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Durchschnittsverbrauch ab welchem EZ-Jahr am realistischsten?
Guten Tag
Erklärt bitte mal einer Frau warum ZUM BEISPIEL diese beiden PKW:
https://suchen.mobile.de/.../details.html?...
https://suchen.mobile.de/.../details.html?...
trotz unterschiedlicher PS genau das selbe an Sprit verbrauchen (sollen)
Bzw. was ist denn am realistischsten ab welchen EZ-Jahren?
UNABHÄNGIG vom HERSTELLER.
Diese sinnlose und blöde nervende (..."Sorry"...) "Start/Stopp-Automatik" haben übrigens in meinem Beispiel beide!
WIRD DURCH DIESE "Start/Stopp-Automatik" DER NIEDRIGE VERBRAUCH ERMITTELT?
Und wenn, warum unabhängig davon bei (hier, und woanders auch) 20 PS Unterschied trotzdem gleich
(....Falls...ganz so doof bin ich nicht...lächel)
Vielen Dank,
Waltraut Sch.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@waltraut-sch schrieb am 24. Januar 2020 um 15:54:52 Uhr:
Bzw. was ist denn am realistischsten ab welchen EZ-Jahren?
UNABHÄNGIG vom HERSTELLER.
Moin,
die Frage ist hier eher nicht "ab wann", sondern "bis wann". Meine ersten Autos konnte ich immer mit oder unterhalb des Normverbrauchs bewegen. Mein jetziges Fahrzeug verbraucht stets mehr.
Ich erinnere mich noch gut an meinen Opel Astra G Automatik Bj 2002. Er hatte einen 1,6l-Benziner mit 84 PS. Der NEFZ-Verbrauch wurde mit 11,0 - 6,1 - 7,9 l/100km (Stadt, Land, kombiniert) angegeben. Den kombinierten Verbrauch habe ich bei fast allen Tankfüllungen unterboten. Selbst, wenn ich Stadtverkehr gefahren bin, habe ich weniger verbraucht.
Dann mein Ford Ka (erste Generation, Bj 2004). 1,3l-Benziner mit 60 PS. Der NEFZ-Verbrauch war mit 8,6 - 5,6 - 7,6 l/100km angegeben, gefahren habe ich ihn mit ~6. Einmal habe ich eine Tankfüllung mit Tempo 90 auf der Autobahn verfahren, Ergebnis 4,4 l/100km Verbrauch.
In den frühen 2000ern waren die Spritverbräuche noch einigermaßen realistisch, wenn man normal gefahren ist.
Mit Einführung der Direkteinspritzung und Downsizing-Turbomotoren ging es mit den geschönten Verbräuchen richtig los. Um auch nur den Stadt-Normverbrauch zu unterbieten, muss man mit einem Direkteinspritzer kontant 70 im höchsten Gang fahren und darf nie anhalten.
Ein weiterer Punkt sind die Warmlaufzyklen. Ein Motor, der eine Verbrauchsfahrt macht, ist immer komplett warm. Ein Motor im Straßenverkehr ist zuerst kalt, und für die ersten 1-2 Kilometer hat man Verbräuche wie ein LKW. Der Motor will sich möglichst zügig auf Temperatur bringen, damit der Kat arbeiten kann, das Öl warm wird, etc. Danach wird es nach und nach besser mit dem Verbrauch. Erst nach 5-10 Kilometern ist ein Benziner so richtig warm, dass man auch nur ansatzweise die Chance hat, in die Normverbräuche zu kommen. Beim Diesel dauert es noch länger.
Die ganzen Verbrauchsoptimierungen, für die sich die Autohersteller feiern lassen, sind meines Erachtens nach mehr nur ein Haufen Marketinggags. Intelligente Lichtmaschine, Segelmodus, 48V-Bordnetz, Luftklappensteuerung bei BMW, ACT bei Volkswagen, etc... Welches Modell hat denn nachweislich (und mit nachweislich meine ich Spritmonitor, nicht NEFZ oder WLTP) durch irgendeine Optimierung signifikant den Verbrauch reduziert? Ich kenne keines. Einzig und allein die Start-Stopp-Automatik halte ich für sinnvoll, da kann man wirklich 0,1-0,5 l/100km sparen. Was mal eine sinnvolle Verbrauchsoptimierung wäre, wäre den cw-Wert massiv zu verbessern, indem man keine riesigen Kühlergrills baut, mit zig Lufteinlässen an der Frontschürze, sodass der Wagen "breit und bullig" da steht. Am Tesla Model S, Model 3, oder auch am Toyota Prius sieht man, wie eine Frontschürze auszusehen hat, wenn sie einen geringen Luftwiderstand bringen soll. Die Teslas haben üblicherweise cw-Werte von unter 0,25, während eine C-Klasse oder ein 3er BMW meist mit Müh und Not 0,3 erreicht, von AMG-Line oder M-Paket ganz zu schweigen. Natürlich sind die offiziellen cw-Werte der deutschen Autohersteller auch geschönt, dass sich die Balken biegen.
Zitat:
@waltraut-sch schrieb am 24. Januar 2020 um 15:54:52 Uhr:
trotz unterschiedlicher PS genau das selbe an Sprit verbrauchen (sollen)
Die maximale Motorleistung ist für die Verbrauchsmessung quasi nicht ausschlaggebend. Bei der Verbrauchsmessung werden kaum mehr als 20-30 PS vom Motor abverlangt. Die volle Leistung hat man nur, wenn man Vollgas gibt, und auch nur dann in einem bestimmten Drehzahlbereich. Der Verbrauchstest wird sehr niedertourig gefahren, und auch nur mit geringer Gaspedalstellung. Es wird also nur ein Bruchteil der Leistung des Motors gefordert.
