E-Klasse BR 210 vs. Automobilbau heute - Ausblicke über den Tellerrand
Hallo zusammen,
die robuste und stabile Mechanik eines Mercedes-Benz der Baureihe 210 erhält einen neuen Stellenwert, weil sich die Automobil-Industrie heute den Herausforderungen der Zukunft stellt:
„Ökologie und Ökonomie müssen im Einklang stehen", sagt Audi Vorstandsvorsitzender Rupert Stadler und spricht in diesem Zusammenhang davon, mit einer stetigen Optimierung in allen Lebenszyklusphasen von Fahrzeugen die Vision der CO2-neutralen Mobilität verwirklichen zu wollen.
Was diese Worte, stellvertretend für die gesamte Branche, für die heutigen Neuwagenkäufer bedeuten, die argwöhnisch in die Zukunft blicken und sich nach Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ihres hochwertigen Konsumguts sehnen, wird am Beispiel des neuen Audi A3 und den Ausführungen von audi-mediaservices deutlich:
Umweltbilanz – Die Grenzen
Wird eine Umweltbilanz erstellt, müssen zunächst ihre Grenzen festgelegt werden, es muss also entschieden werden, welche Prozesse Berücksichtigung finden. Dabei gilt es, auf die bereitstehenden Mittel, den zeitlichen Rahmen und die Verfügbarkeit der Daten Rücksicht zu nehmen. Audi steckt den Rahmen seiner Gesamtfahrzeugbilanz sehr weit.
Die Betrachtung beginnt bereits bei der Gewinnung der Rohstoffe und der Herstellung der Bauteile. Schon bei den ersten Entwicklungsschritten für die neuen Modelle treffen die Ingenieure Entscheidungen, die großen Einfluss auf die eigene Produktion und die gesamte Lieferkette nehmen.
Bei der Nutzung der Fahrzeuge legen die Audi-Spezialisten eine Laufleistung von 200.000 km zugrunde. Dabei beziehen sie nicht nur die Emissionen ein, die im Fahrbetrieb entstehen, sondern auch die der Herstellung der Kraftstoffe. Am Ende des Fahrzeuglebenszyklus gehen die Energieaufwendungen für das Recycling mit in die Umweltbilanz ein.
Der 2.0 TDI
Die TDI-Motoren von Audi setzen Maßstäbe, schon seit Jahrzehnten. Sie stehen für eine moderne, smarte Art von Sportlichkeit – ihre starke Leistung, das hohe Drehmoment, die überzeugende Effizienz und der kultivierte Lauf ergeben ein harmonisches Gesamtbild.
Der 2.0 TDI mit seinen 1.968 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 81,0 x 95,5 Millimeter) ist von Grund auf neu entwickelt und konsequent auf geringe Wirkungsgradverluste ausgelegt. Der Zahnriemen für die Nockenwellen und die Nebenaggregate läuft leicht und leise. Die beiden Ausgleichswellen, aus der Ölwanne nach oben ins Kurbelgehäuse verlegt, sind wälzgelagert; sie werden vom Ölnebel geschmiert.
Bei den Antriebsrädern der Nockenwellen kommt ebenfalls eine aufwändige Nadel-Lagerung zum Einsatz. Die Wellen sind in einen separaten Lagerrahmen eingepresst – das neue Ventiltriebmodul steht für hohe Steifigkeit und geringes Gewicht. Im Vergleich zum Vorgängermotor wurde der Zylinderkopf mit einem gedrehten Ventilstern versehen; beide Nockenwellen betätigen pro Zylinder je ein Einlass- und Auslassventil.
An den Kolben sorgt eine reduzierte Spannung der Ringe für leichten Lauf; in der Fertigung des Motors garantiert eine Honbrille hohe Präzision bei der Feinbearbeitung der Zylinderlaufbahnen. Die in zwei Stufen geregelte Ölpumpe ist energieeffizient ausgelegt. Das aktiv geregelte Thermomanagement ermöglicht einen reibungsoptimierten Warmlauf: Der Kühlwasserkreislauf im Zylinderblock kann während der Warmlaufphase über eine schaltbare Kühlmittelpumpe deaktiviert werden. Der Kreislauf über den Zylinderkopf wird dann zur Sicherstellung der Innenraumheizung und zur Rückgewinnung von Energie aus der Abgasrückführung mit einer elektrischen Pumpe betrieben.
Die Common Rail-Einspritzanlage baut bis zu 1.800 bar Systemdruck auf; der Kraftstoff wird durch Achtloch-Düsen zerstäubt. Der Turbolader wurde für den Einsatz der Niederdruck-Abgasrückführung überarbeitet. Der wassergekühlte Ladeluftkühler ist ins Saugrohr integriert – diese Bauweise führt zu kurzen Gasstrecken, hoher Regelgüte und sehr guten Wirkungsgraden. Die neue Niederdruck-Abgasrückführung ist ebenfalls sehr kompakt und auf geringe Strömungsverluste ausgelegt; die Abgasreinigungsanlage wurde nah am Motor platziert und ist bereits auf die künftige Euro 6-Norm vorbereitet.
