Diesel als OHV?
Tach wohl
Mal wieder eine Frage welche ich in mein heissersehntes "Technik allgemein / Motoren" Forum stellen würde, würde es existieren.
Folgendes: Heutige Dieselmotoren drehen so bis max. 5000 Touren. Im Normalbetrieb werden sie so im Bereich von 2000 - 3500 Touren bewegt.
Meines Wissens besitzen all diese Motoren obenliegende Nockenwellen mit entweder Riemen oder Kettenantrieb.
Die Nachteile dieser Konstruktionen sind bekannt: Hoher Bauaufwand, hohe Unterhaltskosten. (Riemen mehr als Kette)
Nun aber Folgendes: Die Amis verbauen seid jeher hauptsächlich untenliegende Nockenwellen mit hängenden Ventilen (OHV) mit dem Vorteil, dass niemals ein Zahnriemen gewechselt muss.
Hauptgegenargument gegen OHV ist ja vor allem mangelnde Drehzahlfestigkeit. Wobei die neue Vette glaub ich bis 7000 1/min gedreht werden kann. Dagegen wirken Dieseldrehzahlen ja fast schon lächerlich.
Meine Frage nun: Wieso wird OHV nicht auch in Dieselmotoren eingesetzt? Meine Vermutung ist, dass die Hersteller ihren Werkstätten durch den Zahnriemeneinsatz eine gewisse Menge an Arbeit garantieren wollen, auf Kosten der Kunden. Denn der Zahnriemen ist von allen mir bekannten Möglichkeiten (Zahnriemen, Kette, Königswelle, OHV, Zahnradkaskade) die Wartungsintensivste und daher auch die für den Kunden am teuerste.
Was meint Ihr dazu?
mfg
Marcel
41 Antworten
Schön, wir sind wieder biem Thema.
Wie bereits gefragt, weiss niemand wieso "hiesige" Diesel nicht als OHV gebaut sind?
Kein Zahnriemenwechsel, ZKD viel einfacher zu wechseln...
Die Mehrkosten, falls überhaupt welche entseten, wären durchaus wieder einspielbar.
Und ehrlich, DOHC für einen Diesel ist doch irgendwie fast lächerlich. Beim S200 und Konsorten machts durchaus Sinn, aber doch nicht bei maximalen Drehzahlen von 5000 1/min, welche eh fast nie erreicht werden, da Heizölbomber ab 4000/min furchbar träge werden.
Ich werde einfach meine Idee nicht los dass die Hersteller durch den Zahnriemeneinsatz für ihre Vertrreter einen gewissen Arbeitsaufwand generieren wollen.
Und ehrlich, DOHC für einen Diesel ist doch irgendwie fast lächerlich. Beim S200 und Konsorten machts durchaus Sinn, aber doch nicht bei maximalen Drehzahlen von 5000 1/min, welche eh fast nie erreicht werden, da Heizölbomber ab 4000/min furchbar träge werden.
DAS macht aber einen Motor garantiert teurer. Ob da wohl mehr Marketing und Image entscheidend sind?
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Natürlich. Aber Dein Auto hat ja auch noch mehr Nebenaggregate als die WaPu. Und diese werden dann über den/die Keilriemen angetrieben.
Natürlich.
Ich wollte nur klarstellen, dass WaPu über ZR einerseits, KRR andererseits sich nicht ausschließen.
Schön, wir sind wieder biem Thema.
Wie bereits gefragt, weiss niemand wieso "hiesige" Diesel nicht als OHV gebaut sind?
Kein Zahnriemenwechsel, ZKD viel einfacher zu wechseln...
Die Mehrkosten, falls überhaupt welche entseten, wären durchaus wieder einspielbar.
Und ehrlich, DOHC für einen Diesel ist doch irgendwie fast lächerlich. Beim S200 und Konsorten machts durchaus Sinn, aber doch nicht bei maximalen Drehzahlen von 5000 1/min, welche eh fast nie erreicht werden, da Heizölbomber ab 4000/min furchbar träge werden.
