Deutsche und Elektroautos: Es Beginnt!
Hallo,
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,595808-2,00.html
hier mal ein interessantes Zitat:
Zitat:
Im Test waren unter anderem Zink-Luft-, Natrium-Schwefel-, Blei-Gel-, Nickel-Metallhydrid- und auch Lithium-Ionen-Batterien. Bis auf Natrium-Schwefel-Hochtemperatursysteme, die zuweilen in Flammen aufgingen, bewährten sich die Stromspeicher je nach Einsatzzweck.
"Das schwächste Glied in der Kette war keineswegs die Batterie, sondern die Elektronik-Peripherie. Auch die Elektromotoren waren keine für den Einsatz im Auto entwickelten Aggregate", sagt Voy.
Ich bin sehr gespannt was dabei rum kommt. Vielleicht ein neuer Akku 🙂. Zink Luft soll ja bis zu 200Wh/kg schaffen.
MFg MArcell
Beste Antwort im Thema
Die Elektroautos kommen erst wenn:
Das Öl zu teuer ist oder
Alle potenziellen Autokäufer an einem Strang ziehen und sagen: "Ich kaufe den Neuwagen nur dann wenn dieser ein EV ist!"
Jetzt können wir uns Ausmalen wann das sein wird.....
Ja leider ist das so.
Aber warum wollen die Autohersteller keine EV's bauen?
Ich selbst fahre einen Peugeot 106 Electric und als Zweitwagen (der zu 95% in der Garage steht) einen A4 Avant.
Aus meiner Elektroautoerfahrung kann ich nur sagen: diese mittlerweile 10 Jahre alte Kiste ist ein Super Auto! Sehr angenehm zu fahren und das beste: Durch meine Photovoltaikanlage am Dach (Strom aus der Sonne) fahre ich GRATIS!!!!
Deswegen komme ich jetzt auch zu der Vermutung warum niemand EV's bauen will:
Ich habe so gut wie null Wartungskosten! Kein Ölwechsel, kein Zahnriemen, kein Auspuff, keine Ölfilter, durch die höhere Motorbremswirkung (Energierückgewinnung) viel weniger Bremsenverschleiß (100.000km und noch nie die Bremsen gemacht).
Und weil da niemand mehr Verdienen kann, deswegen bauen die das Auto leider nicht mehr.
Ich hab jetzt in einen neuen Satz Akkus investiert (Alte NiCd raus neue Lithium rein) und habe nur durch diese kleine aber kostspielige Veränderung schlagartig nicht mehr 90-100km Reichweite sondern 200-250km Reichweite. Wenn das ich mit meinem 10 Jahre alten Peugeot schon kann warum müssen die da noch groß Entwickeln? Wo noch viel Potential wäre sind die Akkus alles andere ist schon fertig!
233 Antworten
Kann ja heiter werden wenn noch die letzten Porsche unterwegs sind und die E-Autos mit 30-40 km/h über die Autobahn schleichen um noch die Steckdose in der Garage zu erreichen.😁
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
Nun ist die Batterie entladen und der Verbrenner springt an, rennt mit 3500 U/min wegen der günstigen Kraftstoffausnutzung... und macht, weil es ein kleiner Mot ist einen Lärm der absolut nicht zu der beschriebenen verhaltenen Fahrweise passt.
Das wäre für mich nichts, es sei denn ich sehe da was falsch.
Der Begriff "Geräuschdämmung" sagt dir was? 😁
Gerade einen kleinen Motor der keine mechanische Verbindung mehr zu Getriebe, Rädern und Co. hat lässt sich mit geringstem Aufwand schalldämmen. Bei höherem Tempo ist das Motorgeräusch eh nicht mehr so relevant, ab ca. 50-70km/h je nach Auto sind die Abrollgeräusche der Reifen die dominierende Geräuschquelle.
