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Der neue Iveco Stralis NP LNG/CNG

Themenstarteram 12. November 2017 um 8:25
Beste Antwort im Thema

Es gibt in Deutschland und weltweit keine nennenswerten Bio-CNG Produktionsüberschüsse, die für den Betrieb größerer Stückzahlen von schweren LKW genutzt werden könnten. Also wird das Erdgas dafür aus fossilen Quellen kommen.

Es gibt in Deutschland keine nennenswerten Kapazitäten zur CNG Verflüssigung, dafür muss mit erheblichem Primärenergieeinsatz das CNG erst mal auf -165 Grad Celsius gebracht werden, damit es als LNG in die Tanks von LKWs fließen kann, die mit erheblichem Aufwand betriebssicher gemacht werden müssen, weil LNG ja nicht ganz unproblematisch zu handhaben ist.

Zukunftstraum der LNG Lobby wird nach einer LNG Einführung vermutlich, weitere Steuermillionen für das Projekt abzugreifen, LKW mit Flüssigwasserstoff und Flüssigsauerstoff zu betreiben, denn damit gibt es gar kein CO2 und NOx in den Abgasen. Damit könnte man auch gleich über Raketentriebwerke für Schnelltransporter oder Brennstoffzellen nachdenken, allerdings auch adaptierte Verbrennungsmotore betreiben.

Im Gegensatz zu all diesem nur mit enormen Subventionen zu betreibenden wirtschaftlichen Unsinn steht mit LPG längst ein fossiler Brennstoff in ausreichend verfügbarer Menge bereit, der nicht erst aufwändig verflüssigt werden muss, sondern zum Teil noch bei der Erdölförderung und Erdgasförderung und später bei der Erdölraffinierung als Abfall abgefackelt wird. Das wäre die preiswerte und ökologisch korrekte Alternative!

LPG Tanks sind kaum aufwändiger als Dieseltanks, LPG ist europaweit verfügbar. Ottomotoren sind leicht für LPG adaptierter, da braucht es keine großen Forschungen und teuren Entwicklungsprojekte. Wahrscheinlich wird es deswegen auch nicht gemacht.

Sogar vorhandene Dieselmotoren können mit zusätzlicher LPG Einspritzung ergänzt werden und erzeugen dann drastisch weniger CO2.

Die im Prospekt für CNG und LNG versprochenen "bis zu 40% geringeren" Kraftstoffkosten sind auch nur dank massiver Subventionen zu realisieren.

Mein Fazit:

CNG als Brennstoff ist für eingeschränkte Nutzungen ja noch sinnvoll, aber LNG im normalen Straßenverkehr als Treibstoff zu nutzen, ist technisch und wirtschaftlich blödsinnig. Kein Hersteller und keine Spedition investieren von sich aus in eine solche Technologie, wenn sie die Kosten dafür nicht über massive Subventionen zurück bekommen.

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Interessantes Konzept in Verbindung mit einer akzeptablen Reichweite.

 

Aber wie fahre ich denn mit LNG (ich musste es erst mal Googeln was das ist). Muss das nicht permanent gekühlt werden?

 

Ich fürchte, da bis 2025 erst das Tankstellennetz ausgebaut sein soll, wird es wieder nicht so richtig durchstarten können.

 

Eher im Stadt und Nahbereich wird es sich als Alternative anbieten.

Für so ein Teil habe ich keinen Führerschein, außerdem passt er nicht in meine Garage.

Also eher keine Alternative.

Themenstarteram 12. November 2017 um 9:49

http://bizzenergytoday.com/lng_lkw_nehmen_deutschland_fahrt_auf

http://www.tagesspiegel.de/.../20491424.html

Zitat:

@remarque4711 schrieb am 12. November 2017 um 09:46:04 Uhr:

Für so ein Teil habe ich keinen Führerschein, außerdem passt er nicht in meine Garage.

Also eher keine Alternative.

Für so ein Teil habe ich den Führerschein, er paßt allerdings auch nicht in meine Garage.

Iveco ist bei uns nicht so beliebt und eher als Klapperkiste bekannt.

Aber das ist eine durchaus interessante Entwicklung.

Sollte Iveco damit Erfolg haben, werden die anderen Hersteller (MB, MAN, Scania, DAF, Volvo, Renault) sicher bald mit ähnlichen Angeboten nachziehen.

400 PS sind auch eher wenig, heute bewegen sich die meisten Zugmaschinen eher bei 450 - 500 PS.

Aufgrund der Reichweiten sehe ich bei den Tankstellen kein großes Problem, denn ein paar wenige, aber günstig gelegene Standorte werden für den Anfang reichen.

