Diagramme richtig lesen am Beispiel R4 vs. "Drehmomentstarke" V2

[Antriebswelle46953]

Marodeur hat im Trollthread zur Rennmaschine für Einsteiger etwas geschrieben, was ich gerne als Anlass nehmen möchte ein Thema aufzugreifen welches oft falsch verstanden wird.

Er schreibt:

Zitat:

Original geschrieben von Marodeur

Wer behauptet er will keine 600er weil er gerne schaltfaul fahren will im Gegenzug aber nur auf die Topleistung schaut die in irgendwelchen irrwitzigen Drehzahlen erreicht werden die bei weitem nicht anliegen wenn man zum überholen ansetzt OHNE das man vorher schaltet (und ich bezweifel das er immer nur im 2. Gang schaltfaul fährt er will ja scheinbar mit 250 über die Landstraße bügeln) muss ein Troll sein.

Wer ein Bike sucht stößt meist bald auf Tests. Da dann auch bald auf diverse Leistungsdiagramme. Beim Anblick eines solchen Diagramms sollte einem an sich schon etwas auffallen und man sich fragen was dieser Unterschied wohl zu bedeuten hat. Wer dann immer noch glaubt er fährt mit einem 1000er R4 schaltfauler als mit einem 1200er V2 blos weil da ein paar PS mehr drauf stehen -> Muahahaha...

Nachhilfeunterricht für Googlefaule

Da wird nämlich ein Drehmomentdiagramm oder ein Leistungsdiagramm hergenommen und geschaut die Kurve von welchem Bike höher liegt und dann meint man das "stärkere" Bike gefunden zu haben. Meist ist dann der V2 im unteren und mittleren Drehzahlbereich stärker und der R4 dreht ein wenig höher und liegt am oberen Ende über dem V2. Was wird nun oft falsch verstanden? Ganz einfach - das Getriebe, bzw. die Übersetzung wird unter den Tisch fallen gelassen. Wenn man die nämlich mit berücksichtigt, dann kann man schonmal überrascht feststellen, dass die V2 im Durchzug vlt. gar nicht schneller ist wie geglaubt.

Beim oben verlinkten Diagramm will ich mal die BMW S1000R (blau) und die Ducati 1198 S (grau) hernehmen.
http://www.motorradonline.de/.../...tler_10_2010_%24%7B11640548%7D.jpg
Wenn man im unteren Drehzahlbereich schaut, also bei ca. 3000 Umdrehungen, dann man meint man die Ducati wäre wesentlich stärker:
Der Motor der 1000er bietet bei 3000 U/m um die 28 PS.
Der Motor der 1198er bietet bei 3000 U/m um die 40 PS.

Aber der Motor fährt ja nunmal nur mit Getriebe. In der Praxis könnte es bspw. so aussehen, dass man gerade Anwohnerfreundlich im dritten Gang durch die 50er Zone gefahren ist und am Ortsausgang ohne zu schalten hoch beschleunigen will. Gesamtübersetzung der Motorräder im Dritten Gang:
1000er -> 1 : 7,55 (=1,652 * 2,6471 * 1,727)
1198er -> 1 : 6,29 (=1,84 * 38/15 * 27/20)

Oder anders ausgedrückt bei Tempo 50km/h im dritten Gang ist die Drehzahl wie folgt (mit Radumfang 1,9515m) :
1000er -> 3286
1198er -> 2738

Wieviel Leistung liegt also jeweils an wenn die beiden gleich schnell nebeneinander herfahren und dann Gas geben:
1000er -> 3286 -> ca. 35 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)
1198er -> 2738 -> ca. 35 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)

Tut sich nicht viel und "gewinnen" dürfte auf den ersten Metern der welcher das Quentschen früher am Gas gezogen hat. Ist auch kein Ausreißer: Nach Tempo 80 im 4 Gang in BAB-Baustelle:

1000er -> 4567 -> ca. 54 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)
1198er -> 3541 -> ca. 54 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)

Und heisst natürlich auch, dass man beide Motorräder vergleichbar schaltfaul fahren kann.