Zitat:
Warum die Autoindustrie aber so viel Aufwand in die Brenstoffzellen steckt, verstehe ich nicht. Dies könnten zwar eine gute Möglichkeit werden, die Batterien wieder aufzuladen, aber solange keine grundlegend andere Methode zum Transport des Wasserstoffes gefunden und keine günstige und umweltfreundlichen Wasserstofferzeugung im großen Stil vorhanden sind, wird daraus nie etwas marktfähiges.
Warum soll die Autoindustrie soviel Aufwand in die Brennstoffzellen stecken? Solange keine günstige und umweltfreundliche Stromerzeugung in großem Stil vorhanden ist wird daraus nie etwas ... kann man für´s E-Auto genauso formulieren. Wasserstoff ist wie ein Akku erstmal nichts als ein EnergieSPEICHER, die Probleme der Energieerzeugung haben daher prinzipiell beide.
Wasserstoff hat gegen Akkus derzeit einen enormen Vorteil in der Energiedichte. Die Wasserstoffspeicher muss man im Vergleich zu Akkus sehen, da sind die Nachteile auf einmal gar nicht mehr vorhanden. In einem 20kg-Gastank steckt weit mehr Energie als in einem 20kg Akku. Noch sehe ich nicht viel Gründe die eine oder andere Technik zu verwerfen, in beiden steckt noch viel Entwicklungspotential. Vielleicht gibt´s in 30 Jahren nur noch E-Autos, vielleicht nur Wasserstoffautos, vielleicht eine Kombination aus beidem, vielleicht auch was ganz anderes ... warten wir´s ab 🙂
Zitat:
Für mich: Einen Plugin!
Bei meinem derzeitigen Nutzungsprofil wäre das auch die aktuell beste Antriebsvariante für mich. 🙂
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Der Begriff "Geräuschdämmung" sagt dir was? 😁Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
Nun ist die Batterie entladen und der Verbrenner springt an, rennt mit 3500 U/min wegen der günstigen Kraftstoffausnutzung... und macht, weil es ein kleiner Mot ist einen Lärm der absolut nicht zu der beschriebenen verhaltenen Fahrweise passt.
Das wäre für mich nichts, es sei denn ich sehe da was falsch.Gruß Meik
Dass ich darauf nicht gekommen bin 😁 😁
Nur glaube ich nicht an die Wirksamkeit 🙂
Grüße
Hellmuth
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Der Begriff "Geräuschdämmung" sagt dir was? 😁Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
Nun ist die Batterie entladen und der Verbrenner springt an, rennt mit 3500 U/min wegen der günstigen Kraftstoffausnutzung... und macht, weil es ein kleiner Mot ist einen Lärm der absolut nicht zu der beschriebenen verhaltenen Fahrweise passt.
Das wäre für mich nichts, es sei denn ich sehe da was falsch.Gerade einen kleinen Motor der keine mechanische Verbindung mehr zu Getriebe, Rädern und Co. hat lässt sich mit geringstem Aufwand schalldämmen. Bei höherem Tempo ist das Motorgeräusch eh nicht mehr so relevant, ab ca. 50-70km/h je nach Auto sind die Abrollgeräusche der Reifen die dominierende Geräuschquelle.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Warum soll die Autoindustrie soviel Aufwand in die Brennstoffzellen stecken? Solange keine günstige und umweltfreundliche Stromerzeugung in großem Stil vorhanden ist wird daraus nie etwas ... kann man für´s E-Auto genauso formulieren. Wasserstoff ist wie ein Akku erstmal nichts als ein EnergieSPEICHER, die Probleme der Energieerzeugung haben daher prinzipiell beide.Zitat:
Warum die Autoindustrie aber so viel Aufwand in die Brenstoffzellen steckt, verstehe ich nicht. Dies könnten zwar eine gute Möglichkeit werden, die Batterien wieder aufzuladen, aber solange keine grundlegend andere Methode zum Transport des Wasserstoffes gefunden und keine günstige und umweltfreundlichen Wasserstofferzeugung im großen Stil vorhanden sind, wird daraus nie etwas marktfähiges.
