Der e.GO Life kommt!
Hat E-Mobilität ein Reichweitenproblem? Nicht in der Stadt. Und die Kosten? Die bekommt man in den Griff, wenn man den Einsatzzweck genau definiert. Warum also nicht ein Fahrzeug entwerfen, das eben auf diese Bedürfnisse zugeschnitten ist? Genau dieser Ansatz ließ Franz Haag, seit einigen Jahren Besitzer der Marke Flocken, keine Ruhe.
Was folgt war eine Zusammenarbeit mit der Aachener Firma StreetScooter, die daraufhin den C16 als Prototyp entwickelte. Doch StreetScooter ist mittlerweile ein Unternehmen der Deutsche Post DHL und hat somit keine entsprechenden Ressourcen, sich um die Weiterentwicklung eines solchen Fahrzeugs zu kümmern.
Doch es besteht Hoffnung. Die Anfang 2015 gegründete e.GO Mobile AG, ebenfalls mit Sitz in Aachen, hat große Ziele und übernimmt das Projekt. Der C16 wird weiterentickelt zum e.GO Life. Das Außendesign ist bereits finalisiert und wird demnächst der Öffentlichkeit präsentiert. Bisher zeigt der Hersteller nicht mehr als eine Silhouette.
Wer sich für die Historie zu diesem Fahrzeug interessiert, sollte sich einfach mal das "Projekt Urbano" von Franz Haag anschauen. http://www.franz-haag.de/projekt_urbano.html
Besonders das "Vision Statement" sollte man sich mal durchgelesen haben.
zu den Fakten
- Das Außendesign ist fertig und wird im Februar 2016 der Öffentlichkeit präsentiert.
- Produktionsstart ab Herbst 2016 im neuen Cluster Produktionstechnik der RWTH Aachen.
- Entgegen der ursprünglichen Idee basiert die Konstruktion auf einem geschlossenen Karosserieaufbau.
- Das einst geplante Konzept mit zwei Sitzen wurde zugunsten eines 2+2 Sitzers verworfen
Zusätzliche Infos nach Rücksprache:
- Es ist ein modulares Batteriekonzept geplant, so dass Akkukapazität nach eigenem Bedarf gewählt werden kann.
- Schnellladung ist nicht vorgesehen.
- Der Schukostecker ist fest am Fahrzeug wie beim Twizy.
(Anm.: ich habe angeregt, ihn auch mit Typ2 Dose zu liefern. Das ist zeitgemäßer.)
Der e.GO Life war 2015 als LEM (LeichtElektroMobil) der Klasse L7e konzipiert worden. Die Fahrzeugklasse beschränkt sich auf ein maximales Leergewicht von 400/550 kg zzgl. Akku und 15 kW Motorleistung. Ob die L7e mit dem gänderten Karosserie- und Sitzplatzkonzept weiterhin eingehalten werden kann, wird sich zeigen.
und was soll es kosten
Der Hersteller peilt 12.500 Euro inkl. Akku an.
weiterführende Links
Homepage e.GO Mobile AG: http://ego-ag.com/
Facebookprofil e.GO Mobile AG: https://www.facebook.com/eGOMobile/
Ich bin sehr gespannt, was wir davon noch die nächsten Wochen und Monate hören werden. 🙂 Ein weitergedachter Twizy, ein etwas größerer Smart, ein vereinfachter i3 und ein e-up! in günstig. Eine interessante Mischung. Vielleicht hat er sogar das Potential zum guten Zweitwagen.
Beste Antwort im Thema
Naja,
ich trau "Dem Konzern" von "Das Auto" ja viel zu, aber in diesem speziellen Fall halte ich ihn eher für unschuldig, oder wenn überhaupt für ein kleines Störfeuer am Rande.
Der e.Go kam zu spät in den Verkauf, er war dann für das, was er bot, überteuert, und vor allem, er bot weniger als alle Anderen, ohne dabei einen einzigartigen Nutzen mitzubringen
348 Antworten
Ja, das meine ich, also, dass die Rekuperation auch mit Bremspedal funktionieren muss. 40 kW Bremsleistung ist schon viel, etwa das Maximum beim Smart. Bei niedriger und mittlerer Geschwindigkeit ist das gefühlt nah an Vollbremsung (Rekuperation kann man im Display und am Instrument ablesen), also eigentlich bin ich da wohl noch nie am Anschlag gewesen. Bei hoher Geschwindigkeit geht der Zeiger leichter nach links (= Rekuperation). Ich muss mal ausprobieren, wie hart das dann ist (wenn keiner hinter mir fährt 🙂).
