön wäre auch noch die gefahrene Geschwindigkeit.
Das schießt allerdings schon etwas über das Ziel eines guten E85 Fahrverhaltens hinaus.
Für den Anfang wäre eine simple Lambdaanzeige, die zu fett, zu mager und richtig misst, ein geradezu gigantischer Fortschritt, zumindest gegen jeden Versuch das gefühlsmäßig zu erfassen, was 100% unmöglich ist.
Anzeigeinstrumente für die Sprungsonde gibt es bei eBay für 25 Euro, bitte, bitte macht beim Einbau nur eines:
Den Masseanschluss des Gerätes direkt an die Batterie!
Wenn ihr das nicht macht, sind die Störungen auf der Betriebsspannung höher als die Ausgangsspannung der Sonde. Das ihr dann nur Mist messt, ist wohl klar. Das ist keine Geschmackssache, sondern absolut unverzichtbar, auch wenn es nicht in der Anleitung des Instrumentes steht.
Wer es nicht verstehen will, warum, sollte einmal ein Multimeter im 2 Voltbereich auf der einen Seite an Batterie Minus und auf der anderen auf einen Massepunkt, z.B. Radio, im Innenraum legen. Was Ihr da messen könnt, wenn Ihr den Motor anmacht und diverse Verbraucher an und abschaltet, ist die Störspannung, die Euch das mit Werten von 0,01 Volt arbeitende Lambdamessgerät verfälscht. Vermutlich geht jetzt dem einen oder anderen ein Licht auf, warum sein Gerät nur gesponnen hat!
Breitband wird teurer, ab 240 Euro inklusive Anzeige geht es los. Tut Euch einen Gefallen und nehmt KEIN Zeigerinstrument, das ist während der Fahrt schlecht zu lesen. Gebt 20 Euro mehr für die Versionen mit LED Kette aus.
Innovate Produkte sind sehr beliebt, zumindest die Lambdacontroller funktionieren bestens. Von der MTS-Signalkette rate ich eher ab.
So,
nun reicht es wohl erst mal, ich glaube damit sieht mancher schon etwas klarer.
Noch mal die groben Anhaltspunkte, die bei E85 fast genauso gelten wie mit Super.
Fast, weil mit E85 magerer gefahren werden kann als mit Benzin. Die große Menge E85 und die höhere Kühlwirkung des Ethanols senken die Temperaturen von Kolbenboden und Ventilen so stark ab, das der Motor Aussetzer hat, bevor diese Teile Schaden nehmen. Auch haben alle Messungen mit Abgasthermometern nur unkritischen Werte ergeben.
Nur deshalb funktionieren die kommerziellen Umrüstungen, die alle einen bewussten Magerlauf bei Volllast erzeugen. Dadurch werden Raser mit einem geringeren Mehrverbrauch im E85 Betrieb fahren als sparsame Fahrer, die Vollgas und hohe Drehzahlen meiden. Eine bittere Wahrheit, die vor allem die Verbrauchsprognosen der Boxenverkäufer als Lüge entlarvt. Denn die Motorsteuerung regelt bei Teillast stur auf Lambda 1, was immer zu den 25-30% Mehrverbrauch führt.
So, also grundsätzlich:
Lambda 0,9 bis0,85 für Höchstleistung bei Volllast, also Vollgas, kurzfristig (bis ca. 1Sek.) auch fetter, das ist die Beschleunigungsfunktion der Einspritzanlage
Um Lambda 1 bei hoher Teillast, über 4000 Umdrehungen
Darunter so mager wie möglich, gerne 1,2-1,4 bis er ruckelt.
Allerdings wird hier das Steuergerät automatisch auf Lambda 1 regeln.
Hier und auch im Leerlauf, schwankt der Lambdawert immer um 1,0 +-0,1 das ist gewollt! Nur so kann der Katalysator optimal arbeiten, er speichert so kurzfristig im fetten Bereich Schadstoffe und lässt sie mit denen aus dem mageren Bereich reagieren. Nur so kann er CO, NOx und HC in H2O und CO2 umwandeln. Deshalb auch 3-Wege Katalysator, nicht weil er 3 Löcher hat.
Gruß!
162 Antworten
Und:
Es handelt sich nicht um eine Hinterhofwerkstatt,oder Ähnliches !
TÜV+AU bei FSP
mfg trixi1262
Zitat:
Original geschrieben von trixi1262
Ja,natürlich,der Soll-Bereich ist von 0,00-0.30 bei den Kleinem !Zitat:
Original geschrieben von Lenschi1
Sag blos, Du hast AU bestanden mit dem Wert?
Wenn es keiner glaubt,kann ich den AU Schein,gerne faxen
mfg trixi1262
Nee, brauchst nicht. Ich glaube Dir das. Supi
Hallo,
ich war eben zum TÜV bei der Dekra. Alles paletti!!!
AU unter E85 pur: co-Wert: 0,04.
Gruß
Also wenn E85 so extrem gute Abgaswerte könnte man doch die Kats rauswerfen und würde immer noch im Rahmen der Abgaswerte der Herstellers bleiben.
Nur ob das der TÜV auch so sieht 🙄
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Zitat:
Original geschrieben von nogaroc4
Also wenn E85 so extrem gute Abgaswerte könnte man doch die Kats rauswerfen und würde immer noch im Rahmen der Abgaswerte der Herstellers bleiben.
Nur ob das der TÜV auch so sieht 🙄
Hmmm, müßte man mal austesten :-)
Zitat:
Original geschrieben von Lenschi1
Hmmm, müßte man mal austesten :-)Zitat:
Original geschrieben von nogaroc4
Also wenn E85 so extrem gute Abgaswerte könnte man doch die Kats rauswerfen und würde immer noch im Rahmen der Abgaswerte der Herstellers bleiben.