Der 1.4 TFSI
Beim 1.4 TFSI mit 1.395 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 74,5 x 80,0 Millimeter) handelt es sich um einen von Grund auf neu entwickelten Motor. Sein Kurbelgehäuse besteht aus Aluminiumdruckguss statt aus Grauguss wie beim Vorgängeraggregat, es wiegt nur noch 18 statt 33 Kilogramm. Weitere Maßnahmen, etwa an der Kurbelwelle und den Pleuelstangen, tragen dazu bei, dass der neue 1.4 TSI nur 107 Kilogramm auf die Waage bringt. Das Minus von 21 Kilogramm bedeutet auch für die Achslastverteilung große Vorteile.
Eine weitere Innovation ist der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer. Er bringt dort das Kühlwasser nach dem Kaltstart rasch auf Temperatur; erst danach gibt ein Thermostat im neuen Kühlmittelpumpen-Modul die Kühlung des Kurbelgehäuses frei. Im Vollastbereich – etwa bei sehr schneller Autobahnfahrt – senkt der Wassermantel die Temperatur des Abgases. Infolgedessen werden aufgrund der hierauf ausgerichteten Motorabstimmung insbesondere bei Fahrprofilen deutliche Verbrauchsabsenkungen erzielt.
Die Aluminiumkolben sind neu gestaltet; das nahezu flache Design der Kolbenböden ist präzise auf die ebenfalls neu designten Einlasskanäle abgestimmt. Das Einspritzsystem arbeitet mit bis zu 200 bar Druck, seine Fünfloch-Injektoren können pro Arbeitstakt bis zu drei Einspritzungen absetzen.
Der Turbolader verlor gegenüber dem Vorgängermotor 1,8 Kilogramm Gewicht. Sein neu entwickelter elektrischer Wastegate-Steller arbeitet besonders schnell und präzise, was das Ansprechverhalten des Motors deutlich verbessert. Auch die ins Saugrohr integrierte Ladeluftkühlung – ähnlich wie beim 2.0 TDI –beschleunigt den Aufbau des Ladedrucks.
Beim 1.4 TFSI ging die Reibleistung im Vergleich zum Vorgängermotor um bis zu 20 Prozent zurück. Die Verbesserungen betreffen die Ringe der Kolben und ihr Einbauspiel in den Grauguss-Laufbuchsen, die verkleinerten Durchmesser an den Kurbelwellen-Hauptlagern, die leichter gewordenen Ventile und die auf Motor-Lebensdauer ausgelegten Zahnriemen für den Steuer- und Nebentrieb. Die Druck-geregelte Ölpumpe trägt ebenfalls zur Effizienz bei.
Wie der 2.0 TDI hat der 1.4 TFSI ein Ventiltriebmodul mit reibungsarmer Nockenwellenwellenlagerung – mit dem Unterschied, dass die Wellen hier direkt in die Zylinderkopfhaube integriert sind. Die Einlassnockenwelle lässt sich um 50 Grad Kurbelwinkel verstellen.
Der starke 1.4 TFSI nutzt die neue Technologie cylinder on demand, die in ähnlicher Form ihr Debüt in den großen S-Modellen von Audi gegeben hat. Als Weiterentwicklung des Audi valvelift systems, das den Hub der Ventile variiert, legt sie bei niedriger und mittlerer Last sowie im Schubbetrieb den zweiten und dritten Zylinder des Vierzylinders still. Die Drehzahl muss dafür zwischen 1.400 und 4.000 1/min liegen, und das Drehmoment darf bis zu 100 Nm betragen.
Die Betätigung erfolgt über Hülsen, die Nockenstücke, die je zwei unterschiedliche Nockenprofile tragen. Wenn sie über elektromagnetisch ausfahrende Stifte um 6,25 Millimeter auf den Nockenwellen verschoben werden, rotieren die so genannten Nullhubprofile über den Aus- und Einlassventilen. Sie betätigen die Ventile nicht, die Ventilfedern halten sie geschlossen; zugleich wird die Einspritzung deaktiviert. In den aktiven Zylindern 1 und 4 steigt dagegen der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu höheren Lasten verlagern.
Wenn der Fahrer des A3 kräftig Gas gibt, werden die Nockenstücke zurückverschoben und die abgeschalteten Zylinder wieder aktiv. Alle Umschaltvorgänge dauern, je nach Drehzahl, nur 13 bis 36 Millisekunden; Eingriffe an Einspritzung, Zündzeitpunkt und Drosselklappe glätten sie.