Ich kann mir nicht vorstellen, dass mit Gaswegenehmen schon die maximale Rekuperation erreicht wird.
j.
Zitat:
@flex-didi schrieb am 7. April 2020 um 13:38:47 Uhr:
ist deine "interpretation", bzw. 40 kW Bremsleistung über Rekuperation überhaupt so anzusetzen, als fast/halbe Vollbremsung ?!?
Also wenn ich mal rumrechne:
P = F * v
F = m*a
Also ist
P = m * a * v
a = P / (m*v)
P = -40 kW = 40.000W
m = 1300 kg
(von Roll- und Luftwiderstand sowie Steigungswiderstand sehen wir mal ab)
Dann mit einer Tabelle:
km/h m/s Verzögerung (m/^s²) Abbremsung [%]
9 2,5 -12,3 -125%
18 5 -6,2 -63%
27 7,5 -4,1 -42%
36 10 -3,1 -31%
45 12,5 -2,5 -25%
54 15 -2,1 -21%
63 17,5 -1,8 -18%
72 20 -1,5 -16%
81 22,5 -1,4 -14%
90 25 -1,2 -13%
99 27,5 -1,1 -11%
108 30 -1,0 -10%
117 32,5 -0,9 -10%
126 35 -0,9 -9%
Also: wenn er wirklich mal mit 40 kW rekuperieren sollte, dann wäre das bei ca. 20 km/h in etwa eine halbe Vollbremsung (Vollbremsung = 9,81 m/s^2, halbe dann um 5 m/s^2). Bei 54 km/h "nur noch" eine Abbremsung von 20% einer Vollbremsung. Er wird die Rekuleistung untenrum (unter 36 km/h) so steuern, dass sie da abnimmt und z.B. maximal auf -0.2g oder -0,3g geht.
Ich kann beim Smart nicht sicher sagen, ob immer zuerst alleine die Rekuperation bremst. Einen Übergang zum Zuschalten der normalen Bremsen kann ich nicht spüren. Unter 15 km/h funktioniert Rekuperation allgemein praktisch nicht mehr. Dazu braucht es mehr Umdrehung. Vielleicht spielt das auch noch mit rein. Aber auch im deutlichen Reku-Bereich (z.. 50 km/h) empfinde ich die maximale Rekuperation über Bremsen schon sehr kräftig, weit mehr als in der Eco-Einstellung über Gaswegenehmen rekuperiert wird. Kann sein, dass die normalen Bremsen den Eindruck verwaschen und schon bei halber Rekuperation oder so dabei sind.
j.
Habe vorhin probiert: Auf Eco ist die Rekuperation auf der Autobahn 18 kW, in der City 8 kW. Es ist also geschwindigkeitsabhängig. Es ist beide Male gefühlt eine leichte bis mittlere Verzögerung. Drücke ich in der City das Bremspedal bis auf 18 kW, dann fühlt sich die Verzögerung stärker an als 18 kW auf der Autobahn.
40 kW sind in der City schon eine starke Verzögerung, auf der Autobahn mittelstark.
Ich denke, auch e.Go wird geschwindigkeitsabhängig rekuperieren und die restliche Rekuperation ggf. per Bremspedal dazubringen.
j.
Im Video hier wird gesagt (und auch getestet), dass der e.Go Life nicht auf dem Bremspedal rekuperiert.
https://youtu.be/tAEjb3GEj1g?t=189
ab 3:15
Die Reku liegt dann also rein auf dem Gas-Pedal (One Pedal Driving). Und klar, auch da werden sie geschwindigkeitsabhängig regeln. Hier aber so:
>50 km/h wird nicht voll rekuperiert, schon der Reku-Leistungsbalken geht nicht bis zum Max. D.h. also: nicht nur die Bremsverzögerung a ist da gering, sondern auch die Rekuleistung P ist geringer als P_Reku_max.
Bei langsamer Fahrt -> dann voller Ausschlag der Rekuleistung. Dass es unten herum (z.B. unter so 30 km/h) dann aber auch wieder ein Rücknehmen der Reku-Leistung braucht, sagt er nicht.