Ich werde einfach meine Idee nicht los dass die Hersteller durch den Zahnriemeneinsatz für ihre Vertrreter einen gewissen Arbeitsaufwand generieren wollen.
Und ehrlich, DOHC für einen Diesel ist doch irgendwie fast lächerlich. Beim S200 und Konsorten machts durchaus Sinn, aber doch nicht bei maximalen Drehzahlen von 5000 1/min, welche eh fast nie erreicht werden, da Heizölbomber ab 4000/min furchbar träge werden.
DAS macht aber einen Motor garantiert teurer. Ob da wohl mehr Marketing und Image entscheidend sind?
So ganz habe ich Euch noch nicht verstanden.
Ich liebäugle auch mit einem Diesel.
Normalerweise liegt die Nockenwelle doch oben.
Was ist denn nun der richtige Antrieb dafür, oder was ist gerade aktuell?
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Moin,
Welcher Antrieb und welche Bauweise verwendet werden liegt ganz im Auge des Herstellers.
Du kannst nur auswählen.
Ich schau heute Abend mal nach, es gibt doch einen gute Möglichkeit das zu vergleichen. Mir fiel nämlich grad ein, das es den Opel Corsa A 1.2 mit 45 PS sowohl als OHC als auch mit OHV Motor gab und beide auch zeitgleich für kruze Zeit verkauft wurden, und somit die Regelverbräuche nach gleicher Norm ermittelt wurden (sogar die Getriebe sind gleich 🙂).
Und "primitiv" Motoren wie sie in den USA z.T. noch gebaut werden haben auch ihren Sinn. Bedenke mal das die in den USA oftmals nicht die Werkstattdichte haben wie wir.
Im übrigen mußte Ich auf 280.000 km bei meinem OHC Motor auch noch nie die Kette wechseln 😉
MFG Kester
P.S.: Nockenwellen können im Block oder in den Zylinderköpfen liegen. Beide Varianten haben Ihre Vor- und Nachteile.
@Angel
Also es ist so: Heute haben fast alle Motoren, eben die Amis und der gute alte Käfer ausgenommen 😉 1 oder 2 obenliegende Nockenwellen. (OHC, DOHC)
Obenliegende Nockenwellen erhöhen die Drehzahlfestigkeit aufgrund gringerer bewegter Massen.
Höhrere Drehzahlen sind eine der 4 Möglichkeiten, aus einem Motor mehr Leistung herauszuholen.
Da Heute Motoren (Benzin) durchschnittlich höher drehen als noch vor 20, 30 Jahren macht diese Technologie da auch Sinn.
Beim Diesel ist es nun einfach so dass das Drezhahlniveau viel tiefer liegt als beim Benziner. Deshalb habe ich die frage gestellt, wieso trotzdem obenliegende Nockenwellen Standard sind.
Das "Problem" bei OHC und DOHC ist dass die Nockenwelle/n irgendwie im Verhältniss2:1 von der Kurbelwelle aus Positionssicher angetrieben werden müsen. Das Standardmedium für diese Übertragung ist Heute der Zahnriemen. Und dieser lebt nicht ewig. Der Austauch kann je nach Motor und Automodell recht kostspielig werden. Zudem wird z.B. der Austauch der Zylinderkopfdichtung aufwendiger/teurer. Diese Wartungsarbeiten werden i.d.R von Fachbetrieben ausgeführt. Die Festen Austauschintervalle garantieren somit diesen Betrieben eine gewisse Menge an Arbeit und so auch Umsatz.
Was aktuell ist sollte somit erklärt sein. Was richtig oder besser gesagt sinnvoll wäre ist auch meine Frage.
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Nachtrag: Die Frage erübrigt sich natrülich bei PD Motoren...
Moin,
Beim Corsa A 1.2 verbrauchte der OHV Motor im Schnitt innerstädtisch 1 Liter mehr nach DIN-Drittelmix, und bei 80 km/h konstant 0.2 Liter im Vergleich zum OHC Motor.
