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Doppelkupplungsgetriebe Z4 35i BJ 2009
Hallo Z4 Freunde und Experten,
mit dem Z4 35i bin ich im Wesentlichen zufrieden. Was wirklich nervt, ist das Doppelkupplungsgetriebe. Beim Runterschalten gibt es unangenehme scheppernde Klackgeräusche von sich, zum Zeil mit einem spürbaren Ruck. Der BMW Händler meint, das sei normal so. Welche Erfahrungen habt Ihr mit dem Doppelkupplungsgetriebe gemacht?
Vielen Dank für Euren Erfahrungsbericht!
neurobot
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Ist ja interessant, und finde es sehr interessant das in den Gängen 2-5 das 8 HP einen schlechteren Wirkungsgrad als das 6 HP hat.
Das stimmt. Obwohl die Unterschiede nach Beachtung der Y-Achse insgesamt nicht sehr groß sind. Die erreichbaren Kraftstoffeinsparungen im Fahrbetrieb werden noch von anderen Faktoren beeinflusst (Gang-Spreizung und damit Lage der Motordrehzahl, Anbindung über die Wandlerüberbrückungskupplung).
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Wandler = Planetenradsätze die durch verschaltung und bremsung zum Gehäuse hin differenzierte Übersetzungen ermöglichen
Richtig.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
und die schaltungen über den Wandler ausgeglichen werden und zum Spritsparen dann durchgeschaltet werden. Schaltrucke können mit dem Wandler effektiv ausgeblendet werden, auch bei sportlicher fahrweise. Es hängt effektiv dann nur an der Steuerung wie schnell die schaltet...
Das ist nicht richtig. Woher hast du diese Infos?
Der Drehmomentwandler kann beim Schaltvorgang die Ausprägung der Schaltung nicht beeinflussen. Der Wandler selbst hat eine fixe hydraulische Kennung. Durch das Funktionsprinzip stellt sich bei Einleitung eines Drehmoments vom Motor zwischen der Pumpe und der Turbine des Wandlers eine Differenzdrehzahl ein, auch "Wandlerschlupf" genannt. Dieser Wandlerschlupf ist auch die Ursache für die Momentenüberhöhung beim Anfahren. Bei zunehmender Geschwindigkeit bedeutet der Wandlerschlupf allerdings immer einen energetischen Nachteil, da für das "Umrühren des Öls" Moment aufgebracht werden muss (Verbrauch!). Daher wird der Wandler mittels einer Kupplung überbrückt ("Wandlerüberbrückungskupplung") und der Wandlerschlupf möglichst vermieden. Die heute eingesetzten Wandlerüberbrückungskupplungen sind zwar Meisterwerke der Regelungstechnik, können aber einen Schaltvorgang (< 400 ms) nicht "ausregeln". Wie auch? Über die Überbrückungskupplung kann nur die Differenzdrehzahl beeinflusst werden. Und diese Differenzdrehzahl muss erst mal eingestellt bzw. wieder weggeregelt werden (Schlupf auf- und abbauen). Diese Vorgänge sind für einen Schaltvorgang zu langsam (vor allem dann, wenn der Schaltvorgang irgendwie "verbessert" werden müsste). Vor allem bringt es ja auch deswegen nichts, weil ein Schaltvorgang (d.h. also die Momentenübergabe von einem Schaltelement an ein anderes im Getriebe) ja auch direkt in den Abtrieb einwirkt. Wenn also eine Schaltung in die Hose geht, dann kann das der Drehmomentwandler (der ja VOR dem Getriebe sitzt) nicht retten. Die Anregung geht auf jeden Fall in den Abtrieb.