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Wer sich selbst versuchen möchte, kann sich ja mal hier den Vergleich in der Mittelklassse angucken:
http://www.motorcycle.com/.../...ked-middleweights-shootout-90414.html

Laut Diagrammen sieht es für manch einen auf den ersten Blick so aus, als wäre die Street Triple 675 beim Durchzug schwächer als die Konkurrenz und hätte nur einen Vorsprung wenn man die Gänge ausdreht. Dem ist aber nicht so, dank der kürzeren Übersetzung (und zugegeben teils auch wegen dem geringeren Gewicht) fährt sie in allen Gängen auch beim Durchzug den anderen Konkurrenten davon (auch denen mit mehr Hubraum wie der FZ8).

Also bevor man beim nächsten Mal an der Ampel eine vermeintliche Drehorgel ohne Drehmoment herausfordert vlt. doch vorher mal den Bleistift anspitzen und ein wenig nachrechnen. ; )

[Rostlöser8395]

ne leicht links versetzt!

[Standspurpirat30156]

Hallo,

leider hab' ich grad' sehr wenig Zeit, obwohl mich das Thema äußerst interessieren würde, aber es ist wirklich sehr komplex, eben weil man immer über irgendwelche Zeitspannen integrieren muß (und nicht einfach multiplizieren kann), und genau an dem Punkt kommt das von Lewellyn angemahnte "real life" ins Spiel, also Reibungsverluste die alles andere als linear sind im real life und natürlich immer mehr zuschlagen, je mehr Zylinder man im Motor und je mehr Zahnräder (Gänge) man im Getriebe hat.

Bei meinen Formeln hab ich mich nicht vertan, Leistung = Kraft (entspricht Drehmoment) mal Geschwindigkeit (entspricht Drehzahl "modulo" Getriebeübersetzung/Radumfang) und Beschleunigung = Kraft (entspricht Drehmoment "modulo" Hebelarm) geteilt durch Masse ... ist alles das gleiche, Ihr habt die Formeln nur anders umgeformt hingeschrieben, und diese Formeln stimmen wunderbar im idealen Fall ohne Reibung, ohne Luftwiderstand etc. Es ist ja sogar so, dass man durch Schwung holen den Berg runter eine höhere Endgeschwindigkeit in der Ebene erreichen und dann auch dort halten kann, als einfach in der Ebene beschleunigt "hochgezogen", man kommt also über den Maximums-Buckel der Drehmoment-Charakteristik sogar drüber und bleibt dort, weil die maximale Leistung = Kraft mal Höchstgeschwindigkeit halt reicht, um diese Höchstgeschwindigkeit zu halten, das Drehmoment des kleinen Turbo-3Zylinders im Smart würde aber nicht reichen, diese (virtuelle, nur mit Bergab-Tricks zu erreichende) Höchstgeschwindigkeit komplett in der Ebene überhaupt jemals zu erreichen. Beim Motorrad würde ich das nicht probieren, da ist es auch nicht so ausgeprägt, aber bei jedem Auto ist das bisserl so .... so jetzt viel Spaß dabei, mich zu widerlegen, das ganze stimmt natürlich nur im höchsten Gang und der muss dann auch noch "lang" genug sein ... ich diskutiere gerne gehaltvoll über richtige Meinungen genauso gerne wie über falsche, solange sie gut begründet werden ... 😁😁😕😛