Getriebe exakt gleich, der OHC Motor hat lediglich einen Katalysator und ist etwas höher verdichtet.
MFG Kester
Die Verdichtung macht aber auch einiges aus.
Gruss Jürgen
1 Liter Mehrverbrauch erscheint aber schon recht gewaltig. Wird aber so sein, wenns so geschrieben ist.
Wie sieht es bei den beiden Motoren mit der Einstpritzung aus? Sind beides Direkteinspritzer? Identische Anlagen?
Kommt das mit den OHC vielleicht von den Standardiserungsbemühungen der Autohersteller?
Moin,
Der eine ist ein Zentralsaugrohr Einspritzer ... der andere ein normaler Vergaser.
Abgesehen von der Düse ist eine Zentralsaugrohreinspritzung nicht groß anders als ein Vergaser.
Sicher wird die Verdichtung was machen ... aber wir reden ja nun nicht von 8:1 zu 12:1 bei einem modernem Auto. 8:1 und 9.1:1 ist noch im Bereich, wo man vergleichen kann. Das macht mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht soviel aus.
MFG Kester
@Angel
Ich glaube nicht, dass das blosse Anwenden der selben Konstruktionsmerkmale etwas zum Thema Standartisierungsbemühungen beiträgt.
Auch wenn alle ihre Nockenwellen oben haben, passen die Wellen von Hersteller A nicht bei Hersteller B.
@Kester
Da hat aber glaube ich die Gemischaufbereitung auch einen grossen Einfluss. Vergaser vs. Einspritzung....(Das könnte eine neue Diskussion geben.. 😉 )
Zudem handelt es sich ja hier um Benziner welche wie ich schon weiter oben gesagt habe in höheren Drehzahlbereichen gefahen werden. Da es sich bei der Leistungsaufnahme der OHC und OHV Ventiltriebe um eine Lineare Entwicklung handelt, werliert OHV umso mehr als das Durchschnittliche Drehzahlnievau steigt. Bei den tiefen Werten bei Dieseln dürfe dieser Unterschied aber, imho, eben geringer sein.
@ aurian:
Ich meinte das Baukastenprinzip innerhalb eines Konzerns, so wie VW, GM oder Ford.
Daß die einfach Standardblöcke nehmen, die für Diesel verstärken, und dann die üblichen Bauteile dranbauen.
So einfach kann ein Dieselmotor wohl nicht gebaut werden. Es sind zwar beides Hubkolbenmotoren, aber dann hatt es sich auch schon mit den Gemeinsamkeiten. Aufgrund der verschiedenen druck, wärme und Kraftverhältnisse muss eine Diesel von Anfang an als Diesel konstruiert werden.
Beispiel: Renault Scénic Privilege
Leergewicht 2.0 Benziner 1400kg
Leergewicht 1.9 Diesel 1585kg
Es handelt sich um identische Autos, bis auf den Motor. Das Mehrgewicht des Diesels beschränkt sich nicht blos auf die Anbauteile im Motor.
Was das Baukastenprinzip angeht, so wird das so angewendet, dass Motoren, Bodengruppen, Getriebe usw. so ausgelegt werden, dass sie in möglichst viele verschiedene Modelle passen. Der 165 PS 2 Liter Turbomotor von Röno wird z.B. im Scénic, Mégane, Espace, Laguna und Vel Satis verbaut.
Moin,
Klar das der Vergleich nicht ganz ohne weiteres übertragbar ist.
Nur wie gesagt, die Gemischaufbereitung zwischen Zentralsaugrohreinspritzung und einem Vergaser ist nicht berühmt.
Im Endeffekt handelt es sich um einen Vergaser, wo mit einer DÜSE geregelt eingespritzt wird, im Gegensatz zu den schwer regelbaren Düsen des Vergasers. Das ist eigentlich alles an Unterschied.
Diesel und Benziner haben oftmals einige Gemeinsamkeiten. Ganz weg voneinander werden die auch nicht entwickelt.
MFG Kester