Diesel als OHV?
Tach wohl
Mal wieder eine Frage welche ich in mein heissersehntes "Technik allgemein / Motoren" Forum stellen würde, würde es existieren.
Folgendes: Heutige Dieselmotoren drehen so bis max. 5000 Touren. Im Normalbetrieb werden sie so im Bereich von 2000 - 3500 Touren bewegt.
Meines Wissens besitzen all diese Motoren obenliegende Nockenwellen mit entweder Riemen oder Kettenantrieb.
Die Nachteile dieser Konstruktionen sind bekannt: Hoher Bauaufwand, hohe Unterhaltskosten. (Riemen mehr als Kette)
Nun aber Folgendes: Die Amis verbauen seid jeher hauptsächlich untenliegende Nockenwellen mit hängenden Ventilen (OHV) mit dem Vorteil, dass niemals ein Zahnriemen gewechselt muss.
Hauptgegenargument gegen OHV ist ja vor allem mangelnde Drehzahlfestigkeit. Wobei die neue Vette glaub ich bis 7000 1/min gedreht werden kann. Dagegen wirken Dieseldrehzahlen ja fast schon lächerlich.
Meine Frage nun: Wieso wird OHV nicht auch in Dieselmotoren eingesetzt? Meine Vermutung ist, dass die Hersteller ihren Werkstätten durch den Zahnriemeneinsatz eine gewisse Menge an Arbeit garantieren wollen, auf Kosten der Kunden. Denn der Zahnriemen ist von allen mir bekannten Möglichkeiten (Zahnriemen, Kette, Königswelle, OHV, Zahnradkaskade) die Wartungsintensivste und daher auch die für den Kunden am teuerste.
Was meint Ihr dazu?
mfg
Marcel
41 Antworten
Kannst Du das genauer beschreiben, oder mit Beispielen?
Was Du aber beim Vergaser nicht hinbekommst ist die Schubabschaltung.
Und wie sieht es mit dem Wirkungsgrad an sich aus? Kann ein Vergaser so fein zerstäuben wie eine Einspritzer Einspritzdüse, bei welcher ja eine Pumpe immerhin einige Bar Benzindruck erzeugt?
Ich hab mich wohl etwas falsch ausgedrückt. Es gibt selbstverständlich viele Gemeinsamkeiten zwischen Benzin und Diesel. Ich wollte aber sagen das es desshalb trotzdem nicht so einfach möglich ist, einen Benzinerblock hier und da zu verstärken und dann in einem Dieselmotor einzusetzen. (Angels Frage).
Moin,
Ich glaube Du hast ein falsches Bild von dieser Saugrohreinspritzung. Da wird nicht mit zig bar Überdruck irgendwo eingespritzt. Die Gemischbildung erfolgt nachwievor im Saugrohr.
Das ist unheimlich primitiv zu einer Multipoint oder Monopoint-Einspritzung.
Und Ich hatte vor geraumer Zeit einen Passat 1.8 (Modell 32B) Vergaser mit so einem elektronisch geregelten Vergaser, der hatte auch eine Schubabschaltung. Zumindest stand sie in den technischen Daten drin.
MFG Kester
Die ganz alten Vergaser hatten doch diese Leerlauf-Abschaltventile.
Das wäre eine günstige Schubabschaltung gewesen.
Saugrohreinspritzung hört sich wirklich nicht unbedingt nach hohem Druck an.
Vielleicht sollte man den Vergaser in "Verdüser" umbenennen?
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@ Rotherbach
War es in deinem Corsa-Beispiel nicht so, dass der OHV nur Normalbenzin brauchte, der OHC dagegen Super?
Das wird wohl an der Verdichtung liegen, welche Kester schon erwähnt hat.
@Kester:
Ähm, was ist der Unterschied zwischen einer Saugrohreinspritzung und einer Monopoint Einspritzung?
Also ins Saugrohr spritzen sie ja alle, da sie keine Direkteinspritzer sind, ob nun Multipoint oder Singlepoint.
Kurzes Klugscheißen: Die ''Monopoint'' Einspritzung heißt eigentlich Singlepoint. Nichts für Ungut.
Die Singlepoint Einspritzung hat ein zentrales Einspritzventil der Kraftstoff vermischt sich mit der Ansaugluft und wird anschließend auf die einzelten Zylinder verteilt. Der Nachteil gegenüber Multipoint, bei der jeder Zylinder sein eigenes Einspritzventil hat das dann auch das fertige Kraftstoff-Luftgemisch in den Brennraum spritzt, ist das durch den längeren Ansaugweg Wandverluste auftreten die dann folglich zu Leistungsverlusten führt.
Zur Saugrohreinspritzung kann ich leider nichts sagen, da mir das Prinzip nicht geläufig ist.
Den OHV langt wohl Normalbenzin, ist ja bei den in den USA verbauten Motoren ja nicht anders, da geben die Hersteller auch an das sie mit Normalbenzin betankt werden können.
Gruß Oli
Ich denke aber dass OHV oder OHC absolut keinen Einfluss auf die benötigte Kraftstoffqualität haben.
Dies wird gesteuert von der Brennraumgestaltung und der Kompression.
Und wie Du sagst, ist mir der Begriff Saugrohreinspritzung als Alternative zu Multi- oder Singlepoint Einspritzung auch nicht bekannt.
Saugrohreinspritzung bezieht sich, imho, auf die äussere Gemischbildung, im Gegensatz zur Direkteinspritzung mit innerer Gemischbildung.
Ich dachte, so hätte ich das auch verstanden.
Moin,
Also Ich verstehe unter Monopoint-Einspritzung (heißt bei Bosch/Fiat in der Tat so ... steht in der technischen Dokumentation), eine Einspritzdüse die im Ansaugtrakt sitzt.
Die Einspritzung wie der Corsa A sie hat, sitzt die Düse über einem vergaserähnlichen Trichter aber VOR der Drosselklappe.
Bei der Monopoint-und Multipoint Einspritzung, dagegen sind die Düsen hinter der Drosselklappe.
Eventuell ist es nur für mich ein zentraler Unterschied, wo die Düse sitzt ?! Und für den Rest der Welt nicht ?!
Der Corsa A 1.2i braucht Super nur wegen des Kats. Als der Motor auf den Markt kam, da war Normalbenzin nicht schwefelfrei genug. Die katlose Variante des Motors durfte mit Normalbenzin fahren. (wurde hier aber nicht angeboten, da hier die katfreie Variante des 1.2i nicht im Programm war)
MFG Kester
@ Rotherbach
Wenn der eine Motor Super braucht und der andere Normal, dann sind die Verbräuche mE nicht vergleichbar.
Moin,
Der Brennwertunterschied von Super und Normalbenzin ist vernachlässigbar, wenn Superbenzin nicht wegen einer hohen Verdichtung (>9.5) nötig ist, und zum vermeiden von Klopfen die Zündung zurückgenommen wird (Erst dadurch erhöht sich dann der Verbrauch enorm).
So würde das am Verbrauch vielleicht 1% machen. Wie gesagt, der Motor wurde nur mit Super betrieben um den Katalysator nicht mit Schwefel zu vergiften.
Heutzutage kannst Du diesen Motor bedenkenlos mit Normalbenzin fahren (habe Ich 2 Jahre lang gemacht!).
MFG Kester