 

lg Rüdiger:)

Da hat mann aber minus 165° C im Tank, das Zeugs ist dann genauso gefährlich wie flüssiger Stickstoff!

Mal die Hand reinhalten!

Beim LKW mit aussenhängenden Tanks lass ich mir das noch gefallen (obwohl ich nicht in den PKW sitzen möchte, der bei einem Unfall in die Tanks reinfährt) Und die Energie, die benötigt wird, um das Zeugs kalt zu halten, dann...!

Wenn man das Gefahrenpotenzial/Nutzen gegenrechnet, kommen wir auch hier wieder zum LPG!

Bei LNG-Schiffen ist das so:

Für das Kalthalten des LNG wird keine Energie benötigt, das besorgt der (gut isolierte) Tank selbst durch Verdunstung (boil-off), ähnlich wie bei Stickstoffbehältern. Die Verdunstung liegt bei Nutzung unterhalb der Entnahmemenge, d. h. der normale Motorbetrieb reicht für die Stabilisierung der Temperatur aus.

Bei LKWs, die ja den größten Teil des Tages gar nicht rollen, wird sicherlich eine Kombination aus begrenzter Druckerhöhung im Tank und Abblasen nach oben eingesetzt, solange der Motor oder z. B. die Trailerklimatisierung oder die Kabinen-Standheizung kein Gas abnehmen.

Es gibt in Deutschland und weltweit keine nennenswerten Bio-CNG Produktionsüberschüsse, die für den Betrieb größerer Stückzahlen von schweren LKW genutzt werden könnten. Also wird das Erdgas dafür aus fossilen Quellen kommen.

Es gibt in Deutschland keine nennenswerten Kapazitäten zur CNG Verflüssigung, dafür muss mit erheblichem Primärenergieeinsatz das CNG erst mal auf -165 Grad Celsius gebracht werden, damit es als LNG in die Tanks von LKWs fließen kann, die mit erheblichem Aufwand betriebssicher gemacht werden müssen, weil LNG ja nicht ganz unproblematisch zu handhaben ist.

Zukunftstraum der LNG Lobby wird nach einer LNG Einführung vermutlich, weitere Steuermillionen für das Projekt abzugreifen, LKW mit Flüssigwasserstoff und Flüssigsauerstoff zu betreiben, denn damit gibt es gar kein CO2 und NOx in den Abgasen. Damit könnte man auch gleich über Raketentriebwerke für Schnelltransporter oder Brennstoffzellen nachdenken, allerdings auch adaptierte Verbrennungsmotore betreiben.

Im Gegensatz zu all diesem nur mit enormen Subventionen zu betreibenden wirtschaftlichen Unsinn steht mit LPG längst ein fossiler Brennstoff in ausreichend verfügbarer Menge bereit, der nicht erst aufwändig verflüssigt werden muss, sondern zum Teil noch bei der Erdölförderung und Erdgasförderung und später bei der Erdölraffinierung als Abfall abgefackelt wird. Das wäre die preiswerte und ökologisch korrekte Alternative!

LPG Tanks sind kaum aufwändiger als Dieseltanks, LPG ist europaweit verfügbar. Ottomotoren sind leicht für LPG adaptierter, da braucht es keine großen Forschungen und teuren Entwicklungsprojekte. Wahrscheinlich wird es deswegen auch nicht gemacht.

Sogar vorhandene Dieselmotoren können mit zusätzlicher LPG Einspritzung ergänzt werden und erzeugen dann drastisch weniger CO2.

Die im Prospekt für CNG und LNG versprochenen "bis zu 40% geringeren" Kraftstoffkosten sind auch nur dank massiver Subventionen zu realisieren.

Mein Fazit:

CNG als Brennstoff ist für eingeschränkte Nutzungen ja noch sinnvoll, aber LNG im normalen Straßenverkehr als Treibstoff zu nutzen, ist technisch und wirtschaftlich blödsinnig. Kein Hersteller und keine Spedition investieren von sich aus in eine solche Technologie, wenn sie die Kosten dafür nicht über massive Subventionen zurück bekommen.

http://www.rolandelng.nl/.../...lis-lng-voor-peter-appel-transport.htm

http://www.lngworldnews.com/.../

Diese Cryotanks sind nicht so Druckbeständig wie ein CNG Behälter. Zusätzlich kommt hinzu dass das LNG stets verdampft, wenn also nichts entnommen wird, dann steigt der Druck im Tank. Das ist nicht wie bei LPG, dass die Verdampfung bei einem bestimmten Druck einfach aufhört.