Wasserstoff hat gegen Akkus derzeit einen enormen Vorteil in der Energiedichte. Die Wasserstoffspeicher muss man im Vergleich zu Akkus sehen, da sind die Nachteile auf einmal gar nicht mehr vorhanden. In einem 20kg-Gastank steckt weit mehr Energie als in einem 20kg Akku. Noch sehe ich nicht viel Gründe die eine oder andere Technik zu verwerfen, in beiden steckt noch viel Entwicklungspotential. Vielleicht gibt´s in 30 Jahren nur noch E-Autos, vielleicht nur Wasserstoffautos, vielleicht eine Kombination aus beidem, vielleicht auch was ganz anderes ... warten wir´s ab 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Bei meinem derzeitigen Nutzungsprofil wäre das auch die aktuell beste Antriebsvariante für mich. 🙂Zitat:
Für mich: Einen Plugin!
Gruß Meik
Vielleicht sollte man beim Thema Brennstoffzelle auch schreiben das die Umwandlung der Elektrischen Energie in Wasserstoff und wieder zurück in e-energie deutlich höhere verluste erzeugt wie einen akku zu und endladen!
Klar haben sie den gewichtsvorteil... aber den Lager und Umwandlungs nachteil
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Der Ladewirkungsgrad eines LiFePo liegt bei fast 100%.
Grüße
Hellmuth
Wie soll ein echtes E-Mobil im Winter denn eigentlich beheizt werden? 😕
Hallo,
Zitat:
Original geschrieben von carle57
Wie soll ein echtes E-Mobil im Winter denn eigentlich beheizt werden? 😕
das wüsste ich auch gern 😁. Motorabwärme u.s.w. fällt ja schon weg. Bleibt e.v. die Betriebstemperatur des Akkus. Aber auch dafür muss Energie aufgewendet werden 😉.
Also ist das Motor nicht das einzige Verbraucher an Bord.
Ich bin eh der Meinung, das ein normales Auto nicht unter 20kWh - 25kWh zu fahren ist.
MFg Marcell
Die sinnvollste Beheizung erfolgt mittels der Klimaanlage, die in diesem Falle als umschaltbare Wärmepumpe ausgeführt wird. --> ist kaum Mehraufwand gegenüber einer normalen Klimaautomatik und spart durch Leistungszahlen zwischen 2 und 5 (je nach Außentemperatur) gegenüber einer reinen Widerstandsheizung doch erheblich Energie.
Verbrauch E-Mobil: beimeiner Fahrweise und einem Mittelklassewagen nicht unter 25 kWh auf 100 km.
Gruß SRAM
Wir sind uns einig.
Eine spritbetriebene Standheizung hat zwischen 5 und 10 Kw, vergleichbar zu Strom.
Also 15 Kw/H für das Fahren und 5 für die Heizung.
Die Wasserstofftechnik ist deswegen für die Hersteller so interessant, weil sie an den Motoren nicht wirklich was ändern müssten.
Gerade so Hersteller wie BMW, die sich über ihre Motoren definieren, haben da ein Problem mit E-Motoren. Außerdem ist die dezentrale
Herstellung von Wasserstoff als Antriebsenergie weitaus schwieriger als die von Strom. Das Tankstellennetz und die Abhängigkeit der Autofahrer von den Konzernen kann so weitgehend gewahrt bleiben.
Alles nur zu unserem Besten. 🙄
Zitat:
Außerdem ist die dezentrale Herstellung von Wasserstoff als Antriebsenergie weitaus schwieriger als die von Strom. Das Tankstellennetz und die Abhängigkeit der Autofahrer von den Konzernen kann so weitgehend gewahrt bleiben.
Du hast es erfaßt. Das ist der Treiber für die Mineralölkonzerne in diese Technik zu gehen.
