Doku/Bericht zum Ölpumpen/Pleuellagerwechsel.Achja:Garatiert nicht gefaked *lol*
Nabend,
eins vorweg: Auch wenn ich einige Anwesende in diesem Unterforum nun enttäuschen muss...Aber es ist alles glatt gelaufen vergangenen Samstag 😛 Diejenigen, die jetzt keine Lust mehr haben weiterzulesen (werden wohl einige sein) können den Thread ruhig wegklicken.
Diejenigen die Interesse an ner interessanten Doku mit Bildern haben können gerne weiterlesen 😁
Der Ölpumpen-/Pleuellagerwechsel
Warum wechselt man die Pleuellagerschalen?
Vom Hersteller selber gibt es kein vorgeschriebenes Wechselintervall für die Lagerschalen, da sie auf ein Motorleben ausgelegt sind. Einen vorzeitigen Wechsel kann man aber dennoch in Betracht ziehn, da Pleuellagerschäden zu den häufigsten Defekten zählen, die bei hoher Laufleistung auftreten können...u.a. deshalb habe ich auch meine Schalen vorsorglich gewechselt.
Warum wechselt man die Ölpumpe?
Für die Ölpumpe gilt prinzipiell dasselbe, wie für die Lagerschalen. Die Pumpe ist für ein komplettes Motorleben ausgelegt...Ein mit der Zeit sinkender Öldruck kann allerdings auf fortschreitenden Verschleiss der Ölpumpe hindeuten, ebenso sind zu geringe Öldrücke im LL oder zu hohe bei Drehzahl ein Indiz dafür, dass das Öldruckregelventil nicht mehr richtig arbeitet...Alles Defekte, die hin und wieder auftreten. Meine Pumpe hat weder im LL, noch bei Drehzahl mehr ausreichenden Öldruck aufgebaut, im Laufe der Zeit wurden die Werte immer schlechter. Deshalb der Wechsel, bevor garkein Druck mehr da ist und der Motor richtig leidet.
Die benötigten Ersatzteile:
-4L frisches Motoröl
-2x Sechskantschraube (Dehnschraube, für den Aggregatträger); T-Nr. N 905 808 01; je 1,60 Euro
-1x Ölfilter; T-Nr. 056 115 561 G; 5,60 Euro
-1x Ölwannendichtung; T-Nr. 044 103 609 D; 22,00 Euro...
-20x Sechskantschraube (selbstsichernd, für die Ölwanne); T-Nr. N 905 927 03; je 0,28 Euro...
-1x Kupferdichtring; T-Nr. N 013 849 2; 0,25 Euro...
-8x Pleuellagerschale; T-Nr. 034 105 701 (007 Gelb); je 6,60 Euro...(Achtung: diese Teilenummer gilt nur, sofern die Kurbelwellenzapfen noch nicht auf Untermaß geschliffen wurden, evtl durch eine frühere Reperatur)
-1x Ölpumpe; T-Nr. 026 115 105 B; 124,00 Euro (nur für MKB > ADA und ABM!)
-8x Pleuelmutter (selbstsichernd); Febi-T-Nr. 02127; je ca. 0,40 Euro.
Zu allen genannten Preise kommt noch die Mehrwertsteuer hinzu, bis auf die Ölpumpe gelten alle geschriebenen Teilenummern für sämtliche 4Zyl. Benziner im B4!
Bezüglich der Pleuelmuttern: Über Audi sind diese leider nicht bestellbar. Ansich sollte aber jede Freie-Teilehändler in der Lage sein, anhand der Febi-Teilenummer diese zu bestellen (wie bei mir).
Bezüglich der Pleuelschrauben: Laut aktuellem Auszug aus der ELSA müssen diese Schrauben ersetzt werden...Ich habe dies auf Anraten diverser Leute (u.a. Motoreninstandsetzer) nicht getan. Warum? Die Pleuelschrauben sind eingepresst, und bei eingebautem Pleuel nicht ohne weiteres zu entfernen...Die Gefahr sich beim Versuch der Dinger etwas zu runieren ist größer, als eine im Betrieb abreißende Pleuelschraube. Meiner Meinung nach waren/sind das auch keine Dehnschrauben, denn das axiale Lagerspiel vor und nach dem Wechsel der Schalen war identisch und ein spürbares Radialspiel war vor sowie nach dem Wechsel nicht vorhanden. Aber dazu später mehr...