Der Drehmomentwandler hat folgende Funktion:
- Anfahren
- Akustik (Einstellen eines Wandlerschlupfes verbessert Brummtendenzen)
Weil aber der Wandlerschlupf - wie vorher erwähnt - den Verbrauch kaputt macht, setzt man heute für die Akustik auch Bauteile ein, die man "bis vor kurzem" bei Automatikgetrieben nicht verbaut hat. Und zwar sollen Torsionsschwingungsdämpfer die Akustik soweit im Griff halten, damit die Wandlerkupplung nach dem Anfahren immer möglichst geschlossen sein kann (im Video ist das auch zu sehen, untertitelt mit "Drehmomentwandler mit Zwei-Dämpfer-System", kommt dann ab Zeitindex 3:14 auch noch mal im Detail, dann sagt die nette Dame im Prizip das, was ich gerade geschrieben habe :p)
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Die Pause ist vorhanden, wenn auch gering... Bin der Meinung mal gehört haben das diese Variiert werden kann zwischen 60 und 250 ms.
Vielleicht meinen wir ja dasselbe aber reden aneinander vorbei. Ich meinte Schaltungen unter Last, d.h. unter "Zug". Dort gibt es keine Pause zwischen der Aktivität der beiden Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes. Das Moment wird von der einen Kupplung auf die andere übergeben, und dies passiert ungefähr in der von dir angegebenen Zeitspanne (je nach Abstimmung, ob sportlich schnell oder komfortabel "langsam"). Was natürlich schon sein kann ist, dass das Doppelkupplungsgetriebe bei einer sog. "Schubhochschaltung", d.h. also einer Schaltung ohne bzw. mit sehr wenig Gas die eine Kupplung aufmacht, den Motor auf die Zieldrehzahl runterfallen lässt und dann die andere zumacht.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Was auch in dem Zusammenhang interessant war, ist dass die Grundapplikation vom 335i DKG in Düsseldorf stattgefunden hat und bmw jetzt nur die Pflege / Evoulution vornimmt... Ich kenne den, der die Applikation durchgeführt hat und ein paar interessante diskussionen gehabt....
Ich kenne die Branche auch etwas, werde dich aber jetzt nicht nach dem Namen fragen :D
Aber: Düsseldorf?
Mir ist nicht bekannt, dass Getrag dort irgendeinen Standort hätte. Die offizielle Getrag-Homepage weist diese Standorte auf: KLICK. Sitz der Produktentwicklung ist Untergruppenbach in Baden-Württemberg.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Über die vorteile des Wandlers, mit der Drehmomentüberhöhung und das keine Zwischenschaltungen wegen gleichachsige übersetzungen nötig sind brauchen wir ja nicht zu diskutieren ;-).
Nö.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Mir hat das DKG sehr viel spass gemacht, jedoch hab ich die Drehmoment erhöhung etwas vermisst, womit man im Stand die Nennleistung auf die Räder bringen kann.
Naja, die Nennleistung vielleicht nicht, dafür müsste die Wandler-Stall-Speed zu hoch liegen :p
Damit uns die anderen Leser noch folgen können: Stellt man den linken Fuß voll auf die Bremse (Fahrzeug "festbremsen") und gibt dann mit eingelegtem Gang Vollgas, dann dreht der Motor bis zu einem gewissen Motordrehzahlniveau hoch und bleibt dort. Bei Drehmomentwandlern mit Überbrückungskupplung ca. 2500 U/min, hängt aber von der Wandler-Kennung ab. Bei "historischen" Fahrzeugen ohne Überbrückungskupplung liegt dieses Niveau deutlich niedriger, bei modernen Fahrzeugen mit "weicher" Wandlerkennung auch höher. Dieses Drehzahlniveau ist keine elektronische Begrenzung, sondern eine physikalische Eigenschaft des Drehmomentwandlers. Im Fahrzeugstillstand steht der eine Teil des Drehmomentwandlers (die Turbine), der andere Teil (die Pumpe) dreht sich mit Motordrehzahl. Bei einer bestimmten Drehzahl ("Stall Speed") kann der Motor (=Pumpe des Drehmomentwandlers) keine weitere Drehzahlerhöhung gegenüber dem stehenden Getriebe mehr erreichen, das Öl hat die maximale Momenten-Übertragungsfähigkeit gegenüber der stehenden Turbine des Drehmomentwandlers erreicht. Der Vorteil in dieser Situation: Die Wandlerüberhöhung, also der Momenten-Verstärkungseffekt ist durch die große Drehzahldifferenz des Drehmomentwandlers sehr groß. Wird nun die Bremse plötzlich gelöst, geht dieses Moment direkt in den Abtrieb bzw. in Rauch auf (ESP aus!):p
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14 Antworten
ist nicht normal!
den wo ich gefahren bin war butterweich ohne schaltrucke..... also bei normalfahrt.