Tatsache ist aber auch, dass der Sencer im real life - jedenfalls bei den modernen Supersportlern - aus irgendeinem komplizierten Grund recht haben muß, denn die 2-Zylinder (1200er) KTM-RC8 verhält sich fast gleich wie die japanischen 1000er 4-Zylinder Gixxer, ZX10, Blade, R1 und wie sie alle heißen .... aber ich glaube, das liegt einfach daran, dass die alle so immens viel Leistungsüberschuß haben, dass die Leistungsentfaltungs-Charakteristik (was ja letztlich die Drehmomentkurve ist) nach Belieben elektronisch "frisiert"und entschärft, also linearisiert werden kann, dass die Mühlen alle völlig linear und völlig gleich "hochziehen", ich vermute bei all diesen Kisten gibbet gar keinen Buckel mehr im Drehmomentdiagramm, jedenfalls nicht in dem Drehzahlbereich, in dem man normalerweise fährt, ich vermute die haben den Buckel einfach knapp an den roten Bereich rangeschoben ... und damit isser praktisch weg und vergessen .... so jedenfalls meine Vermutung, ohne mir je die Leistungs- und Drehmomentdiagramme dieser besagten Kisten angesehen zu haben.

Beim Dragster-Rennen zwischen meiner RD250 Zweitakter und dem lidskjalfr seiner Ural kämen sicher völlig andere Realitäten des wahren Lebens zum Tragen ....😁😁😛

Gruß

[twindance]

Eigentlich ist es doch ganz einfach - man darf nicht zwei Dinge miteinander vermischen! Die Leistung an der Kurbelwelle ist primär zu betrachten! Und da ist es einfach folgendermaßen-je weniger Zylinder, desto mehr Hub (längerer Kolbenweg) im Vergleich zur Bohrung. Je länger der Hub, desto größer die Kraft, die er auf die KW bringt, aber desto niedriger das Drehzahlniveau. Bei hohen Drehzahlen würde die Kolbengeschwindihgkeit so hoch, dass das Material nicht mehr mitspielen würde. Daher dann Maximal-Leistung bei niedrigeren Drehzahlen. Bei gleichem Hubraum und gleicher Zylinderzahl ergo abhängig vom Verhältnis Hub zu Bohrung.

Was dann später Getriebeübesetzung, Gesamtgewicht, Fahrkönnen etc. auf den Vorwärtsdrang für Einfluss nehmen, ist dann eine gaaaaanz andere Sache.

[Standspurpirat30156]

Der größere Hubraum der einzelnen Zylinder muss aber nicht nur vom größeren Hub kommen (natürlich richtig, beim Einzylinder würde dann die Kolbengeschwindigkeit und damit die Reibung mitunter immens weswegen die ja oft auch nicht Vollgas-/Autobahn-fest sind), aber der größere Hubraum könnte auch von einer größeren Bohrung kommen, meistens natürlich beides.
Nur wie gesagt, bei der KTM-RC8-2-Zylinder (und das ist sogar ne 1200er, bzw. genau ne 1149er oder so) kommt der Schaltblitz bei etwa 11000rpm, wohingegen bei den japanischen 1000er SSPs etwa bei 13000rpm, also gar nicht so ein himmelweiter Unterschied ... ich sagte oben ja auch, die RC8 verhält sich "fast" gleich ... aber klar, die sicherlich zu erwartenden höheren Kolbengeschwindigkeiten im V2 der RC8 stellen sicher immense Anforderungen ans Material ... aber ist wirklich ne Traummaschine, eine der schnittigsten SSPs die ich kenne, die ich mir sicher noch zulegen werde, sobald ich weiß, was für eine Motorlebensdauer man bei der RC8 im Schnitt erwarten kann ...

Gruß

[MSchoeps]

Das ist fast off-topic, aber verzeiht mir den Kommentar: ich kann mich an das im Eingagspost genannte Leistungsdiagramm gut erinnern, als es gedruckt wurde. Das geht auch heute noch runter wie Öl... 😁 Den Grinser im Gesicht, den man auf der BMW hat, wenn man auf der Geraden Vollgas gibt und daneben eine andere 1000er das gleiche macht, muss man selbst erlebt haben. 🙂

Genug OT - ich finde die technische Diskussion hier hochspannend und würde mir auch wünschen, dass die Leute das Thema 2- u. 4-Zylinder in den üblichen Threads weniger verbissen sehen würden. Man sollte Spaß an dem haben, was einem gefällt und nicht meinen, damit automatisch (und meist mit nichts anderem als Platitüden) auch das Gegenstück runtermachen zu müssen. Ich persönlich habe nur noch Vierzylinder, weil ich die Laufruhe und den Motorklang schätze, wer aber aus den gegenteiligen Gründen den Zweizylinder toll findet, soll und darf doch bitte auch seinen Spaß daran haben...