Das benötigte Werkzeug:
-Kleiner Drehmomentschlüssel an dem 30nm einstellbar sind (zwingend erforderlich!)
-Großer Drehmomentschlüssel
-Steckschlüsselkasten 1/2, 1/4 oder 3/8 Zoll
-Gummihammer
-diverse Schraubenzieher
-diverse Gabel und Ringschlüssel
-jede Menge Lumpen zum Trockenwischen/Saubermachen (ganz heißer Tipp: Mutters Leinenbettwäsche eignet sich dafür am Besten^^)
Der Ablauf des Wechsels:
Vorweg: Ich würde diese Arbeit nur auf einer Hebebühne durchführen...Aber jeder so wir es mag.
Grundsätzliches:
-Bei Arbeiten am Motor ist Sauberkeit gefragt, auf keinen Fall darf Schmutz oder ähnliches ins Innere gelangen.
-Pleuel und Lgerdeckel bilden eine Einheit, sprich sie dürfen untereinander nicht vertauscht werden. Zudem müssen die Lagerdeckel richtig herum wieder montiert werden. Falls keine Markierung vorhanden ist, diese vorm Ausbau anbringen.
-Die Pleuellager müssen von Anfang an freigängig sein.Das Pleuel muss sich axial auf der Kurbelwelle verschieben lassen, darf aber kein spürbares Radialspiel haben. Sitzen die Pleuellager nach dem Anzug der Muttern fest, liegt hierbei ein Fehler vor. Evlt wurde der Lagerdeckel falsch herum montiert, die Schalen sitzen nicht richtig, es ist Schmutz dazwischen geraten oder man hat die falschen Lager verbaut.
-Pleuellager müssen nicht eingefahren werden, der Motor kann nach dem Wechsel voll belastet werden.
Nun zum Ablauf:
-Untere Motorraumverkleidung abbauen
-Pappe unterlegen, es kommt während der Rep. immer wieder etwas Öl daher
-Öl ablassen
-Zündkerzen rausschrauben
-Aggregatträger (nur!) Vorne losschrauben *klick*, hierdurch senkt sich der Träger um ca. 10cm Vorne ab *klick*
-Nun sind die Schrauben der Motor/Getriebestütze zugängig *klick*...Alle Lösen und schon hält man das recht massive Gussteil in der Hand
-Ölwanne abschrauben. Diese ist mit 20 Schrauben ringsum befestigt...Falls die Ölwanne sich nicht lösen sollte, rundum mit dem Gummihammer gegenklopfen. Bei mir hat sie sich danach gelöst...Danach schaut es dann so aus *klick*
-Als nächstes muss die Ölpumpe abgeschraubt werden. Sie wird nur mit 2 Schrauben gehalten, diesen beiden hier *klick*. Jetzt kann man die Ölpumpe abnehmen und dann hat man freien Blick aufs Innere! *klick*
-Jetzt kommt der "knifflige" Teil der Reperatur, bei dem alles 100%ig sein sollte...Als Erstes muss die Kurbelwelle so verdreht werden, das Pleuel Nr.1 zugänglich ist. D.h., sich am untersten Punkt einer Kurbelwellenumdrehung befindet. Ist dies der Fall, merken/kennzeichnen wie herum der Lagerdeckel sitzt, nun kann man die 2 Muttern des Lagerdeckels losschrauben...Darauf achten, das dieser nicht zu Boden fällt! Danach schaut es so aus, freier Blick auf den Kurbelwellenzapfen. *klick* Die Lauffläche muss spiegelglatt sein, keine Riefen o.ä. aufweisen und keine fühlbaren Rauhigkeiten besitzen.
-Nun die alte Lagerschale aus dem Deckel heraushebeln, hierzu an der Nut *klick* mit einem kleinen Schlitzschraubenzieher ansetzen und die Schale vorsichtig raushebeln. Die neue Schale darf nur trocken eingesetzt werden, also alles trocken wischen und die neue Schale einsetzen. Hier wieder auf die Nut achten.
-Als nächstes muss das Pleuel "hochgedrückt" werden, um die Kurbelwelle um 90 Grad drehen zu können. Wenn man das getan hat, kann man das Pleuel wieder herunterziehn, was dann so ausschaut *klick*. Der Wechsel der Schale erfolgt in der selben Art und Weise, wie ich es gerade eben beim Lagerdeckel geschrieben habe.