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51 Antworten
Nein. Weil je geringer die Drehzahl desto größer muss die Last bei gleicher Leistung sein. Fahr mal 50 im ersten und 50 im sechsten. Rate wo mehr verbraucht wird.
deine argumentationskette ist für mich nicht nachvollziehbar..erst suggerierst du, daß drehzahl und verbrauch nicht viel zu tun haben, dann behaupte ich das gegenteil, und nun tust du so, als hätte ich behauptet, daß die drehzahl bezügliich der verbrauchs egal ist..ja, wat denn nu?
Bei schwächeren Motoren (im Sinne von max. Drehmoment bei Konstantfahrt) hat man auch bei höheren Drehzahlen noch vergleichsweise hohe Lastzustände, da ist die Drehzahl dann tatsächlich eher weniger ein wirklich relevantes Kriterium, so lange man im "effektiven Arbeitsbereich" bleibt. Lastanhebung bringt vor allem dann relativ viel, wenn der Motor ohne diese Anhebung mit "zu wenig" Last betrieben wird.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 30. Januar 2020 um 11:13:19 Uhr:
deine argumentationskette ist für mich nicht nachvollziehbar..erst suggerierst du, daß drehzahl und verbrauch nicht viel zu tun haben, dann behaupte ich das gegenteil, und nun tust du so, als hätte ich behauptet, daß die drehzahl bezügliich der verbrauchs egal ist..ja, wat denn nu?
Weil hohe Drehzahl und hoher spezifischer Verbrauch tatsächlich nicht zwingend korrelieren. In dem Moment, wo du aber ein Auto samt Getriebe hast und versuchst die selbe Leistung abzurufen, dann ändert sich die spezifische Last. Und damit der Wirkungsgrad. Die meisten Motoren fühlen sich irgendwo um 8 m/s mittlerer Kolbengeschwindigkeit wohl. Was bei den meisten Flugmotoren übrigens der typische Betriebsbereich ist und die halten gescheit gewartet irgendwas um 2000h mit "80% Nennleistung" durch.
Guck dir ein Verbrauchskennfeld an - siehe https://i.ebayimg.com/00/s/NTg0WDgzNw==/z/htYAAOSwDaJcoEv3/$_10.PNG
An der Kurve für den höchsten Gang (jeweils Konstantfahrt) siehste, wo du am meisten Arbeit für dein Geld bekommst ODER wo du am wenigsten je 100km an Sprit ausgeben musst. Wäre der Motor übrigens schwächer, würde die gleiche Kurve wegen der steigenden relativen Last deutlich nach oben verschoben. Gleich sparsamer, aber auch langsamer beim Beschleunigen. Statt alle X Zylinder mäßig zu belasten geht der Trend zu Zylinderabschaltung und damit meist die Hälfte mit dafür doppelter Last Du zahlst energetisch nur für deren Reibverluste, wirst aber mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad der verbliebenen Zylinder belohnt.
Die Aussagen wie "mit mehr drehmoment/PS sparste" sind eher Wunschdenken als Realität. Wer eine Nuckelpinne stetig in der Lastanfettung und Vollgas bewegt, der hat den falschen Motor gekauft. Genau wie ein Rentner, der seinen fetten Motor bestenfalls bis zur Hälfte drehen lässt weil der sonst so laut ist.
gary, ich sehe, wir haben uns doch verstanden, nur wohl etwas ungünstig ausgedrückt ;)
2000 stunden beim flugmotor mit 8 m/s bei 80 % last? Sicher, daß da keine null fehlt?
Stimmt, er meinte 20.000h.:D
Zitat:
@abm_70 schrieb am 1. Februar 2020 um 19:20:37 Uhr:
gary, ich sehe, wir haben uns doch verstanden, nur wohl etwas ungünstig ausgedrückt ;)
2000 stunden beim flugmotor mit 8 m/s bei 80 % last? Sicher, daß da keine null fehlt?
Die klassischen ROTAX Flugmotoren (Vierzylinder Turbo) haben 2000h "Time Between Overhaul", die meisten Lycomings liegen ebenfalls irgendwo um diesen Wert. Was bedeutet, alles auseinandernehmen, alle Lager, Kolben und Wellen neu, weiter gehts.
Aber: 2000h bei typisch 150 Knoten(!) Reisegeschwindigkeit der "Privatflugzeuge" sind trotzdem "10 mal um die Welt". Bei den Ultraleichts mit Rotax biste bei etwa 150-180 km/h im Reiseflug, was ebenfalls "nicht schlecht" ist.
Drehzahl ist halt immer relativ zur Kolbengeschwindigkeit zu sehen. Weil alle Benziner haben eins gemeinsam - die Flammgeschwindigkeit und Klopfgrenze normaler Treibstoffe. Genau wie Diesel mit der Diffusionsflamme am diffusiven Stofftransport hängen und deren Drehzahl daher auch limitiert ist. Du kannst keinen "kurzhubigen Hochdrehzahldiesel" bauen. Du brennst da bestenfalls Löcher in den Kolben.