Zitat:
Original geschrieben von neurobot
Beim Runterschalten gibt es unangenehme scheppernde Klackgeräusche von sich, zum Zeil mit einem spürbaren Ruck.
Beschreib bitte mal die Fahrsituation. Reden wir hier von manuellem Runterschalten mit Wählhebel oder Paddel oder vom automatischen Runterschalten beim Anhalten (Ausrollen)...
Die unangenehmen Geräusche entstehen vorwiegend beim Ausrollen z.B. beim Heranfahren an eine Ampel, im Automatikmodus. Beim Hochschalten kommen sie niemals zustande, hier arbeitet das Getriebe einwandfrei.
Zitat:
Original geschrieben von neurobot
Die unangenehmen Geräusche entstehen vorwiegend beim Ausrollen z.B. beim Heranfahren an eine Ampel, im Automatikmodus ...
Mein DKG schaltet in solchen Situation butterweich und fast unmerklich runter. Also kann das, was Du beschreibst, nicht normal sein. Wenn der Meister es anders sieht, mach' mit ihm eine Vergleichsfahrt mit einem anderen DKG-Zettie, bevor die Gewährleistung abläuft. Bei fehlender Einsicht würde ich den Händler wechseln.
Gruß
Kai
Hallo neurobot,
das DKG schaltet bei mir auch sehr weich runter (normal modus) .Im Sport-mod. ist das Runterschalten härter ,da der Schaltzeitpunkt der Drehzahl höher liegt.Oder man ist noch im M-Mod (man hat kurz vorher mit Wippe geschaltet).
Kann ja auch ein Programmfehler sein.(Ein Freund hatte das bei seinen neuen Passat mit DKG.)
Gruss Frank
Hat man das DKG nicht entwickelt, um den Schaltvorgang NICHT bzw. sogut wie NICHT zu spüren?! da kann so ein Verhalten nicht normal sein...
Hallo,
kann mir einer von Euch sagen ob es einen merklichen Unterschied zwischen dem DKG und der
"alten" Wandlerautomatik mit Paddels gibt, und wenn ja in welcher Form?
Ich werde zwar keinen Zetti mehr nehmen sondern einen E93 335i, aber das Getriebe sollte ja das gleiche sein.....
Den Wandlerautmoat werde ich die Tage mal Probe fahren, die Fahrzeuge mit DKG sind aber als Jahreswagen noch relativ selten, bzw. erheblich teurer. Da frage ich mich ob es einen Mehrwert gibt der einen Mehrpreis von 10.000 Euro rechtfertigt.
Vielen Dank und viele Grüße
Dominic
Zitat:
Original geschrieben von Best-Of-Me
Hat man das DKG nicht entwickelt, um den Schaltvorgang NICHT bzw. sogut wie NICHT zu spüren?! da kann so ein Verhalten nicht normal sein...
Das Hauptziel ist es zugkraftunterbrechungsfrei unterwegs zu sein. Deswegen ja Doppelkupplung. Eine Kuplung schließt wärend die andere öffnet. Das ist nicht komfortorientiert. Das ziel wird ideal erreicht, wenn möglichst schnell der wechsel erfolgt. die Drehzahldifferenz zwischen den Gängen am Motor erzeugt dann einen Ruck. Komfortorientiert gehen die schaltzeiten auseinander.. dh. erst wird die eine geöffnet und dann schließt die andere.... und zwischendrinn gibts zeit zum drehzahlanpassen.
Im normalmodus ist das DKG komfortorientiert ausgerichtet und schaltet butterweich.
gretz
Das DKG im E92 ist einfach "direkter", es schaltet absolut unmerklich (wenn du es wünscht) und ist dadurch für mich einfach nochmal etwas besser als der -schon sehr gute- Wandler in meinem Vorgänger (E92 335d).