-Nun das Pleuel wieder hochdrücken, Kurbelwelle um 90 Grad zurückdrehn und Pleuel wieder auf die Kurbelwelle ziehn. Vorher die neuen Schalen und den Kurbelwellenzapfen mit frischen Öl bestreichen. Beim herunterziehn und aufsetzen darauf achten, das das Pleuellager immernoch richtig sitzt. Jetzt kann der Lagerdeckel wieder angesetzt (lagerichtig aufsetzen!) und mit 2 neuen Muttern wieder festgeschraubt werden. Drehmoment hierfür 30nm + 90 Grad Umdrehung. Danach überprüfen ob das Pleuel freigängig ist. Es muss (wie schon geschrieben) minimales axiales Spiel vorhanden sein, sich also auf der Kurbelwelle verschieben lassen. Spürbares Radialspiel darf aber nicht vorhanden sein...
Bei den weiteren Pleueln verfährt man dann genauso. Generell empfiehlt es sich, Pleuel für Pleuel abzuarbeiten, damit keine Verwechslungen vorkommen können.
So, der restliche Zusammenbau erfolgt dann sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Folgende weitere Drehmomente sind zu beachten:
Schrauben Ölpumpe > 20nm
Schrauben Ölwanne > 20nm, über Kreuz in mehreren Durchgängen anziehn
Schrauben Motor/Getriebestütze > M8 = 25nm, M10 = 45nm, M12 = 65nm
Schrauben Aggregatträger > M10 = 35nm + 90Grad oder M12 = 70nm + 90grad.
Ablassschraube > 30nm
Mein Fazit: Ansich ist es keine schwere Reperatur, die jeder gute Hobbyschrauber meistern kann. Es ist alles bestens gelaufen, es gab keinerlei Probleme bei mir. Der Öldruck ist im LL nun bei rund 2 Bar (80 Grad Öltemp), allerdings wird der Druck wieder wesentlich schneller aufgebaut, was das wichtigste ist. Vollausschlag liegen nun bei knapp 2000 Umdrehungen an, was wieder voll i.O. ist. Der Pleuellagerwechsel war imho nicht nötig, die alten Schalen sahen für ihre Laufleistung noch extrem gut aus, hatten keinerlei grobe Laufspuren o.ä. Auch die Notlaufschicht war noch nirgends zu sehn. *klick*
Diese Art der Dokumentation wird aber auch meine letzte gewesen sein, da ich keine Lust mehr darauf habe mich von diversen Leuten als sinnloser Teiletauscher bezeichnen zu lassen 🙂 Ist zwar ansich schade, aber bock habe ich da keinen mehr drauf...Deshalb war es das erstmal. Stehn zwar noch ein paar Sachen an, auch CarHifi-Technisch, aber nunja...egal.
Gruß
45 Antworten
Hallo john1986
BITTE BITTE mach weiter so !!!!
Mr. 5 Zylinder
Ganz Meine Meinung, mach weiter so. Lass dich von deinen "Gegenspielern" einfach nicht vollschwafeln...
Hallo Audi-fans,
vorgestern war ein Rabenschwarzer Tag, zumindest für meine Vater und seinen geliebten 80iger.
Sein geliebter Audi hat ihm den Dienst verweigert: Diagnose Lagerschaden (Pleulagerschale vom 2 Zylinder war fertig).
Angefangen hat alles am Dienstag, als er von Arbeit heim wollte sprang der Aui nicht mehr an, also die Gelben Engel geholt, Diagnose Zündspulendefekt, dass Auto wurde darauf hin in unsere Werkstatt des Vertrauens geschleppt und am Mittwoch die Zündspule gewechselt.
Beim starten wurde dann vom Ölfilterflansch das Öl 3-4 m weit durch die Werkstatt gespritzt, die neugrundierte Tür die da lag war komplett schwarz, auf dem Auftragsblock, der ca. 4,5 m vom Wagen entfernt war sind immernoch Ölspritzer zu sehen. Der Meister meinte das der Ölfilter locker war (kann ich mir nicht vorstellen, dass der sich nach 10 T km mal schnell von alleine löst, entweder er löst sich direkt nach der Montage, oder garnet).
Naja jedenfalls hat man den wieder festgedreht, Öl nachgefüllt und mein Paps hat das Aute später geholt ... leider kam er nicht weit, um genau zu sein ca. 200 m, danach lief die kiste einfach nur scheiße, also umgedreht und zurück.