Der Fahrer erhält den Zweizylinder-Status im Display des Fahrerinformations-systems angezeigt, wenn er die Momentan-Verbrauchsanzeige aufruft. Sonst würde er ihn kaum bemerken – auch mit 360 Grad Zündabstand läuft der exzellent ausbalancierte 1.4 TFSI noch sehr leise und vibrationsarm, auch dank Modifikationen an den Motorlagern, am Zweimassen-Schwungrad und an der Abgasanlage.
Das System nutzt die Informationen des Gaspedalsensors. Ergibt sich aus ihnen ein ungleichmäßiges Muster – etwa bei einer Fahrt im Kreisverkehr oder bei sportlicher Gangart auf der Landstraße – unterbleibt die Abschaltung; sie würde hier meist nur kurz dauern und keinen Kraftstoff sparen. Im dritten Gang kann der Zweizylinder-Betrieb bei etwa 30 km/h beginnen, im fünften und sechsten Gang endet er bei 130 km/h.
Der 1.8 TFSI
Der 1.8 TFSI, das vorerst stärkste Aggregat im neuen A3, präsentiert die
Hightech-Kompetenz von Audi mit innovativen Lösungen auf vielen Technikfeldern. Er zeichnet eine Drehmomentkurve wie ein TDI – das maximale Drehmoment von 250 Nm steht schon bei 1.250 1/min und bleibt bis 5.000 Touren konstant. Seine Leistung beträgt 132 kW (180 PS).
Eine große Innovation beim 1.8 TFSI ist die zusätzliche indirekte Einspritzung. Als Ergänzung zur Benzindirekteinspritzung FSI wird sie im Teillastbereich aktiv; sie injiziert den Kraftstoff am Ende des Saugrohrs in den Bereich der Tumble-Klappen, wo er intensiv mit der Luft verwirbelt. Die verbesserte Gemischaufbereitung reduziert den Verbrauch und senkt die Partikelemissionen. Die direkte FSI-Einspritzung mit ihren bis zu 200 bar Druck kommt beim Start und bei höheren Lasten zum Zug.
Bei der Füllung der Brennräume realisierten die Audi-Ingenieure neue Freiheitsgrade. Die Ein- und die Auslassnockenwelle lassen sich verstellen; auf der Auslassseite variiert zudem das Audi valvelift system den Hub der Ventile je nach Bedarf, um die Gaswechselverluste weiter zu minimieren.
Zwei Drehschieber, in einem Modul zusammengefasst und von einem Elektromotor über ein Schneckengetriebe angetrieben, steuern das innovative Thermomanagement. Sie sorgen dafür, dass das Motoröl rasch warm wird und stellen die Temperatur des Kühlmittels je nach Fahrsituation zwischen 85 und 107 Grad Celsius ein. Damit erzielen sie bei jeder Last und Drehzahl den besten Kompromiss zwischen minimaler Reibung und hohem thermodynamischen Wirkungsgrad.
Wie beim 1.4 TFSI ist der Abgaskrümmer des 1.8 TFSI in den Zylinderkopf integriert und wird dort vom Wasser umspült; diese Lösung senkt die Temperatur des Abgases und damit den Verbrauch bei Volllast.
Der Turbolader ist ebenfalls neu entwickelt; er baut seinen hohen relativen Ladedruck von bis zu 0,8 bar sehr dynamisch auf. Seine Hauptmerkmale sind ein elektrischer Wastegate-Steller, der den Ladedruck besonders schnell und exakt regelt, und ein Turbinenrad aus einer neuen Legierung, das bis zu 980 Grad Abgastemperatur verkraftet.
Trotz aller neuen Technologien wiegt der 1.8 TFSI nur wenig mehr als 140 Kilogramm – ein Wert, zu dem unter anderem die geringen Wandstärken im Grauguss-Kurbelgehäuse beitragen. Sie messen nur etwa drei Millimeter und bringen etwa 2,4 Kilogramm Ersparnis. Die Kolben bestehen aus einer neuen Legierung mit höherer Festigkeit. Bei der Ölwanne kommt leichter Kunststoff zum Einsatz, bei vielen Schrauben Aluminium.
Auch die innere Reibung ist niedrig – durch eine neuartige Beschichtung der Kolbenhemden, durch die Wälzlagerung der beiden Ausgleichswellen und durch verringerte Hauptlagerdurchmesser der um 1,6 Kilogramm erleichterten Kurbelwelle, die mit vier Gegengewichten auskommt. Die geregelte Ölpumpe beansprucht nur wenig Energie für sich, ein hochpräzises elektrisches System kühlt die Kolbenböden bedarfsgeregelt mit Spritzöl.
Wird Mercedes-Benz sich diesen Tenzenden widersetzen können und Langlebigkeit als Alleinstellungsmerkmal für sich entdecken oder aus Wettbewerbsgründen auch genötigt sein, nach Ausschöpfung technischer Möglichkeiten eine weitere Schadstoffreduzierung nur noch über den Leichtbau realisieren zu können?