Wietere Unterschiede: Bedienlogik der Paddels (links =Gang runter; rechts= Gang rauf), keine Lenkradsperre mehr bei DKG und last but not least muss man bei Motor-Aus nicht mehr manuell auf "P" wechseln, da keine unmittelbare mechanische Verbindung mehr zwischen Gangwählhebel und Getriebe besteht.
Wenn man das DKG für einen geringen (oder gar keinen) Aufpreis kriegen würde, wäre es meine erste Wahl. Ob diese Unterschiede aber ganze € 10.000.- wert sind? Imho nein.
Super, vielen Dank für die schnelle Info!!
Ich kenn die Automatik leider nur aus dem E36, das ist sicher nicht vergleichbar mit dem heutigen Standard.
Ich werde mal Probe fahren und dann entscheiden ob überhaupt eine Automatik in Frage kommt, oder ob es gar wieder ein Schalter wird. Ich denke das DKG ist aber für mich wegen des hohen Prsiunterschiedes keine Option.
VG
Dominic
Ich fahre den Z 4 35is mit DKG. Das Getriebe schaltet perfekt weich und schnell. Gewisse Rassel- und Klackergeräusche gibts im Leerlauf und beim Runterschalten in niedrige Gänge bei geringem Tempo. das ist aber normal. man muß sich mal vor Augen halten, wieviel technischer Aufwand in dem Ding steckt. Ein DKG von Porsche macht mehr Geräusche.
Zitat:
Original geschrieben von Best-Of-Me
Hat man das DKG nicht entwickelt, um den Schaltvorgang NICHT bzw. sogut wie NICHT zu spüren?!
Das glaube ich nicht. Laut Berichten anderer Fahrer hat das DKG im Sport-Modus einen ausgeprägten Ruck beim Hochschalten, der ja Absicht sein muss, wenn es im Normal-Modus auch anders geht.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Das Hauptziel ist es zugkraftunterbrechungsfrei unterwegs zu sein. Deswegen ja Doppelkupplung. Eine Kuplung schließt wärend die andere öffnet.
Was du schreibst, gilt für den Wandlerautomaten aber genauso. Ein Wandlerautomat hat eine Kombination aus sog. Planetengetrieben, deren Übersetzung durch Öffnen und Schließen von Lamellenkupplungen variiert wird. Das neue ZF 8-Gang-Getriebe hat laut dieser Quelle 5 Schaltelemente. Man könnte daher von einem "Fünffach-Kupplungs-Getriebe" reden, oder moderner auf Englisch von einem "QUINTUPLE-Getriebe" (single, double, triple, quad, quintuple) :p Der Getriebeaufbau wird in der Quelle sogar per Video illustriert, man muss allerdings das untermalende Marketing-Gewäsch geistig ausblenden :o
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Eine Kuplung schließt wärend die andere öffnet. Das ist nicht komfortorientiert. [...] Komfortorientiert gehen die schaltzeiten auseinander.. dh. erst wird die eine geöffnet und dann schließt die andere.... und zwischendrinn gibts zeit zum drehzahlanpassen.
Das stimmt so nicht. Beim Wandlerautomaten muss das Drehmoment auch von einem Schaltelement auf das andere übergeben werden. Vereinfacht gesagt (!) ist somit das technische Prinzip beim Gangwechsel zwischen den beiden Getriebekonzepten dasselbe. Die Momentenübergabe von einem Schaltelement zum anderen kann komfortorientiert abgestimmt werden, ja. Es kann aber genauso auch schaltzeitoptimal abgestimmt werden. Einfach ausgedrückt: Je schneller Momente übergeben werden, desto weniger Zeit bleibt für den Komfort. Aber eine "Pause", wie du sie skizzierst, gibt es hier nicht. Die Formung der Drehzahlanpassung erfolgt durch die Momentenübergabe.
Zitat:
Original geschrieben von Dr. Strecker
Gewisse Rassel- und Klackergeräusche gibts im Leerlauf und beim Runterschalten in niedrige Gänge bei geringem Tempo. das ist aber normal.