Daraufhin wurde der Motor zerlegt und der Schaden festgestellt. - traurig
Gerademal 300 T geschafft. 🙁
Ganzschönder zufall, dass die Zündspule, der ölfilter und der Pleullagerschaden aufeinmal auftreten.
Gruß
DD-driver
Ist bei deinem denn immernoch alles ok? Hatte letztens jemanden der mich per Pn angeschrieben hat, dem hats nach ner Weile eine Pleuelschraube abgerissen, nachdem er die Lager gewechselt hatte...Hatte auch wie wir die alten Schrauben dringelassen. Ich habe aber keinerlei Probleme, auch Öldruck ist voll in Ordnung^^
Ich denke die Zündspule wird bei deinem Vater zufall gewesen sein, der lose Ölfilter hingegen nicht. War wohl nicht richtig angezogen und hat sich wieder gelockert, jo, und dann ist der Motor bei denen wohl "trocken gelaufen". 🙁
Ähnliche Themen
Gute Beschreibung, klar gegliedert. Wäre etwas für die FAQ.
Was war die Laufleistung der Lagerschalen bzw. der Ölpumpe?
hi
schöne anleitung
2 fragen dazu:
Zitat:
Die neue Schale darf nur trocken eingesetzt werden, also alles trocken wischen und die neue Schale einsetzen
warum das ? ich hab mich nicht getraut die trocken zu setzen - hab sie leicht mit öl benetzt...
zweite frage: pleulschrauben/muttern
hab die selbe arbeit bei meinem wagen gemacht und seinerzeit sollte ich die besagten schrauben UNBEDINGT tauschen da es dehnschrauben sind - laut VW.
beim audi anders ?
mfg
loomi
"Die neue Schale darf nur trocken eingesetzt werden, also alles trocken wischen und die neue Schale einsetzen..."
Das ist der Punkt in der Anleitung, wo die neue Schale in den Lagerbock gesetzt wird! Und das soll man Trocken machen...denn ein paar Zeilen weiter habe ich geschrieben:
"Vorher die neuen Schalen und den Kurbelwellenzapfen mit frischen Öl bestreichen"
Logo, die Läufflächen mit Öl benetzen...
Und übers Thema Pleuelschrauben lässt sich streiten...Ich hab hier nen Kolben inklusive Pleuel vom nem 1,8s liegen, die eingepressten Dinger da rauszubekommen ist schwerstarbeit! Wüsste nicht, wie das im eingebauten Zustand klappen soll, ohne sich etwas kaputt zu machen. Deshalb habe ich die alten Schrauben dringelassen, aber (um das Gewissen etwas zu beruhigen) neue Muttern benutzt.
Bislang hält es, und 10tkm sind seitdem ohne Probs zurückgelegt.
muss dir zustimmen die gehen da sehr schwer raus - war bei mir auch so.
aber mit einem kleinem gummihammer konnte ich sie lösen und dann ersetzen - wie das die werkstatt macht wäre mal interessant...
mfg
loomi
Zitat:
Original geschrieben von john1986
Ist bei deinem denn immernoch alles ok? Hatte letztens jemanden der mich per Pn angeschrieben hat, dem hats nach ner Weile eine Pleuelschraube abgerissen, nachdem er die Lager gewechselt hatte...Hatte auch wie wir die alten Schrauben dringelassen. Ich habe aber keinerlei Probleme, auch Öldruck ist voll in Ordnung^^Ich denke die Zündspule wird bei deinem Vater zufall gewesen sein, der lose Ölfilter hingegen nicht. War wohl nicht richtig angezogen und hat sich wieder gelockert, jo, und dann ist der Motor bei denen wohl "trocken gelaufen". 🙁
Hallo John,
jop, meiner Schnurrt wie ein tiescher 🙂, schon seid 10 tkm. Der Ölfilter war vor dem tag fest und da war KEIN ölverlust - dass ist es eben, was mich stutzig macht - ich habe den selbst gewechselt samt Öl vor ca. 10 tkm und der war wirklich fest!!! und auf einmal bei denen in der Werkstatt soll er locker gehn? - dass kann ich nicht glauben, aber leider müsste man das ja nachweisen,
kann es passieren, dass durch mehrer Startversuche mehr Benzin im Zylinder ist, als darf? (als die Zündspule kaputt war)
Könnte es nicht sein, dass die die Zündspule gewechselt haben und den Motor gestartet haben dadurch ein zu hoher Druck entstanden ist, der sich am schwächsten Punkt entladen hat? Ich kenne dass von nem Dieselmotor, der neu gemacht wurde und einer besonders verschwenderisch mit dem Fett war, als er die Kolben eingesetzt hatte - bei der ersten zündung war durch das fett, wass ja auch mit verbrennt ein zu hoher Druck entstanden und es hat die Zylinderkopfdichtung zerlegt?