LG, Walter
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
die robuste und stabile Mechanik eines Mercedes-Benz der Baureihe 210 erhält einen neuen Stellenwert, weil sich die Automobil-Industrie heute den Herausforderungen der Zukunft stellt:
„Ökologie und Ökonomie müssen im Einklang stehen", sagt Audi Vorstandsvorsitzender Rupert Stadler und spricht in diesem Zusammenhang davon, mit einer stetigen Optimierung in allen Lebenszyklusphasen von Fahrzeugen die Vision der CO2-neutralen Mobilität verwirklichen zu wollen.
Was diese Worte, stellvertretend für die gesamte Branche, für die heutigen Neuwagenkäufer bedeuten, die argwöhnisch in die Zukunft blicken und sich nach Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ihres hochwertigen Konsumguts sehnen, wird am Beispiel des neuen Audi A3 und den Ausführungen von audi-mediaservices deutlich:
Umweltbilanz – Die Grenzen
Wird eine Umweltbilanz erstellt, müssen zunächst ihre Grenzen festgelegt werden, es muss also entschieden werden, welche Prozesse Berücksichtigung finden. Dabei gilt es, auf die bereitstehenden Mittel, den zeitlichen Rahmen und die Verfügbarkeit der Daten Rücksicht zu nehmen. Audi steckt den Rahmen seiner Gesamtfahrzeugbilanz sehr weit.
Die Betrachtung beginnt bereits bei der Gewinnung der Rohstoffe und der Herstellung der Bauteile. Schon bei den ersten Entwicklungsschritten für die neuen Modelle treffen die Ingenieure Entscheidungen, die großen Einfluss auf die eigene Produktion und die gesamte Lieferkette nehmen.
Bei der Nutzung der Fahrzeuge legen die Audi-Spezialisten eine Laufleistung von 200.000 km zugrunde. Dabei beziehen sie nicht nur die Emissionen ein, die im Fahrbetrieb entstehen, sondern auch die der Herstellung der Kraftstoffe. Am Ende des Fahrzeuglebenszyklus gehen die Energieaufwendungen für das Recycling mit in die Umweltbilanz ein.
Der 2.0 TDI
Die TDI-Motoren von Audi setzen Maßstäbe, schon seit Jahrzehnten. Sie stehen für eine moderne, smarte Art von Sportlichkeit – ihre starke Leistung, das hohe Drehmoment, die überzeugende Effizienz und der kultivierte Lauf ergeben ein harmonisches Gesamtbild.
Der 2.0 TDI mit seinen 1.968 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 81,0 x 95,5 Millimeter) ist von Grund auf neu entwickelt und konsequent auf geringe Wirkungsgradverluste ausgelegt. Der Zahnriemen für die Nockenwellen und die Nebenaggregate läuft leicht und leise. Die beiden Ausgleichswellen, aus der Ölwanne nach oben ins Kurbelgehäuse verlegt, sind wälzgelagert; sie werden vom Ölnebel geschmiert.
Bei den Antriebsrädern der Nockenwellen kommt ebenfalls eine aufwändige Nadel-Lagerung zum Einsatz. Die Wellen sind in einen separaten Lagerrahmen eingepresst – das neue Ventiltriebmodul steht für hohe Steifigkeit und geringes Gewicht. Im Vergleich zum Vorgängermotor wurde der Zylinderkopf mit einem gedrehten Ventilstern versehen; beide Nockenwellen betätigen pro Zylinder je ein Einlass- und Auslassventil.
An den Kolben sorgt eine reduzierte Spannung der Ringe für leichten Lauf; in der Fertigung des Motors garantiert eine Honbrille hohe Präzision bei der Feinbearbeitung der Zylinderlaufbahnen. Die in zwei Stufen geregelte Ölpumpe ist energieeffizient ausgelegt. Das aktiv geregelte Thermomanagement ermöglicht einen reibungsoptimierten Warmlauf: Der Kühlwasserkreislauf im Zylinderblock kann während der Warmlaufphase über eine schaltbare Kühlmittelpumpe deaktiviert werden. Der Kreislauf über den Zylinderkopf wird dann zur Sicherstellung der Innenraumheizung und zur Rückgewinnung von Energie aus der Abgasrückführung mit einer elektrischen Pumpe betrieben.
Die Common Rail-Einspritzanlage baut bis zu 1.800 bar Systemdruck auf; der Kraftstoff wird durch Achtloch-Düsen zerstäubt. Der Turbolader wurde für den Einsatz der Niederdruck-Abgasrückführung überarbeitet. Der wassergekühlte Ladeluftkühler ist ins Saugrohr integriert – diese Bauweise führt zu kurzen Gasstrecken, hoher Regelgüte und sehr guten Wirkungsgraden. Die neue Niederdruck-Abgasrückführung ist ebenfalls sehr kompakt und auf geringe Strömungsverluste ausgelegt; die Abgasreinigungsanlage wurde nah am Motor platziert und ist bereits auf die künftige Euro 6-Norm vorbereitet.