Deren größte Sorge (und das habe ich von zwei Mitarbeitern die alternative Energieentwicklungen für einen der Mineralöl-Großkonzerne betreuen) ist die flächendeckenden Einführung eines flüssigen Alternativkraftstoffes der leicht handelbar ist und auch von mittelständischen Firmen erzeugt werden kann. In diese Katagorie fallen Pflanzenöl, Biodiesel, TAME, Ethanol, Methanol und (als LPG Ersatz nicht so einfach handelbar, dafür aber insbesondere für Nutzfahrzeugdiesel wegen der extrem sauberen Verbrennung von hohem Interesse) DME.
Im Augenblick versuchen diese Wasserstoff unseren Politikern schmackhaft zu machen, wobei deren Interesse natürlich die vollständige Kontrollierbarkeit der Endverbraucher ist und in dieser Hinsicht mit dem Interesse der Großkonzerne gleichlaufend ist.
Wenn Ihr keinen Druck auf Eure Volksvertreter ausübt, wird es diese teuerste, aufwendigste und mit der geringsten Energieeffizienz der ganzen Kette ausgstattete Technologie werden. Und zahlen darf dann wie immer..........ratet mal.
Gruß SRAM
mit dem Wasserstoff haben sich aber schon über Jahrzehnte die Hersteller die Zähne ausgebissen:
der ist immernoch schlecht zu lagern (verflüchtigt sich einfach aus dem Tank 🙁 ) , wa sbedeuten würde, dass auch jede Tankstelle das Zeug selbst herstellen müsste, bzw. zeitnahe Lieferungen benötigt. Auserdem lässt sich sowas trotz einfacher elektrolyse nur mit höherme Aufwand herstellen, man bedenke doch nur den energieaufwand beim Verdichten... folge: der Preis wäre nicht so billig, wie er sein müsste ....
P.S. in der Nähe von mir ist bzw. war ein renomiertes Forschungsprojekt des staates und BMw ansässig, welches ich öfter besichtigt habe...
Apropos Spritverbrauch:
ich fahr meine Elektro-Junke mit 16kW/h .... übringens ist mein Kewet "Stand-der-Technik"-vor 20Jahren. In etwa entspräche das dem Vergleich eines 2er Golfes mit einem 5er.
Sollte sich ein autokonzern dazu durchringen endlich da mal was in Angriff zu nehmen, dann würde der Stromverbrauch bestimmt auch optimiert werden. Die Sache mit der Heizung wäre dann bestimmt auch kein Problem , z.B. als Wärmepumpe. (wirkungsgrad ca. 200%)
Das neueste Deutsche Elektroauto Text ist natürlich in englisch. 😁
Sieht ganz flott aus 🙂
Kostet auch nur 50 000 😉
Gruss, Pete
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Das neueste Deutsche Elektroauto Text ist natürlich in englisch. 😁Sieht ganz flott aus 🙂
Kostet auch nur 50 000 😉Gruss, Pete
Das Teil ist doch nun ein alter Hut. Also dürfte der Opel Ampera wohl das neuste deutsche Elektroauto sein. Und der ist (als richtiges Auto und nicht wieder so eine Sportmöhre) auch weiter unter 50.000 € zu bekommen.
Endlich mal nachvollziehbare technische Daten:
Mit Strom und ohne Angst
Man nehme einen kleinen Benziner aus dem Corsa, einen Elektromotor und 180 Kilogramm Batterien - fertig ist der Opel Ampera. Die wichtigsten Infos zum nächsten Rüsselsheimer Hoffungsträger
"Die nächsten zehn Jahre werden interessanter als die vergangenen 100", glaubt Frank Weber, Chef der Elektroauto-Entwicklung bei GM. Der schwer angeschlagene Autogigant drückt kurz nach seinem 100. Geburtstag die Reset-Taste und will die Weichen für eine elektrische Zukunft stellen. Das wichtigste Knowhow, die intelligente Vernetzung vieler Lithium-Ionen-Zellen zu einem leistungsfähigen Batteriepaket, kommt dabei aus Deutschland - und der Opel Ampera soll eines der ersten massentauglichen Elektroautos werden.