???
Gruß
DD-driver
@ John,
die Schraube könnte gebrochen sein, weil er es eventuell mit zuviel drehmoment angezogen hat ... vielleicht hatte er ja nichemal so einen feinen Drehmo? Anders kann ichs mir bald nicht erklären.
In den 10 Tkm wo mitlerweile meine Schalen neu sind fahre ich meinen auf gerne mal wierder aus auf der AB (vorn Monat 750 km ohne Pause, unter volllast 5900 - 6200 Touren) - ohne Probleme.
Deiner läuft ja auch noch ohne probleme?
Gruß
DD-driver
Hallo,
gute Anleitung! Ich habe diese einfach mal in die FAQ übernommen.
Gruß Jürgen
Hatte dir damals schonmal ne Pn geschrieben, zwecks Aufnahme in die Faq^^ Ist aber nie was zurückgekommen bzw drauf reagiert worden 😉
Kann sein, dass ich´s vergessen habe.. es kommen teilweise so viele PNs rein, da geht schonmal was unter 😉 Aber besser spät, als nie.. 😉
Eine Top Anleitung mit der ich mir den Ölpumpenwechsel auch zutrauen würde.
Ein Forum lebt von solchen Einsatz und aus eigener Erfahrung weiß ich, wie schwierig es ist, ein solches Tutorium zu erstellen.
Schon allein daran zu denken, die entsprechenden Bilder im richtigen Moment zu machen.
Meinen Respekt hast du.
Zitat:
Original geschrieben von john1986
Nabend,eins vorweg: Auch wenn ich einige Anwesende in diesem Unterforum nun enttäuschen muss...Aber es ist alles glatt gelaufen vergangenen Samstag 😛 Diejenigen, die jetzt keine Lust mehr haben weiterzulesen (werden wohl einige sein) können den Thread ruhig wegklicken.
Diejenigen die Interesse an ner interessanten Doku mit Bildern haben können gerne weiterlesen 😁
Der Ölpumpen-/Pleuellagerwechsel
Warum wechselt man die Pleuellagerschalen?
Vom Hersteller selber gibt es kein vorgeschriebenes Wechselintervall für die Lagerschalen, da sie auf ein Motorleben ausgelegt sind. Einen vorzeitigen Wechsel kann man aber dennoch in Betracht ziehn, da Pleuellagerschäden zu den häufigsten Defekten zählen, die bei hoher Laufleistung auftreten können...u.a. deshalb habe ich auch meine Schalen vorsorglich gewechselt.
Warum wechselt man die Ölpumpe?
Für die Ölpumpe gilt prinzipiell dasselbe, wie für die Lagerschalen. Die Pumpe ist für ein komplettes Motorleben ausgelegt...Ein mit der Zeit sinkender Öldruck kann allerdings auf fortschreitenden Verschleiss der Ölpumpe hindeuten, ebenso sind zu geringe Öldrücke im LL oder zu hohe bei Drehzahl ein Indiz dafür, dass das Öldruckregelventil nicht mehr richtig arbeitet...Alles Defekte, die hin und wieder auftreten. Meine Pumpe hat weder im LL, noch bei Drehzahl mehr ausreichenden Öldruck aufgebaut, im Laufe der Zeit wurden die Werte immer schlechter. Deshalb der Wechsel, bevor garkein Druck mehr da ist und der Motor richtig leidet.
Die benötigten Ersatzteile:
-4L frisches Motoröl
-2x Sechskantschraube (Dehnschraube, für den Aggregatträger); T-Nr. N 905 808 01; je 1,60 Euro
-1x Ölfilter; T-Nr. 056 115 561 G; 5,60 Euro
-1x Ölwannendichtung; T-Nr. 044 103 609 D; 22,00 Euro...
-20x Sechskantschraube (selbstsichernd, für die Ölwanne); T-Nr. N 905 927 03; je 0,28 Euro...
-1x Kupferdichtring; T-Nr. N 013 849 2; 0,25 Euro...