 

Bei bestimmten Drücken könnte ich mir vorstellen dass das Gas aus der Gasphase entnommen wird. Wird ein kritischer Druck unterschritten, wird über einen Druckaufbau aus der Flüssigphase entnommen. Das ist dann wie bei Kaltvergasern mit N2, O2, Ar... (ich komme aus der Gasebranche)

 

Mich würde interessieren was passiert, oder zu tun ist, sollte das Fahrzeug eine Weile nicht bewegt werden.

Ein Kaltvergaser, mit zB N2, muss von der Größe her, genau an den Verbrauch des Kunden angepasst sein. Ist der Tank zu groß, und der Kunde entnimmt zu wenig, steigt der Druck an bis das Abblaseventil auslöst.

 

Also ich hätte da kein Bock drauf, wenn so ne Karre vor meinem Haus steht, und da der Laternenmarsch von St. Martin vorbeizieht... "Laterne, Laterne..."

 

Aber es muss ja irgendwie gehen... die Lösung wäre interessant.

Themenstarteram 13. November 2017 um 0:04

Zitat:

@Steven4880 schrieb am 13. November 2017 um 00:09:27 Uhr:

Diese Cryotanks sind nicht so Druckbeständig wie ein CNG Behälter. Zusätzlich kommt hinzu dass das LNG stets verdampft, wenn also nichts entnommen wird, dann steigt der Druck im Tank. Das ist nicht wie bei LPG, dass die Verdampfung bei einem bestimmten Druck einfach aufhört.

Bei bestimmten Drücken könnte ich mir vorstellen dass das Gas aus der Gasphase entnommen wird. Wird ein kritischer Druck unterschritten, wird über einen Druckaufbau aus der Flüssigphase entnommen. Das ist dann wie bei Kaltvergasern mit N2, O2, Ar... (ich komme aus der Gasebranche)

Mich würde interessieren was passiert, oder zu tun ist, sollte das Fahrzeug eine Weile nicht bewegt werden.

Ein Kaltvergaser, mit zB N2, muss von der Größe her, genau an den Verbrauch des Kunden angepasst sein. Ist der Tank zu groß, und der Kunde entnimmt zu wenig, steigt der Druck an bis das Abblaseventil auslöst.

Also ich hätte da kein Bock drauf, wenn so ne Karre vor meinem Haus steht, und da der Laternenmarsch von St. Martin vorbeizieht... "Laterne, Laterne..."

Aber es muss ja irgendwie gehen... die Lösung wäre interessant.

Das würde Mercedes & Co bestimmt auch gerne wissen, zusätzlich sind wahrscheinlich schon jede Menge Patente beim Patentamt.

ich glaube nicht dass ein Gramm LNG oder CNG an die Umgebungsluft abgegeben werden. Sonst würden die keine Zulassung bekommen. Zur Info, die LNG Transportschiffe brauchen auch keine zusätzliche Kühlung.

Braucht man auch nicht. Braucht ein Cryotank von N2 oder anderen tiefkalt verflüssigten Gasen auch nicht. Es darf eben nicht zu lange in dem Behälter verbleiben.

 

Steigt der Druck an, kann man über die Gasphase entnehmen. Das reduziert den Druck, und dies wiederum erzeugt eine Abkühlung.

 

Man muss bedenken, dass aus 0,001 qm LNG etwa 0,6 qm CNG werden. Das ist das 600-fache.

Dieses Patent, zur Lösung des Druckanstiegs bei Stillstand, würde mich interessieren.

 

Vielleicht wird das Gas, bei kritischem Überdruck und Stillstand der Maschine, verheizt!?

Ich weißt nicht wie das bei LKWs gemacht wird, aber bei LNG Tanker wird das Boil Off Gas verbrannt. Das sind Dual Fuel Motoren die können Gas wie Diesel verbrennen. Wenn das Restgas in den Tanks nicht mehr ausreicht fahren sie auf 100% Diesel/Schweröl.

https://de.wikipedia.org/wiki/LNG_als_Brennstoff_f%C3%BCr_Schiffe

Dann wird mit dieser Technik ein ständiger Betrieb vorausgesetzt, wenn der Truck dann aus Urlaubsgründen still steht, dann muß der Tank vorher leer sein. Wenn der Fahrer dann seine Wochenendpausen einlegen muß, dann muß energieaufwändig gekühlt werden, verstehe ich das richtig?

Wir haben eine sauber funktionierende LPG Technik, auch bei LKW´s, einfach und sicher, mir scheint daß die CNG Lobby finanzkräftiger ist als bisher angenommen.

CNG für die Haushalte und Heizungen, LPG für den mobilen Einsatz, diese einfache und logische Lösung ist wohl nicht genug!

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