Im Prinzip machen sie über die Geschwindigkeit also auch eine Art Situationserkennung.
> 50 km/h => eher Landstraße, und Vermutung geringe Bremsverzögerung im One-Pedal vom Fahrer gewünscht. Also eher rollen lassen, wer vom Gas geht.
<50km/h => Stadtverkehr und die vermutung, hohe Bremsverzögerung im One-Pedal schon über die Reku abrufbar. Also eher bremsen, wer vom Gas geht.
Für so Spirenzchen wie radarbasierte Reku ist halt im e.Go Life kein Budget. :-D
Zitat:
Drücke ich in der City das Bremspedal bis auf 18 kW, dann fühlt sich die Verzögerung stärker an als 18 kW auf der Autobahn.
Das ist ja logisch und folgt direkt aus den Berechnungen.
a = P / (m*v)
P = -18.000 W
m = 1100 kg
dann folgt
v [km/h] v [m/s] P [W] m [kg] a [m/s^2] g
36 10 -18000 1100 -1,6 -17%
54 15 -18000 1100 -1,1 -11%
72 20 -18000 1100 -0,8 -8%
90 25 -18000 1100 -0,7 -7%
108 30 -18000 1100 -0,5 -6%
126 35 -18000 1100 -0,5 -5%
Mit 8 kW in der City exemplarisch:
v [km/h] v [m/s] P [W] m [kg] a [m/s^2] g
9 2,5 -8000 1100 -2,9 -30%
18 5 -8000 1100 -1,5 -15%
27 7,5 -8000 1100 -1,0 -10%
36 10 -8000 1100 -0,7 -7%
45 12,5 -8000 1100 -0,6 -6%
54 15 -8000 1100 -0,5 -5%
Oder einfacher ausgedrückt:
Leistung=Kraft*Geschwindigkeit.
Mit sinkender Geschwindigkeit muss die Kraft bei gleicher Leistung entsprechend zunehmen.
Die Betriebsbremsen schaffen deshalb auch durchaus Leistungen von gut 1000 kW.
Edit: zur Korrektur
Nein: Leistung = Kraft mal Geschwindigkeit. Steht ja auch oben.
So wäre die Herleitung richtig:
Leistung = Arbeit / Zeit. P = W / t.
Und dann v = s/t, also t = s/v, und damit P = W * v / s. Da s aber keine Konstante ist, kann du es so nicht vereinfachen, wie du es getan hast.
Sorry füt den Exkurs off-topic.
ja. irgendwo habe ich mal einen satz aufgeschnappt, dass diese ("Betriebsbremse"😉 mitunter beim 4-fachen der motorleistung liegen.
Bsp.:
ein 100 PS Auto beschleunigt von 0-100 km/h in 10 sek => 139 m strecke dafür nötig.
das gleiche verzögert aber von 100-0 km/h mit einem Bremsweg < 40 m ! Ergo...
Zitat:
@Grasoman schrieb am 8. April 2020 um 08:59:39 Uhr:
Im Video hier wird gesagt (und auch getestet), dass der e.Go Life nicht auf dem Bremspedal rekuperiert.
https://youtu.be/tAEjb3GEj1g?t=189
ab 3:15Die Reku liegt dann also rein auf dem Gas-Pedal (One Pedal Driving). Und klar, auch da werden sie geschwindigkeitsabhängig regeln. Hier aber so:
>50 km/h wird nicht voll rekuperiert, schon der Reku-Leistungsbalken geht nicht bis zum Max. D.h. also: nicht nur die Bremsverzögerung a ist da gering, sondern auch die Rekuleistung P ist geringer als P_Reku_max.
Bei langsamer Fahrt -> dann voller Ausschlag der Rekuleistung. Dass es unten herum (z.B. unter so 30 km/h) dann aber auch wieder ein Rücknehmen der Reku-Leistung braucht, sagt er nicht.
Hmm... ist das nicht Energieverschwendung, wenn man die normale Bremse einsetzt, ohne die Rekuperation voll ausgenutzt zu haben?
j.
bevor man die normale bremse einsetzt ist man ja erstmal vom gas runter und damit rekuperation einsetzend.
es ist halt auch "hersteller-philosophie" + budget + einsatzzweck, wie hier strategie und auslegung von gas-rekuperation/segeln-bremse technisch umgesetzt wird.
beim taycan ist es wiederum anders, eben mit entsprechender klientel+zweck. und ein paar anderer faktoren sicherlich auch 😉
Zitat:
@Grasoman schrieb am 8. April 2020 um 11:57:12 Uhr:
Nein: Leistung = Kraft mal Geschwindigkeit.
