Der e.GO Life kommt!
Hat E-Mobilität ein Reichweitenproblem? Nicht in der Stadt. Und die Kosten? Die bekommt man in den Griff, wenn man den Einsatzzweck genau definiert. Warum also nicht ein Fahrzeug entwerfen, das eben auf diese Bedürfnisse zugeschnitten ist? Genau dieser Ansatz ließ Franz Haag, seit einigen Jahren Besitzer der Marke Flocken, keine Ruhe.
Was folgt war eine Zusammenarbeit mit der Aachener Firma StreetScooter, die daraufhin den C16 als Prototyp entwickelte. Doch StreetScooter ist mittlerweile ein Unternehmen der Deutsche Post DHL und hat somit keine entsprechenden Ressourcen, sich um die Weiterentwicklung eines solchen Fahrzeugs zu kümmern.
Doch es besteht Hoffnung. Die Anfang 2015 gegründete e.GO Mobile AG, ebenfalls mit Sitz in Aachen, hat große Ziele und übernimmt das Projekt. Der C16 wird weiterentickelt zum e.GO Life. Das Außendesign ist bereits finalisiert und wird demnächst der Öffentlichkeit präsentiert. Bisher zeigt der Hersteller nicht mehr als eine Silhouette.
Wer sich für die Historie zu diesem Fahrzeug interessiert, sollte sich einfach mal das "Projekt Urbano" von Franz Haag anschauen. http://www.franz-haag.de/projekt_urbano.html
Besonders das "Vision Statement" sollte man sich mal durchgelesen haben.
zu den Fakten
- Das Außendesign ist fertig und wird im Februar 2016 der Öffentlichkeit präsentiert.
- Produktionsstart ab Herbst 2016 im neuen Cluster Produktionstechnik der RWTH Aachen.
- Entgegen der ursprünglichen Idee basiert die Konstruktion auf einem geschlossenen Karosserieaufbau.
- Das einst geplante Konzept mit zwei Sitzen wurde zugunsten eines 2+2 Sitzers verworfen
Zusätzliche Infos nach Rücksprache:
- Es ist ein modulares Batteriekonzept geplant, so dass Akkukapazität nach eigenem Bedarf gewählt werden kann.
- Schnellladung ist nicht vorgesehen.
- Der Schukostecker ist fest am Fahrzeug wie beim Twizy.
(Anm.: ich habe angeregt, ihn auch mit Typ2 Dose zu liefern. Das ist zeitgemäßer.)
Der e.GO Life war 2015 als LEM (LeichtElektroMobil) der Klasse L7e konzipiert worden. Die Fahrzeugklasse beschränkt sich auf ein maximales Leergewicht von 400/550 kg zzgl. Akku und 15 kW Motorleistung. Ob die L7e mit dem gänderten Karosserie- und Sitzplatzkonzept weiterhin eingehalten werden kann, wird sich zeigen.
und was soll es kosten
Der Hersteller peilt 12.500 Euro inkl. Akku an.
weiterführende Links
Homepage e.GO Mobile AG: http://ego-ag.com/
Facebookprofil e.GO Mobile AG: https://www.facebook.com/eGOMobile/
Ich bin sehr gespannt, was wir davon noch die nächsten Wochen und Monate hören werden. 🙂 Ein weitergedachter Twizy, ein etwas größerer Smart, ein vereinfachter i3 und ein e-up! in günstig. Eine interessante Mischung. Vielleicht hat er sogar das Potential zum guten Zweitwagen.
Beste Antwort im Thema
Naja,
ich trau "Dem Konzern" von "Das Auto" ja viel zu, aber in diesem speziellen Fall halte ich ihn eher für unschuldig, oder wenn überhaupt für ein kleines Störfeuer am Rande.
Der e.Go kam zu spät in den Verkauf, er war dann für das, was er bot, überteuert, und vor allem, er bot weniger als alle Anderen, ohne dabei einen einzigartigen Nutzen mitzubringen
348 Antworten
Zitat:
PS: Aus welchem Grunde verzichtet e.Go eigentlich auf eine simple CCS-Ladefunktion mit 20 oder 30 kW?