-8x Pleuellagerschale; T-Nr. 034 105 701 (007 Gelb); je 6,60 Euro...(Achtung: diese Teilenummer gilt nur, sofern die Kurbelwellenzapfen noch nicht auf Untermaß geschliffen wurden, evtl durch eine frühere Reperatur)
-1x Ölpumpe; T-Nr. 026 115 105 B; 124,00 Euro (nur für MKB > ADA und ABM!)
-8x Pleuelmutter (selbstsichernd); Febi-T-Nr. 02127; je ca. 0,40 Euro.Zu allen genannten Preise kommt noch die Mehrwertsteuer hinzu, bis auf die Ölpumpe gelten alle geschriebenen Teilenummern für sämtliche 4Zyl. Benziner im B4!
Bezüglich der Pleuelmuttern: Über Audi sind diese leider nicht bestellbar. Ansich sollte aber jede Freie-Teilehändler in der Lage sein, anhand der Febi-Teilenummer diese zu bestellen (wie bei mir).
Bezüglich der Pleuelschrauben: Laut aktuellem Auszug aus der ELSA müssen diese Schrauben ersetzt werden...Ich habe dies auf Anraten diverser Leute (u.a. Motoreninstandsetzer) nicht getan. Warum? Die Pleuelschrauben sind eingepresst, und bei eingebautem Pleuel nicht ohne weiteres zu entfernen...Die Gefahr sich beim Versuch der Dinger etwas zu runieren ist größer, als eine im Betrieb abreißende Pleuelschraube. Meiner Meinung nach waren/sind das auch keine Dehnschrauben, denn das axiale Lagerspiel vor und nach dem Wechsel der Schalen war identisch und ein spürbares Radialspiel war vor sowie nach dem Wechsel nicht vorhanden. Aber dazu später mehr...
Das benötigte Werkzeug:
-Kleiner Drehmomentschlüssel an dem 30nm einstellbar sind (zwingend erforderlich!)
-Großer Drehmomentschlüssel
-Steckschlüsselkasten 1/2, 1/4 oder 3/8 Zoll
-Gummihammer
-diverse Schraubenzieher
-diverse Gabel und Ringschlüssel
-jede Menge Lumpen zum Trockenwischen/Saubermachen (ganz heißer Tipp: Mutters Leinenbettwäsche eignet sich dafür am Besten^^)Der Ablauf des Wechsels:
Vorweg: Ich würde diese Arbeit nur auf einer Hebebühne durchführen...Aber jeder so wir es mag.
Grundsätzliches:
-Bei Arbeiten am Motor ist Sauberkeit gefragt, auf keinen Fall darf Schmutz oder ähnliches ins Innere gelangen.
-Pleuel und Lgerdeckel bilden eine Einheit, sprich sie dürfen untereinander nicht vertauscht werden. Zudem müssen die Lagerdeckel richtig herum wieder montiert werden. Falls keine Markierung vorhanden ist, diese vorm Ausbau anbringen.
-Die Pleuellager müssen von Anfang an freigängig sein.Das Pleuel muss sich axial auf der Kurbelwelle verschieben lassen, darf aber kein spürbares Radialspiel haben. Sitzen die Pleuellager nach dem Anzug der Muttern fest, liegt hierbei ein Fehler vor. Evlt wurde der Lagerdeckel falsch herum montiert, die Schalen sitzen nicht richtig, es ist Schmutz dazwischen geraten oder man hat die falschen Lager verbaut.
-Pleuellager müssen nicht eingefahren werden, der Motor kann nach dem Wechsel voll belastet werden.Nun zum Ablauf:
-Untere Motorraumverkleidung abbauen
-Pappe unterlegen, es kommt während der Rep. immer wieder etwas Öl daher
-Öl ablassen
-Zündkerzen rausschrauben
-Aggregatträger (nur!) Vorne losschrauben *klick*, hierdurch senkt sich der Träger um ca. 10cm Vorne ab *klick*
-Nun sind die Schrauben der Motor/Getriebestütze zugängig *klick*...Alle Lösen und schon hält man das recht massive Gussteil in der Hand
-Ölwanne abschrauben. Diese ist mit 20 Schrauben ringsum befestigt...Falls die Ölwanne sich nicht lösen sollte, rundum mit dem Gummihammer gegenklopfen. Bei mir hat sie sich danach gelöst...Danach schaut es dann so aus *klick*
-Als nächstes muss die Ölpumpe abgeschraubt werden. Sie wird nur mit 2 Schrauben gehalten, diesen beiden hier *klick*. Jetzt kann man die Ölpumpe abnehmen und dann hat man freien Blick aufs Innere! *klick*
-Jetzt kommt der "knifflige" Teil der Reperatur, bei dem alles 100%ig sein sollte...Als Erstes muss die Kurbelwelle so verdreht werden, das Pleuel Nr.1 zugänglich ist. D.h., sich am untersten Punkt einer Kurbelwellenumdrehung befindet. Ist dies der Fall, merken/kennzeichnen wie herum der Lagerdeckel sitzt, nun kann man die 2 Muttern des Lagerdeckels losschrauben...Darauf achten, das dieser nicht zu Boden fällt! Danach schaut es so aus, freier Blick auf den Kurbelwellenzapfen. *klick* Die Lauffläche muss spiegelglatt sein, keine Riefen o.ä. aufweisen und keine fühlbaren Rauhigkeiten besitzen.