Genau, denn im Gegensatz zum Wandlerautomaten, sind Doppelkupplungsgetriebe als Stirnradgetriebe ausgeführt. Im Prinzip wie ein Schaltgetriebe. Um einen Gang einzulegen, muss die dem jeweiligen Gang zugeordnete Schaltmuffe (rosa im verlinkten Beispiel-Bild) bewegt werden. Das kann geringfügige Geräusche verursachen.
Wenn es aber schon so laut ist, dass es stört bzw. stark ruckt, dann sollte man das System doch von der Werkstatt prüfen lassen. Es ist ja denkbar, dass hardwareseitig etwas "hakt". Kann ja beim normalen Schaltgetriebe auch passieren...
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Das Hauptziel ist es zugkraftunterbrechungsfrei unterwegs zu sein. Deswegen ja Doppelkupplung. Eine Kuplung schließt wärend die andere öffnet.
Was du schreibst, gilt für den Wandlerautomaten aber genauso. Ein Wandlerautomat hat eine Kombination aus sog. Planetengetrieben, deren Übersetzung durch Öffnen und Schließen von Lamellenkupplungen variiert wird. Das neue ZF 8-Gang-Getriebe hat laut dieser Quelle 5 Schaltelemente. Man könnte daher von einem "Fünffach-Kupplungs-Getriebe" reden, oder moderner auf Englisch von einem "QUINTUPLE-Getriebe" (single, double, triple, quad, quintuple) :p Der Getriebeaufbau wird in der Quelle sogar per Video illustriert, man muss allerdings das untermalende Marketing-Gewäsch geistig ausblenden :o
Ist ja interessant, und finde es sehr interessant das in den Gängen 2-5 das 8 HP einen schlechteren Wirkungsgrad als das 6 HP hat. (siehe Bild)
Also
SKG = Ein normales Getriebe, das automatisch gekuppelt wird. Zwischen den Gangwechseln ist offen.
DKG = zwei normale getriebe die sich abwechselnd schalten lassen. in einem Gehäuse
Wandler = Planetenradsätze die durch verschaltung und bremsung zum Gehäuse hin differenzierte Übersetzungen ermöglichen und die schaltungen über den Wandler ausgeglichen werden und zum Spritsparen dann durchgeschaltet werden. Schaltrucke können mit dem Wandler effektiv ausgeblendet werden, auch bei sportlicher fahrweise. Es hängt effektiv dann nur an der Steuerung wie schnell die schaltet...
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Eine Kuplung schließt wärend die andere öffnet. Das ist nicht komfortorientiert. [...] Komfortorientiert gehen die schaltzeiten auseinander.. dh. erst wird die eine geöffnet und dann schließt die andere.... und zwischendrinn gibts zeit zum drehzahlanpassen.
Das stimmt so nicht. Beim Wandlerautomaten muss das Drehmoment auch von einem Schaltelement auf das andere übergeben werden. Vereinfacht gesagt (!) ist somit das technische Prinzip beim Gangwechsel zwischen den beiden Getriebekonzepten dasselbe. Die Momentenübergabe von einem Schaltelement zum anderen kann komfortorientiert abgestimmt werden, ja. Es kann aber genauso auch schaltzeitoptimal abgestimmt werden. Einfach ausgedrückt: Je schneller Momente übergeben werden, desto weniger Zeit bleibt für den Komfort. Aber eine "Pause", wie du sie skizzierst, gibt es hier nicht. Die Formung der Drehzahlanpassung erfolgt durch die Momentenübergabe.
Die Pause ist vorhanden, wenn auch gering... Bin der Meinung mal gehört haben das diese Variiert werden kann zwischen 60 und 250 ms.
Zitat:
Anmerkungen im Text.
Was auch in dem Zusammenhang interessant war, ist dass die Grundapplikation vom 335i DKG in Düsseldorf stattgefunden hat und bmw jetzt nur die Pflege / Evoulution vornimmt... Ich kenne den, der die Applikation durchgeführt hat und ein paar interessante diskussionen gehabt....