Nur ob das der TÜV auch so sieht 🙄
Hallo,ihr lieben Leut !
Ich gehe mal davon aus,das wenn man eine Kat-Atrappe unter seinem Wagen hat und der Prüfer es nicht merkt,dann passiert da rein garnix,abgaswerte i.O und weg.
Was soll da hinten auch raus kommen ????
Ich glaube, "sram" hat mal vor geraumer Zeit was über NOX ??? geschrieben,aber das ist unter heutigen Bedingungen noch nicht AU-Relevant !
Was mich bei meiner AU nur gewundert hat,war das der Prüfer noch Lappen um die komische Sonde
am Auspuff gewickelt hat,nachdem er festgestellt hat,das meine Auspuffanlage keine Leckagen hat.
mfg trixi1262
Kat muss drin bleiben, aber man könnte theoretisch seine Abgasnorm verbesser, weil er stösst ja weniger schädliche Abgase aus, nur mit der Anspringzeit wirds es schwierig.
Es gibt hier Leute die haben das schon so gemacht, kein KAT und E85 und dann zur AU. Die wird bestanden, was aber einfach an der bescheiden Messtechnik liegt. Die messen ja eh nur ob du nett zu fett läuft und ob die Lamdasonde arbeitet vereinfacht ausgedrückt.
Bei den neuen OBDII Auto kommt nur der Scanner dran und fertig.
Zitat:
Original geschrieben von Finn79
Kat muss drin bleiben, aber man könnte theoretisch seine Abgasnorm verbesser, weil er stösst ja weniger schädliche Abgase aus, nur mit der Anspringzeit wirds es schwierig.
hallo finn79!
was meinst du denn mit anspringzeit?
seit ich ethanol teste,passiert rein garnichts. ob nun 30%,oder 70% !
der springt immer an ! ohne Probleme,das ist genau das,was ich nicht verstehe
mfg trixi1262
Ich denke mal er bezieht sich auf die zeit bis der kat auf betriebstemp ist. Der funktioniert erst wenn er ein paarhunder grad celsius erreicht hat. mit E hat man aber messbar eine niedrigere abgastemp. D.h. der kat braucht länger bis er warm ist.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von trixi1262
hallo finn79!Zitat:
Original geschrieben von Finn79
Kat muss drin bleiben, aber man könnte theoretisch seine Abgasnorm verbesser, weil er stösst ja weniger schädliche Abgase aus, nur mit der Anspringzeit wirds es schwierig.
was meinst du denn mit anspringzeit?
seit ich ethanol teste,passiert rein garnichts. ob nun 30%,oder 70% !
der springt immer an ! ohne Probleme,das ist genau das,was ich nicht verstehe
mfg trixi1262
PS😁er polo86c hat schon bei 25-35% angefangen,zu bröckeln,also Zündung auf früh gestellt !
Abgaswerte einhalten ist kein Problem solange der KAT min 450°C hat. Das hat er beim kaltstart aber nicht.
Ethanol hat nen echt scheiß kaltstart, da geht viel mehr unverbrannte Kohlenwasserstoffe hinen raus wie bei Benzin, das ist das Problem. Wenn es warm ist, dann ist alles kein Problem, die AU wird ja nur bei warmen Motor gemacht.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Abgaswerte einhalten ist kein Problem solange der KAT min 450°C hat. Das hat er beim kaltstart aber nicht.
Ethanol hat nen echt scheiß kaltstart, da geht viel mehr unverbrannte Kohlenwasserstoffe hinen raus wie bei Benzin, das ist das Problem. Wenn es warm ist, dann ist alles kein Problem, die AU wird ja nur bei warmen Motor gemacht.
Jo! Rrrrichtig!
Gruß der Lf.:-)
Guten moergen,Allerseits !
Also,auf gut Deutsch: Anspringzeit=Optimale Betriebstemp. des Katalysators.
Dann werde ich demnächst mal mit einem Digitalmessgerät nach je 10km Fahrt,die Kat-Temp.
messen,oder geht das nicht ?
Ist die Kat-innentemperatur erheblich höher,als der Kat aussen ?( Wegen Fahrtwindkühlung )Bsp.w.
Sorry,wenn das zu primitiv klingt,aber ich kann halt Versuche nur auf meine Art und Weise machen
mfg trixi1262
Der arbeitet schon nach relativ kurzer Zeit, das kann ne minute sein aber uach länger und kürzer. Das liegt daran das die einbaulage sehr unterschieldich ist. Mein Kat kommt direkt nach dem Krümmer und ist vor der Fahrzeugfront. Der bekommt also direkt das heiße Abgas ab. Wenn aber noch ein Turbo dazu kommt sinkt die Abgastemperatur weiter ab, je weiter hinten der Kat ist umso länger dauert das. Deshalb werden auch spezielle Einspritzstrategien gefahren(Bei DI-Motoren) die den Kat anheitzen sollen, aber den Spritverbruach negativ beinflussen. Bei Vollast darf derKat nicht zu heiß werden, d.h. wird unteranderem angefettet. Da wird einfach mit Kraftstoff gekühlt. Das ist natürlich schlecht für den Verbrauch, aber der Kat kann auch nur eine Maximaltemperatur ab, sonst verkürzt sich die Lebensdauert.
Bei einer Reiselimosine wird der KAT eher weiter hintne sein, bei nem Kleinwagen eher weiter vorne, weil man davon ausgeht das der eine mehr BAB und der andere mehr Stadt und Landt fährt.