Der 1.4 TFSI
Beim 1.4 TFSI mit 1.395 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 74,5 x 80,0 Millimeter) handelt es sich um einen von Grund auf neu entwickelten Motor. Sein Kurbelgehäuse besteht aus Aluminiumdruckguss statt aus Grauguss wie beim Vorgängeraggregat, es wiegt nur noch 18 statt 33 Kilogramm. Weitere Maßnahmen, etwa an der Kurbelwelle und den Pleuelstangen, tragen dazu bei, dass der neue 1.4 TSI nur 107 Kilogramm auf die Waage bringt. Das Minus von 21 Kilogramm bedeutet auch für die Achslastverteilung große Vorteile.
Eine weitere Innovation ist der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer. Er bringt dort das Kühlwasser nach dem Kaltstart rasch auf Temperatur; erst danach gibt ein Thermostat im neuen Kühlmittelpumpen-Modul die Kühlung des Kurbelgehäuses frei. Im Vollastbereich – etwa bei sehr schneller Autobahnfahrt – senkt der Wassermantel die Temperatur des Abgases. Infolgedessen werden aufgrund der hierauf ausgerichteten Motorabstimmung insbesondere bei Fahrprofilen deutliche Verbrauchsabsenkungen erzielt.
Die Aluminiumkolben sind neu gestaltet; das nahezu flache Design der Kolbenböden ist präzise auf die ebenfalls neu designten Einlasskanäle abgestimmt. Das Einspritzsystem arbeitet mit bis zu 200 bar Druck, seine Fünfloch-Injektoren können pro Arbeitstakt bis zu drei Einspritzungen absetzen.
Der Turbolader verlor gegenüber dem Vorgängermotor 1,8 Kilogramm Gewicht. Sein neu entwickelter elektrischer Wastegate-Steller arbeitet besonders schnell und präzise, was das Ansprechverhalten des Motors deutlich verbessert. Auch die ins Saugrohr integrierte Ladeluftkühlung – ähnlich wie beim 2.0 TDI –beschleunigt den Aufbau des Ladedrucks.
Beim 1.4 TFSI ging die Reibleistung im Vergleich zum Vorgängermotor um bis zu 20 Prozent zurück. Die Verbesserungen betreffen die Ringe der Kolben und ihr Einbauspiel in den Grauguss-Laufbuchsen, die verkleinerten Durchmesser an den Kurbelwellen-Hauptlagern, die leichter gewordenen Ventile und die auf Motor-Lebensdauer ausgelegten Zahnriemen für den Steuer- und Nebentrieb. Die Druck-geregelte Ölpumpe trägt ebenfalls zur Effizienz bei.
Wie der 2.0 TDI hat der 1.4 TFSI ein Ventiltriebmodul mit reibungsarmer Nockenwellenwellenlagerung – mit dem Unterschied, dass die Wellen hier direkt in die Zylinderkopfhaube integriert sind. Die Einlassnockenwelle lässt sich um 50 Grad Kurbelwinkel verstellen.
Der starke 1.4 TFSI nutzt die neue Technologie cylinder on demand, die in ähnlicher Form ihr Debüt in den großen S-Modellen von Audi gegeben hat. Als Weiterentwicklung des Audi valvelift systems, das den Hub der Ventile variiert, legt sie bei niedriger und mittlerer Last sowie im Schubbetrieb den zweiten und dritten Zylinder des Vierzylinders still. Die Drehzahl muss dafür zwischen 1.400 und 4.000 1/min liegen, und das Drehmoment darf bis zu 100 Nm betragen.
Die Betätigung erfolgt über Hülsen, die Nockenstücke, die je zwei unterschiedliche Nockenprofile tragen. Wenn sie über elektromagnetisch ausfahrende Stifte um 6,25 Millimeter auf den Nockenwellen verschoben werden, rotieren die so genannten Nullhubprofile über den Aus- und Einlassventilen. Sie betätigen die Ventile nicht, die Ventilfedern halten sie geschlossen; zugleich wird die Einspritzung deaktiviert. In den aktiven Zylindern 1 und 4 steigt dagegen der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu höheren Lasten verlagern.
Wenn der Fahrer des A3 kräftig Gas gibt, werden die Nockenstücke zurückverschoben und die abgeschalteten Zylinder wieder aktiv. Alle Umschaltvorgänge dauern, je nach Drehzahl, nur 13 bis 36 Millisekunden; Eingriffe an Einspritzung, Zündzeitpunkt und Drosselklappe glätten sie.