[Marodeur]

Zitat:

Original geschrieben von Kawa_Harlekin

aber ich glaube, das liegt einfach daran, dass die alle so immens viel Leistungsüberschuß haben, dass die Leistungsentfaltungs-Charakteristik (was ja letztlich die Drehmomentkurve ist) nach Belieben elektronisch "frisiert"und entschärft, also linearisiert werden kann, dass die Mühlen alle völlig linear und völlig gleich "hochziehen", ich vermute bei all diesen Kisten gibbet gar keinen Buckel mehr im Drehmomentdiagramm, jedenfalls nicht in dem Drehzahlbereich, in dem man normalerweise fährt, ich vermute die haben den Buckel einfach knapp an den roten Bereich rangeschoben ... und damit isser praktisch weg und vergessen .... so jedenfalls meine Vermutung, ohne mir je die Leistungs- und Drehmomentdiagramme dieser besagten Kisten angesehen zu haben.

Das Problem bei vielen Maschinen ist das man erst durch fleissige Bastler mitbekommt wo die Haken versteckt sind.

Beispiel RC8R.

Da hat einer Prüfstandsläufe ohne Airbox gemacht und auch alles genau ausgewertet. Es wurde festgestellt das der hintere Zylinder zu wenig Luft bekommt. Ohne Airbox liefert der Motor grad im mittleren Drehzahlbereich zwischen 4 und 8000 Umdrehungen durchgehend 5 bis 10 PS bzw. dementsprechend Drehmoment mehr. Das wissen die Leut bei KTM allerdings durchaus und haben das als Kompromiss nunmal so belassen und dem hinteren Zylinder dementsprechend ca. 5 % weniger Kraftstoff über die Einspritzanlage zugeteilt. Komplett übers ganze Drehzahlband. Dementsprechend sind Airboxmodifikationen und darauf folgend welche an den Mappings recht beliebt.

Bei meiner Maschine ists ja das gleiche, auch da kann man bei Luftzufuhr und dementsprechend an Mapping, Krümmer und Auspuff noch einiges an Leistung finden.

Das ist auch was ich an diesen ganzen "Austauschauspufftests" in den Zeitschriften bemängel. Die sind einfach nur halbgar. Es wundert mich überhaupt nicht das manche Maschinen mit einem Endtopf der mehr durch lässt Leistung verlieren. Bei den BMW kommt das ja oft vor das vielleicht einer von 5 Töpfen was bringt oder zumindest mal keine Leistung hergibt. Das liegt meines erachtens daran das der Rest der davor kommt viel zu wenig Beachtung geschenkt wird. Wenn mehr durch den Auspuff geht sollt man sich um den Krümmer kümmern, dann natürlich auch darum das der Motor frei atmen kann und wenn er das kann das er auch genug Saft bekommt der zur Luftmenge passt. Das Gesamtpaket machts.

[PS-Schnecke7431]

Hallo

Wie Twin Dance richtig schrieb ist die Einzig wichtige Größe für Vortrieb letztendlich die Zugkraft am Hinterrad.
Die ergibt sich nun mal aus Leistung, Drehmoment, mögliche Drehzahl und Übersetzung.
Da kann ein Hersteller natürlich einiges verbocken, zumal er noch auf Dinge wie Abgasnorm, Lautstärke und Verbrauch achten muss.

Grundsätzlich gilt aber immer noch:
Hubraum ist durch nichts zu ersetzten, ausser durch noch mehr Hubraum.

Oder:
Mechanische Aufladung. Ein Turbo oder Kompressor ist echt eine feine Sache.
Mitlerweile sollte die Turbo Technik auch für Motorräder salonfähig sein. Warum sie nicht genutzt wird ??