Die drei wichtigsten Bestandteile sind das Batteriepaket, der Elektromotor und der Verbrennungsmotor. Das 180 Kilogramm schwere Batteriepaket hat die Form eines T, dessen senkrechter Teil sich zwischen Fahrer- und Beifahrersitz befindet. Das Paket hat eine Speicherkapazität von 16 kWh (Kilowattstunden) und setzt sich aus mehr als 200 Lithium-Ionen-Zellen zusammen. Eine Zelle ist etwa so groß wie ein Schulheft.
Mit der Energie wird der elektrische Antriebsmotor an der Vorderachse betrieben. Eine komplexe Leistungselektronik sorgt dafür, dass sich das Akkupaket immer in einem bestimmten Ladezustand befindet, also beispielsweise nie vollständig entladen wird. Beim Bremsen gewinnt der Ampera ein wenig Energie zurück.
Ungefähr 60 Kilometer soll der Wagen allein mit der im Batteriepack gespeicherten Energie auskommen. Der Verbrennungsmotor, betrieben mit Benzin oder Bioethanol (E85), springt automatisch als Stromerzeuger ein, wenn die Batterien bis zu einem gewissen Grad entladen sind. So soll sich die Reichweite mit einer Tankfüllung auf insgesamt rund 500 Kilometer erhöhen und zwar ohne für den Fahrer spürbare Leistungseinbußen. Der Stromerzeuger lädt die Batterie aber nicht komplett wieder auf - das geht nur an der Steckdose.
Dennoch funktioniert er völlig anders als das wohl bekannteste Hybridauto, der Toyota Prius. Beim Prius (leistungsverzweigter Hybrid) hat der Benzinmotor zwei Aufgaben: Ein Teil der Leistung geht an die Antriebsräder, der Rest an einen Generator. Der wiederum erzeugt Strom für den elektrischen Fahrmotor. Der Prius kann kurze Strecken rein elektrisch zurücklegen, oft muss jedoch der Benzinmotor helfen oder ganz einspringen.
Chevrolet Volt und Opel Ampera sind so genannte serielle Plug-in-Hybride. Sie werden immer allein vom Elektromotor angetrieben, der Benzinmotor hat keine Verbindung zur Antriebsachse. GM nennt das Funktionsprinzip von Volt und Ampera "E-REV". Das steht für "Extended-Range Electric Vehicle" und heißt soviel wie "Elektrofahrzeug mit verlängerter Reichweite". Wie stark und wie schnell ist das Auto?
Als Stromerzeuger dient ein Vierzylinder-Benzinmotor mit 1,4 Litern Hubraum und etwa 53 kW (72 PS) Leistung. Es soll sich dabei um ein modifiziertes Aggregat aus dem Opel Corsa handeln. Da der Motor keine Antriebsaufgaben hat, kann er in verschiedenen Betriebsmodi immer mit einer konstanten Drehzahl laufen und so einen optimalen Wirkungsgrad erzielen.
Der Elektromotor leistet ungefähr 121 kW und entwickelt ein Drehmoment von 370 Newtonmetern, das im Gegensatz zum Verbrennungsmotor sofort anliegt. Opel verspricht ein Fahrgefühl "wie in einem Auto mit V6-Motor und 250 PS". Der Ampera beschleunigt in 9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h begrenzt.
"Wahrscheinlich ist es billiger, eine Tasse Kaffee zu trinken, als dieses Auto zu betreiben", sagt GM-Chefingenieur Frank Weber. Doch wenn es um konkrete Zahlen geht, sind die Opelaner ziemlich schmallippig - und an der Optimierung von Motorsteuerung und Batteriemanagement wird ohnehin noch gefeilt. Auf den ersten 100 Kilometern soll der Verbrauch bei rund 1,6 Litern liegen, zusammengesetzt aus 60 Kilometern reiner Batterie-Reichweite (ohne Benzinverbrauch) und 40 Kilometern Unterstützung durch den Generator. Die Batterie-Reichweite hängt allerdings auch von den Witterungsbedingungen ab.