Der Fahrer erhält den Zweizylinder-Status im Display des Fahrerinformations-systems angezeigt, wenn er die Momentan-Verbrauchsanzeige aufruft. Sonst würde er ihn kaum bemerken – auch mit 360 Grad Zündabstand läuft der exzellent ausbalancierte 1.4 TFSI noch sehr leise und vibrationsarm, auch dank Modifikationen an den Motorlagern, am Zweimassen-Schwungrad und an der Abgasanlage.
Das System nutzt die Informationen des Gaspedalsensors. Ergibt sich aus ihnen ein ungleichmäßiges Muster – etwa bei einer Fahrt im Kreisverkehr oder bei sportlicher Gangart auf der Landstraße – unterbleibt die Abschaltung; sie würde hier meist nur kurz dauern und keinen Kraftstoff sparen. Im dritten Gang kann der Zweizylinder-Betrieb bei etwa 30 km/h beginnen, im fünften und sechsten Gang endet er bei 130 km/h.
Der 1.8 TFSI
Der 1.8 TFSI, das vorerst stärkste Aggregat im neuen A3, präsentiert die
Hightech-Kompetenz von Audi mit innovativen Lösungen auf vielen Technikfeldern. Er zeichnet eine Drehmomentkurve wie ein TDI – das maximale Drehmoment von 250 Nm steht schon bei 1.250 1/min und bleibt bis 5.000 Touren konstant. Seine Leistung beträgt 132 kW (180 PS).
Eine große Innovation beim 1.8 TFSI ist die zusätzliche indirekte Einspritzung. Als Ergänzung zur Benzindirekteinspritzung FSI wird sie im Teillastbereich aktiv; sie injiziert den Kraftstoff am Ende des Saugrohrs in den Bereich der Tumble-Klappen, wo er intensiv mit der Luft verwirbelt. Die verbesserte Gemischaufbereitung reduziert den Verbrauch und senkt die Partikelemissionen. Die direkte FSI-Einspritzung mit ihren bis zu 200 bar Druck kommt beim Start und bei höheren Lasten zum Zug.
Bei der Füllung der Brennräume realisierten die Audi-Ingenieure neue Freiheitsgrade. Die Ein- und die Auslassnockenwelle lassen sich verstellen; auf der Auslassseite variiert zudem das Audi valvelift system den Hub der Ventile je nach Bedarf, um die Gaswechselverluste weiter zu minimieren.
Zwei Drehschieber, in einem Modul zusammengefasst und von einem Elektromotor über ein Schneckengetriebe angetrieben, steuern das innovative Thermomanagement. Sie sorgen dafür, dass das Motoröl rasch warm wird und stellen die Temperatur des Kühlmittels je nach Fahrsituation zwischen 85 und 107 Grad Celsius ein. Damit erzielen sie bei jeder Last und Drehzahl den besten Kompromiss zwischen minimaler Reibung und hohem thermodynamischen Wirkungsgrad.
Wie beim 1.4 TFSI ist der Abgaskrümmer des 1.8 TFSI in den Zylinderkopf integriert und wird dort vom Wasser umspült; diese Lösung senkt die Temperatur des Abgases und damit den Verbrauch bei Volllast.
Der Turbolader ist ebenfalls neu entwickelt; er baut seinen hohen relativen Ladedruck von bis zu 0,8 bar sehr dynamisch auf. Seine Hauptmerkmale sind ein elektrischer Wastegate-Steller, der den Ladedruck besonders schnell und exakt regelt, und ein Turbinenrad aus einer neuen Legierung, das bis zu 980 Grad Abgastemperatur verkraftet.
Trotz aller neuen Technologien wiegt der 1.8 TFSI nur wenig mehr als 140 Kilogramm – ein Wert, zu dem unter anderem die geringen Wandstärken im Grauguss-Kurbelgehäuse beitragen. Sie messen nur etwa drei Millimeter und bringen etwa 2,4 Kilogramm Ersparnis. Die Kolben bestehen aus einer neuen Legierung mit höherer Festigkeit. Bei der Ölwanne kommt leichter Kunststoff zum Einsatz, bei vielen Schrauben Aluminium.
Auch die innere Reibung ist niedrig – durch eine neuartige Beschichtung der Kolbenhemden, durch die Wälzlagerung der beiden Ausgleichswellen und durch verringerte Hauptlagerdurchmesser der um 1,6 Kilogramm erleichterten Kurbelwelle, die mit vier Gegengewichten auskommt. Die geregelte Ölpumpe beansprucht nur wenig Energie für sich, ein hochpräzises elektrisches System kühlt die Kolbenböden bedarfsgeregelt mit Spritzöl.
Wird Mercedes-Benz sich diesen Tenzenden widersetzen können und Langlebigkeit als Alleinstellungsmerkmal für sich entdecken oder aus Wettbewerbsgründen auch genötigt sein, nach Ausschöpfung technischer Möglichkeiten eine weitere Schadstoffreduzierung nur noch über den Leichtbau realisieren zu können?