Über die vorteile des Wandlers, mit der Drehmomentüberhöhung und das keine Zwischenschaltungen wegen gleichachsige übersetzungen nötig sind brauchen wir ja nicht zu diskutieren ;-).
Mir hat das DKG sehr viel spass gemacht, jedoch hab ich die Drehmoment erhöhung etwas vermisst, womit man im Stand die Nennleistung auf die Räder bringen kann.
gretz
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Ist ja interessant, und finde es sehr interessant das in den Gängen 2-5 das 8 HP einen schlechteren Wirkungsgrad als das 6 HP hat.
Das stimmt. Obwohl die Unterschiede nach Beachtung der Y-Achse insgesamt nicht sehr groß sind. Die erreichbaren Kraftstoffeinsparungen im Fahrbetrieb werden noch von anderen Faktoren beeinflusst (Gang-Spreizung und damit Lage der Motordrehzahl, Anbindung über die Wandlerüberbrückungskupplung).
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Wandler = Planetenradsätze die durch verschaltung und bremsung zum Gehäuse hin differenzierte Übersetzungen ermöglichen
Richtig.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
und die schaltungen über den Wandler ausgeglichen werden und zum Spritsparen dann durchgeschaltet werden. Schaltrucke können mit dem Wandler effektiv ausgeblendet werden, auch bei sportlicher fahrweise. Es hängt effektiv dann nur an der Steuerung wie schnell die schaltet...
Das ist nicht richtig. Woher hast du diese Infos?
Der Drehmomentwandler kann beim Schaltvorgang die Ausprägung der Schaltung nicht beeinflussen. Der Wandler selbst hat eine fixe hydraulische Kennung. Durch das Funktionsprinzip stellt sich bei Einleitung eines Drehmoments vom Motor zwischen der Pumpe und der Turbine des Wandlers eine Differenzdrehzahl ein, auch "Wandlerschlupf" genannt. Dieser Wandlerschlupf ist auch die Ursache für die Momentenüberhöhung beim Anfahren. Bei zunehmender Geschwindigkeit bedeutet der Wandlerschlupf allerdings immer einen energetischen Nachteil, da für das "Umrühren des Öls" Moment aufgebracht werden muss (Verbrauch!). Daher wird der Wandler mittels einer Kupplung überbrückt ("Wandlerüberbrückungskupplung") und der Wandlerschlupf möglichst vermieden. Die heute eingesetzten Wandlerüberbrückungskupplungen sind zwar Meisterwerke der Regelungstechnik, können aber einen Schaltvorgang (< 400 ms) nicht "ausregeln". Wie auch? Über die Überbrückungskupplung kann nur die Differenzdrehzahl beeinflusst werden. Und diese Differenzdrehzahl muss erst mal eingestellt bzw. wieder weggeregelt werden (Schlupf auf- und abbauen). Diese Vorgänge sind für einen Schaltvorgang zu langsam (vor allem dann, wenn der Schaltvorgang irgendwie "verbessert" werden müsste). Vor allem bringt es ja auch deswegen nichts, weil ein Schaltvorgang (d.h. also die Momentenübergabe von einem Schaltelement an ein anderes im Getriebe) ja auch direkt in den Abtrieb einwirkt. Wenn also eine Schaltung in die Hose geht, dann kann das der Drehmomentwandler (der ja VOR dem Getriebe sitzt) nicht retten. Die Anregung geht auf jeden Fall in den Abtrieb.
Der Drehmomentwandler hat folgende Funktion:
- Anfahren
- Akustik (Einstellen eines Wandlerschlupfes verbessert Brummtendenzen)
Weil aber der Wandlerschlupf - wie vorher erwähnt - den Verbrauch kaputt macht, setzt man heute für die Akustik auch Bauteile ein, die man "bis vor kurzem" bei Automatikgetrieben nicht verbaut hat. Und zwar sollen Torsionsschwingungsdämpfer die Akustik soweit im Griff halten, damit die Wandlerkupplung nach dem Anfahren immer möglichst geschlossen sein kann (im Video ist das auch zu sehen, untertitelt mit "Drehmomentwandler mit Zwei-Dämpfer-System", kommt dann ab Zeitindex 3:14 auch noch mal im Detail, dann sagt die nette Dame im Prizip das, was ich gerade geschrieben habe :p)
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Die Pause ist vorhanden, wenn auch gering... Bin der Meinung mal gehört haben das diese Variiert werden kann zwischen 60 und 250 ms.