Ab dem hundertsten Kilometer könne man den Wert ungefähr mal drei nehmen, so ein Opel-Entwickler. Das würde also auf einen Verbrauch zwischen vier und fünf Litern pro 100 Kilometer deuten, sobald der Ampera nicht mehr nur mit gespeicherter Batterieenergie fahren kann. Da die meisten Autofahrer am Tag deutlich weniger als 100 Kilometer zurücklegen, dürften der Range Extender allerdings nur selten nötig werden. Wie groß der Benzintank ist, verrät Opel auch noch nicht -wahrscheinlich sind es rund 30 bis 40 Liter.
Für das Aufladen der Batterien kalkuliert Opel mit Energiekosten von zwei Euro. Im Elektrobetrieb sollen die Betriebskosten pro Kilometer nur rund zwei Cent betragen - im Vergleich zu 12 Cent bei einem vergleichbaren Benziner (Opel rechnet dabei allerdings mit Benzinpreisen von 1,50 Euro pro Liter). Was für den Ampera an Kfz-Steuer zu entrichten wäre, lässt sich im deutschen Regelungschaos schwer abschätzen. Wegen der extrem geringen CO2-Emissionen und des geringen Hubraums dürfte die Steuer aber gering ausfallen.
Die "Range Anxiety" - die Angst, mit seinem Elektroauto wegen leerer Batterien irgendwo zu stranden - gilt als größtes Hindernis für die breite Akzeptanz von Elektroautos. Beim Elektro-Smart und Mini E setzt man auf öffentliche Ladestationen, an denen Stromer-Piloten Energie tanken können. Solche Stationen begrüße man zwar auch, sagt Ampera-Entwickler Weber. Doch man brauche sie "nicht unbedingt" - schließlich habe der Wagen ja seinen eigenen Stromgenerator an Bord.
Den Elektro-Opel soll man ohne zusätzliche Systeme mit einem Ladekabel an der heimischen Steckdose aufladen können. An einem 220 Volt-Anschluss soll der Ladevorgang weniger als drei Stunden dauern, mit 110 Volt (in den USA üblich) acht Stunden. Die Rüsselsheimer versprechen eine Lebensdauer der Lithium-Ionen-Batterie von zehn Jahren bzw. 240.000 mit dem Auto zurückgelegten Kilometern.
Nach dem europäischen Testzyklus würde der Ampera bei einem Durchschnittsverbrauch von 1,6 Litern lokal weniger als 40 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, sagt GM. Dieser Wert steigt natürlich, sobald man den Range Extender benutzen muss. Dazu kommt, dass der zum Aufladen nötige Strom in der Regel auch nicht CO2-frei gewonnen wird. Den gesamten Energiebedarf schätzt Opel dennoch gering ein: Selbst wenn zehn Millionen E-REVs auf den Straßen Europas führen, würden sie nur 0,5 Prozent der produzierten elektrischen Energie benötigen.
Details will Opel erst auf dem Genfer Salon Anfang März bekannt geben. Mit 4,4 Metern Länge wird der Wagen etwa Mittelklasse-Format haben, der Kofferraum soll rund 300 Liter fassen. An Bord finden vier Passagiere Platz. Da das Auto quasi um die T-förmig angeordneten Batteriemodule herum konstruiert ist, sind der Innenraumvariabilität Grenzen gesetzt. Der Ampera werde rund 400 Kilo schwerer sein als ein vergleichbares Auto mit konventionellem Antrieb, so die vorläufige Schätzung eines Entwicklers.
Der Chevrolet Volt soll Ende 2010 auf den Markt kommen, der Opel Ampera nicht vor 2011. Was das Serienmodell kosten soll, verrät man in Rüsselsheim nicht. In der Gerüchteküche kursieren Summen von ab 30.000 bis "unter 40.000" Euro.
Möge sich jeder sein Bild machen.
Ich habe mir erlaubt einige Passagen zu markieren.
Gruß SRAM