LG, Walter
26 Antworten
Irrläufer
LG, Walter
Der weitausgrößte Wandel im Automobilbau ist wohl der, dass die Hersteller nicht mehr uns (die Autofahrer) als Kunden betrachten, sondern die Aktionäre. Deshalb sind sämtliche Veränderungen, die uns das Marketing als Verbesserungen verkauft, meist nichts weiter als schnöde Sparmaßnahmen.
So ist beispielsweise heutzutage ein elektrischer Fensterheber weniger als halb so teuer wie ein mechanischer. Nur deshalb sind sie beispielsweise selbst im Polo schon Serie.
Ich ärgere mich im W210 zB über ein klapperndes Schiebedach, Vibrationen aus dem Antriebsstrang, eine Vorderachse der man dem Sparzwang zu sehr anmerkt, und billige, rückenschädliche Sitze. Alles Dinge, die ein kundenorientierter Hersteller gar nicht erst auf die Straße gebracht hätte. Über die 30% Einsparung in den Fertigungskosten im Vergleich zum W124 haben nur die renditeinteressierten Aktionäre gejubelt, nicht die Autofahrer.
Aber, haben wir als Kunden unser Verhalten irgendwie geändert? Nee, nix. Haben sogar dem Stern die Treue gehalten, als die Kisten schlimmer rosteten als Fiat oder Opel in ihren dunkelsten Zeiten.
Die Firmen werden solange weitersparen und den Aktionären zuarbeiten, bis wirklich die Kunden in Massen abspringen. Und bis dahin dauerts wohl noch ne Weile...
Hallo Kai,
Zitat:
Ich ärgere mich im W210 zB über ein klapperndes Schiebedach, Vibrationen aus dem Antriebsstrang, eine Vorderachse der man dem Sparzwang zu sehr anmerkt, und billige, rückenschädliche Sitze...
Das ist ja gerade das, was man einfach nicht wahrhaben will.
Ich habe mal für einen Hersteller von Fenster- und Türbeschlägen gearbeitet, der in Europa Marktführer war, aber auf Grund des Aktionärdrucks und den damit verbundenen Sparmaßnahmen wegen Qualitätsmängel z.B. den österreichischen Markt zu 100% an die Konkurrenz verloren hatte.
Ich habe mir eben für den Winter eine Skoda Felicia Bj. 95 aus Erstbesitz mit 95T Km gekauft. Damit kann ich mindesten 3x schneller über Schlaglöcher oder Asphaltkanten brettern, als mit meinem 210er mit erst 103T Km auf der Uhr, obwohl hier die gesamte Vorderachse bereits revidiert ist und bei der Skoda erst ein Traggelenk erneuert werden musste! Es ist paradox, aber auf schlechtem Terrain fährt die alte Skoda "leiser", als mein Dicker - wo ist also hier der Fortschritt.
Natürlich sollte man nicht Äpfel mit Birnen vergleichen, aber es ärgert mich schon, dass man mit einem (ehemals) so teuren Auto wie dem Mercedes ständig auf Schlaglöcher achten muss, um nicht immer wieder mal Federn und Achsteile erneuern zu müssen.
Gruß Marko
wooow
der Marko ist ein absolut total Wenigfahrer
Was ich so im Kopf habe, hast du deinen Dicken mit 98.000 km erstanden
und jetzt hast - nach einem 3/4 Jahr - 103.000 drauf ?
Dir kann der Benzinpreis nicht wehtun, bei DER Laufleistung, stimmts ?🙂
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Hi, Bonscott,
nee, ich bin kein Wenigfahrer, aber ich habe für jedes Wetter und jede Absicht ein eigenes Fahrzeug (siehe unten).
Der Dicke ist nur für Langstrecken (ohne/mit Hänger), fürn Spaß und bei gutem Wetter das Samurai Cabrio und das Bike, bei Regen kommen der 190er und im Winter ausschließlich der Nasenbär und die Felicia an die Reihe. 😉😁
Der Alfa ist ein Restaurierungsobjekt (auf längere Sicht).
l.G. Marko
P.S. Wenn ich an den anderen Beitrag denke ("Wie lange halten eigentlich die 210er der Forummitglieder"😉, sollte mein Dicker ~ anno 2052 die 300T Km erreichen/überschreiten und dann bin ich erst lächerliche 101 Jahre jung. 😉😎
Hallo Marko !
ich bin auch einer, der von Weihnachten bis Anfang März seinen Mercedes in der Garage lässt und nur
mit dem Polo fährt.
Und Anfang März freu ich mich wenn ich ihn wieder aus der Garage hole, gemeinsam mit dem Roller
mit dem ich fast so viel fahre wie mit den Autos...
Einkaufen, alles an Kleinigkeiten die in der Stadt zu erledigen sind, Baden fahren, zu den Eltern fahren
und so weiter...