Vielleicht meinen wir ja dasselbe aber reden aneinander vorbei. Ich meinte Schaltungen unter Last, d.h. unter "Zug". Dort gibt es keine Pause zwischen der Aktivität der beiden Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes. Das Moment wird von der einen Kupplung auf die andere übergeben, und dies passiert ungefähr in der von dir angegebenen Zeitspanne (je nach Abstimmung, ob sportlich schnell oder komfortabel "langsam"). Was natürlich schon sein kann ist, dass das Doppelkupplungsgetriebe bei einer sog. "Schubhochschaltung", d.h. also einer Schaltung ohne bzw. mit sehr wenig Gas die eine Kupplung aufmacht, den Motor auf die Zieldrehzahl runterfallen lässt und dann die andere zumacht.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Was auch in dem Zusammenhang interessant war, ist dass die Grundapplikation vom 335i DKG in Düsseldorf stattgefunden hat und bmw jetzt nur die Pflege / Evoulution vornimmt... Ich kenne den, der die Applikation durchgeführt hat und ein paar interessante diskussionen gehabt....
Ich kenne die Branche auch etwas, werde dich aber jetzt nicht nach dem Namen fragen :D
Aber: Düsseldorf?
Mir ist nicht bekannt, dass Getrag dort irgendeinen Standort hätte. Die offizielle Getrag-Homepage weist diese Standorte auf: KLICK. Sitz der Produktentwicklung ist Untergruppenbach in Baden-Württemberg.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Über die vorteile des Wandlers, mit der Drehmomentüberhöhung und das keine Zwischenschaltungen wegen gleichachsige übersetzungen nötig sind brauchen wir ja nicht zu diskutieren ;-).
Nö.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Mir hat das DKG sehr viel spass gemacht, jedoch hab ich die Drehmoment erhöhung etwas vermisst, womit man im Stand die Nennleistung auf die Räder bringen kann.
Naja, die Nennleistung vielleicht nicht, dafür müsste die Wandler-Stall-Speed zu hoch liegen :p
Damit uns die anderen Leser noch folgen können: Stellt man den linken Fuß voll auf die Bremse (Fahrzeug "festbremsen") und gibt dann mit eingelegtem Gang Vollgas, dann dreht der Motor bis zu einem gewissen Motordrehzahlniveau hoch und bleibt dort. Bei Drehmomentwandlern mit Überbrückungskupplung ca. 2500 U/min, hängt aber von der Wandler-Kennung ab. Bei "historischen" Fahrzeugen ohne Überbrückungskupplung liegt dieses Niveau deutlich niedriger, bei modernen Fahrzeugen mit "weicher" Wandlerkennung auch höher. Dieses Drehzahlniveau ist keine elektronische Begrenzung, sondern eine physikalische Eigenschaft des Drehmomentwandlers. Im Fahrzeugstillstand steht der eine Teil des Drehmomentwandlers (die Turbine), der andere Teil (die Pumpe) dreht sich mit Motordrehzahl. Bei einer bestimmten Drehzahl ("Stall Speed") kann der Motor (=Pumpe des Drehmomentwandlers) keine weitere Drehzahlerhöhung gegenüber dem stehenden Getriebe mehr erreichen, das Öl hat die maximale Momenten-Übertragungsfähigkeit gegenüber der stehenden Turbine des Drehmomentwandlers erreicht. Der Vorteil in dieser Situation: Die Wandlerüberhöhung, also der Momenten-Verstärkungseffekt ist durch die große Drehzahldifferenz des Drehmomentwandlers sehr groß. Wird nun die Bremse plötzlich gelöst, geht dieses Moment direkt in den Abtrieb bzw. in Rauch auf (ESP aus!):p