[Lewellyn]

Weil kein "normaler" Motorradfahrer was mit anfangen kann. >90% aller Motorradfahrer sind schon mit der Serienleistung mehr als ausreichend bedient, bzw. nutzen i.d.R. nicht mal die Hälfte.

Und warum sollte man einen Motorradmotor aufwändig downsizen wie im Automobilbereich, wenn es gegenüber einem sauber konstruierten und eingestellten Motor kaum Verbrauchsvorteile, aber einen Haufen Nachteile hinsichtlich Leistungsverhalten und Wartung gibt?

Musterbeispiel KTM Duke 2012: 3,5 Liter/100km, 70PS, 70 Nm aus einem Zylinder und 690ccm bei 160kg vollgetankt. Da ist die Optimierungsluft hinsichtlich Aufladung sehr dünn.

Außerdem will der Moppedfahrer auch was fürs Ego haben. sicherlich könnte BMW die Fahrleistungen der K1600GT auch mit einem aufgeladenen Boxer erreichen. Aber das ist halt kein 6-Zylinder.

[PS-Schnecke35536]

@Kawa_Harlekin:
Nicht Ural, sondern; Moto Guzzi Nuovo Falcone Militari!😁

[PS-Schnecke7431]

Zitat:

Original geschrieben von Lewellyn

Weil kein "normaler" Motorradfahrer was mit anfangen kann. >90% aller Motorradfahrer sind schon mit der Serienleistung mehr als ausreichend bedient, bzw. nutzen i.d.R. nicht mal die Hälfte.

Und warum sollte man einen Motorradmotor aufwändig downsizen wie im Automobilbereich, wenn es gegenüber einem sauber konstruierten und eingestellten Motor kaum Verbrauchsvorteile, aber einen Haufen Nachteile hinsichtlich Leistungsverhalten und Wartung gibt?

Musterbeispiel KTM Duke 2012: 3,5 Liter/100km, 70PS, 70 Nm aus einem Zylinder und 690ccm bei 160kg vollgetankt. Da ist die Optimierungsluft hinsichtlich Aufladung sehr dünn.

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Hallo

Trotzdem geben viele Biker noch mehr Geld für Bikes aus die ein paar PS mehr haben. Diese werden, vor allem in der 600er Klasse immer mehr auf Kosten der Fahrbarkeit bzw. des Alltagsnutzens gewonnen.

Ausserdem glaube ich das die Entwicklung der heutigen Motoren, z.b den der Tausender BMW einiges an Entwicklungsarbeit verlangt. Ich denke da wäre das anbauen eines kleinen Laders ab Werk an einen vergleichsweise hausbackenen Motor wohl günstiger.
Dazu kommt das auch Moderne Motorräder nach wie vor hemmungslose Spritsäufer sind. Da ließe sich sicher noch einiges rausholen.

Auf Kosten der Fahrbarkeit? Wie kommst du auf das schmale Brett? Moderne Turbo und Kompressormotoren sind allererste Sahne. Feines Ansprechverhalten, super Drehmomentverlauf. Das kann ein hochgezüchteter Sauger einpacken.
Selbst in den 80er waren die Turbo Motoren in Motorrädern nur halb so schlimm wie ihr Ruf. Die unbeherrschbare Power gab es wohl nur in Stammtischköpfen.

[Marodeur]

Zitat:

Original geschrieben von Fischmanni

Dazu kommt das auch Moderne Motorräder nach wie vor hemmungslose Spritsäufer sind. Da ließe sich sicher noch einiges rausholen.

Nuja, grad bei Motorrädern ist das so eine Sache. Klar sind die Hubräume meist kleiner und das Gewicht nur ein Bruchteil. Andererseits will man ja aber was davon haben das man Motorrad fährt, sprich eine gewisse Leistung bzw. Beschleunigung. Ich kann bestimmt auch ein Motorrad so lang übersetzen und so niedrig drehen lassen das die Fahrleistungen eines Kleinwagens rauskommen aber dafür nur 1 - 2 Liter Sprit verbraten wird. Nur wer kauft sowas?