...und das ist gut so!
Auf diese Weise hat man(n/frau) mit "Sommerfahrzeugen" keinerlei Probs mit der braunen Pest.
Hallo ihr Lieben !
In diesem Thread wurden einige einfache , aber sehr wesentliche Dinge gelassen ausgesprochen ! 😎
A-D :
Zitat:
Was man nicht hat, kann nicht kaputtgehen.
Soviel zu den teilweise unnützen elektronischen Helferlein !
Walter :
Zitat:
Wir sollten unsere 210er pflegen, auch während der Fahrt ...
Das heisst , unser Fahrstil ist u. a. ganz wesentlich mitentscheidend über unser Reparaturrisiko ! Das zu Marko :
Zitat:
Damit kann ich mindesten 3x schneller über Schlaglöcher oder Asphaltkanten brettern, als mit meinem 210er ...
😎😁 ( Nichts für ungut , lieber Marko , aber diese Steilvorlage konnte ich nicht unkommentiert lassen !😛 )
Kai :
Zitat:
Die Firmen werden solange weitersparen und den Aktionären zuarbeiten, bis wirklich die Kunden in Massen abspringen. Und bis dahin dauerts wohl noch ne Weile...
Bekanntlich ist die Markentreue bei Mercedes - Kunden sehr hoch - wie langweilig ! Deshalb gibt sich der modebewusste Daimler - Vorstand ja seit 2
Jahrzehnten auch alle Mühe , die Stammkunden weltweit gegen Yuppies auszutauschen - das bringt frischen Wind in das dröge Geschäft ! Angefangen vom baureihenübergreifenden Rost - Desaster der Jahre von
1992 - 2002 über technische Mißgeburten wie SBC - Bremse oder Piezo -
gesteuerte Delphi - Injektoren bis hin zu den aktuellen Design - Katastrophen wie der neuen A - Klasse tut Daimler doch sein Möglichstes ,
um seine Stammkunden abzuschrecken - der Erfolg dieser Strategie wird auch nicht mehr lange auf sich warten lassen - wenn der Geschäftskunden -
Leasingmarkt in der Krise und das China - Geschäft richtig einbrechen , muss Daimler aufpassen , dass die Lichter nicht ausgehen ...
DAS stimmt.
Um das Geld das andere in Rostentfernung stecken, kauf ich mir ein kleines Zweitauto......
Zufälligerweise bin ich gestern mit dem neuen E 350 W212 eines guten Freundes selbst gefahren...
Für mich kein Grund, umzusteigen....
Sicher, der reisst an wie blöd.... Hat ja glaube ich 306 Ps......Aber er verbraucht bei normaler Fahrt auch nicht weniger, man kann den Ellenbogen nicht mehr gemütlich links unter dem Fenster auflegen, Fahrwerk ist mir echt zu hart,
da beutelt es dich auf schlechter Strasse hin und her...
Mittelkonsole.... das grosse kühlbare Fach is weg und geteilt...
Sitze sind super, keine Frage... Aber mir ist so ein Auto einfach keine 60.000 Euro wert. Niemals....
Den kauf ich mir frühestens wieder von einem Rentner in 10 Jahren...
*g*
Lieber Bonscott, ob Du da nicht vergeblich hoffst, denn...
Zitat:
...man kann den Ellenbogen nicht mehr gemütlich links unter dem Fenster auflegen, Fahrwerk ist mir echt zu hart,
da beutelt es dich auf schlechter Strasse hin und her...
...bei diesen Eigenschaften werden die Rentner wohl reihenweise bei MB aussteigen, wenn ihnen ihre mürben Knochen lieb sind. 😎😁
Mittlerweile bin ich der Meinung, ich fahr mit meinem noch mindestens
5 Jahre, schaut ja noch aus wie (fast) neu....
Dann kommt mir ein W211 ins Haus.
Sicher kein W212
Allein was meine Kollegen mit dem Auto für Probleme haben, von denen
ich in meinem Leben noch nie belästigt worden bin, von Wassereintritt
bis Motorschaden bei 70.000 km, ein anderer hat einen Getriebeschaden
bei 65.000 km.
Unglaublich....
Zitat:
Original geschrieben von bonscott1
Mittlerweile bin ich der Meinung, ich fahr mit meinem noch mindestens
5 Jahre, schaut ja noch aus wie (fast) neu....Dann kommt mir ein W211 ins Haus.
Sicher kein W212
Allein was meine Kollegen mit dem Auto für Probleme haben, von denen
ich in meinem Leben noch nie belästigt worden bin, von Wassereintritt
bis Motorschaden bei 70.000 km, ein anderer hat einen Getriebeschaden
bei 65.000 km.Unglaublich....
Musst du mal bei den 212ern posten , macht dich dort sofort beliebt...😁😉😛