-Nun die alte Lagerschale aus dem Deckel heraushebeln, hierzu an der Nut *klick* mit einem kleinen Schlitzschraubenzieher ansetzen und die Schale vorsichtig raushebeln. Die neue Schale darf nur trocken eingesetzt werden, also alles trocken wischen und die neue Schale einsetzen. Hier wieder auf die Nut achten.
-Als nächstes muss das Pleuel "hochgedrückt" werden, um die Kurbelwelle um 90 Grad drehen zu können. Wenn man das getan hat, kann man das Pleuel wieder herunterziehn, was dann so ausschaut *klick*. Der Wechsel der Schale erfolgt in der selben Art und Weise, wie ich es gerade eben beim Lagerdeckel geschrieben habe.
-Nun das Pleuel wieder hochdrücken, Kurbelwelle um 90 Grad zurückdrehn und Pleuel wieder auf die Kurbelwelle ziehn. Vorher die neuen Schalen und den Kurbelwellenzapfen mit frischen Öl bestreichen. Beim herunterziehn und aufsetzen darauf achten, das das Pleuellager immernoch richtig sitzt. Jetzt kann der Lagerdeckel wieder angesetzt (lagerichtig aufsetzen!) und mit 2 neuen Muttern wieder festgeschraubt werden. Drehmoment hierfür 30nm + 90 Grad Umdrehung. Danach überprüfen ob das Pleuel freigängig ist. Es muss (wie schon geschrieben) minimales axiales Spiel vorhanden sein, sich also auf der Kurbelwelle verschieben lassen. Spürbares Radialspiel darf aber nicht vorhanden sein...
Bei den weiteren Pleueln verfährt man dann genauso. Generell empfiehlt es sich, Pleuel für Pleuel abzuarbeiten, damit keine Verwechslungen vorkommen können.So, der restliche Zusammenbau erfolgt dann sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Folgende weitere Drehmomente sind zu beachten:
Schrauben Ölpumpe > 20nm
Schrauben Ölwanne > 20nm, über Kreuz in mehreren Durchgängen anziehn
Schrauben Motor/Getriebestütze > M8 = 25nm, M10 = 45nm, M12 = 65nm
Schrauben Aggregatträger > M10 = 35nm + 90Grad oder M12 = 70nm + 90grad.
Ablassschraube > 30nmMein Fazit: Ansich ist es keine schwere Reperatur, die jeder gute Hobbyschrauber meistern kann. Es ist alles bestens gelaufen, es gab keinerlei Probleme bei mir. Der Öldruck ist im LL nun bei rund 2 Bar (80 Grad Öltemp), allerdings wird der Druck wieder wesentlich schneller aufgebaut, was das wichtigste ist. Vollausschlag liegen nun bei knapp 2000 Umdrehungen an, was wieder voll i.O. ist. Der Pleuellagerwechsel war imho nicht nötig, die alten Schalen sahen für ihre Laufleistung noch extrem gut aus, hatten keinerlei grobe Laufspuren o.ä. Auch die Notlaufschicht war noch nirgends zu sehn. *klick*
Diese Art der Dokumentation wird aber auch meine letzte gewesen sein, da ich keine Lust mehr darauf habe mich von diversen Leuten als sinnloser Teiletauscher bezeichnen zu lassen 🙂 Ist zwar ansich schade, aber bock habe ich da keinen mehr drauf...Deshalb war es das erstmal. Stehn zwar noch ein paar Sachen an, auch CarHifi-Technisch, aber nunja...egal.
Gruß