Hast recht, da wollte ich was anderes sagen als ich geschrieben habe. (halt entweder P=W/t oder F*v, letztlich also N*m/s)
Worum es mir ging ist der Bezug zur Geschwindigkeit, der deutlich macht, dass die Kraft bei sinkender Geschwindigkeit steigen muss, damit die Leistung konstant bleibt, dafür muss dann nämlich nicht so viel gerechnet werden, um das zu verstehen.
Zitat:
ja. irgendwo habe ich mal einen satz aufgeschnappt, dass diese ("Betriebsbremse"😉 mitunter beim 4-fachen der motorleistung liegen.
Und das ist ja auch richtig: im "normalen Auto" ist die maximale Momentan-Bremsleistung der Bremsanlage [in kW was sich ergibt aus Vernichtung von E_kin pro Zeit] in der Regel weit über der maximalen Momentan-Motorleistung (die sich ergbit aus P = M * n).
Nur die Herleitung von FWebe hatte einen kleinen Fehler drin, auf den ich hinweisen wollte.
Zurück zum Ego:
Zitat:
Hmm... ist das nicht Energieverschwendung, wenn man die normale Bremse einsetzt, ohne die Rekuperation voll ausgenutzt zu haben?
Indirekt ja.
Mit ihrem Ansatz, auf der Landstraße nur eine leiche Reku auf dem Gaspedal zu haben, und auf der Bremse gar keine Reku machen sie ein paar Sachen klar:
1) Der eGo macht ja nicht allzuviele Landstraßenanteile. Damit ist diese Situation seltener. Hingegen für den wichtigeren Stadtfhrt-Anwendungsfall haben sie sich auch die Mühe gegeben, die dort fast immer gewünschte Reku auch zu realisieren, halt übers Gaspedal.
2) Sie brauchen mit ihrer Implementierung keine Überblendung elektromagnetisches Bremsen auf hydraulisches Bremsen auf dem Weg des Bremspedals - das wäre sonst entwicklungsaufwändig gewesen, das schön sauber und smooth hinzubekommen.
3) Sie brauchen keinen Bremspedal-Weg-Sensor. Ein einfacher Bremslichtschalter reicht immer noch.
4) e.Go kann das einfacher implementieren, außerdem wird immer mal auch die hydraulische Bremsanlage genutzt und gammelt nicht so schnell, gerade an der Hinterachse. Er hat ja auch auf der Hinterachse Scheibenbremsen, was relativ selten für so kleine E-Wägelchen ist. Sonst: hinten eher Trommelbremse.
5) Sie setzen (bei Überlandfahrten) noch mehr auf den Fahrer, dass der halt seine Fahrweise so verändert, dass er auf der Landstraße erst gar nicht so häufig bremsen muss. Sondern dann auch viel rollt und "segelt", was ja noch effizienter ist als rekuperieren - wenn der Platz dafür da ist.
6) Sie verschenken damit ein bisschen WLTP-Optimierung in der Verbrauchszahl, sind dafür aber in endlicher Zeit mit ihrer Entwicklung fertig.
Zitat:
@jennss schrieb am 08. Apr. 2020 um 12:13:29 Uhr:
Hmm... ist das nicht Energieverschwendung, wenn man die normale Bremse einsetzt, ohne die Rekuperation voll ausgenutzt zu haben?
j.
An sich schon, nur wird die Rekuperation doch schon über das Beschleunigungspedal genutzt. Wenn du bremst, wird also automatisch schon rekuperiert.
Konstante Leistung ist in dem Kontext auch dergestalt sinnvoll, dass man mit steigendem Tempo i.d.R. das Tempo weniger anpassen muss und umgekehrt gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten eher stärker verzögern muss.
Wie gesagt, die Parallele zum Verbrenner zeigt es ja schon, dass die Betriebsbremse so gut wie gar nicht benötigt wird, wenn man einigermaßen sinnvoll fährt, sprich dass die Motorbremse auch dort für den Alltag ausreicht.