Weil sie nicht simpel ist.
* CCS-Inlet ist relativ teuer, DC-Kabel dahinter
* Implementierung CCS-Ladecontroller
* Tests an diversen CCS-Säulen auf elektrische Kompatibiltät und Protokoll-Kompatibilität
* Sicherstellen, dass die Batterie das auch bei häufigem Schnelladen mitmacht, also die Wechselwirkung mit der Batterie-Alterung
* Sicherstellen, dass das Kühlsystem des Akkus das mitmacht - und da hat die Passivkühlung (?) enge Grenzen
* Einhalten aller Sicherheitsvorschriften bzgl. DC-Laden
Nutzen:
CCS wird an dem Wagen als unnötig angesehen. Man soll am Tag die Strecke runterreißen, die man halt braucht, und nachts wieder aufladen. So das Konzept als Zweitwagen (dann macht der Erstwagen die restlichen Strecken) oder als gewerbliches Fahrzeug mit eng definiertem Streckenprofil. Dann gibt's andere gewerbliche oder private Fahrzeuge für andere Fahrten.
Und Prof. Schuh war eigentlich mal ein Freund von Minimal-Ausstattungs-Autos. Manche Zugeständnisse hat er dann gemacht (italienische Design-Firma, Infotainment, Klimaanlage), aber das hatte auch Grenzen. An sich wollte er Simpelautos fertigen. Zielpreis waren eigentlich mal 5000 EUR plus Akkuleasing.
Hier von 2011:
https://www.handelsblatt.com/.../4097074.html?...
Sehe ich aus so. Für den Usecase des Fahrzeugs unnötig.
Die MiniBatterie ist doch auch anderweitig ruckzuck voll.
Er kann aber nur max. 3,7kW - dann hätte es schon 7,2kW (die Drillinge) oder besser noch 11kW dreiphasig sein dürfen, wenn schon kein DC angeboten wird, das wäre vom Aufwand her auch überschaubar gewesen.
Im Zweifel entscheidet sich der Kunde mMn für das Fahrzeug mit dem breiteren Angebot an Ladeoptionen, selbst wenn es nicht unbedingt benötigt wird ("Was man hat, das hat man"😉. Wenn dann das Konkurrenzprodukt auch noch günstiger ist, weiter fährt und/oder mehr Ausstattung bietet, wird's eben schwer mit den Argumenten.
Ich denke, die 3,7 kW sind schon irgendwie ok für den Einsatzzweck des e.Go Life. Wenn sie jetzt noch einen 7,2 kW-Lader (auf 2 Phasen dann bitte, sonst bringt das in DE wegen Schieflastvorgaben wieder nix), dann ziehen sie mit dem e-Up ja auch gerade mal gleich.
Wen würde sie also erreichen: nur diejenigen Kunden, die an sich schon gerne einen e.Go life kaufen oder leasen würden, auch zum jetzigen Preis. Und wo es dann nur noch am AC-Lader hängt. Für den sie dann nochmal extra zahlen würden.
Es müssten Abnehmer sein, die dann damit z.B. noch tagsüber in der Mittagspause laden würden. Oder Carsharer, die brauchen das natürlich. Aber nehmen die dann E.Go Life-Fahrzeuge?
Zitat:
@Grasoman schrieb am 6. April 2020 um 19:11:07 Uhr:
Zitat:
PS: Aus welchem Grunde verzichtet e.Go eigentlich auf eine simple CCS-Ladefunktion mit 20 oder 30 kW?
Weil sie nicht simpel ist.
* CCS-Inlet ist relativ teuer, DC-Kabel dahinter
Beim e-Up kostet es 650 € und ich schätze mal, dass sehr viele diese Option nehmen.
Auch Smart-Fahrer nehmen sicherlich sehr oft den Schnelllader. Selbst, wenn man ihn unterwegs nicht oft braucht und zuhause auch nicht, ist er immer eine gewisse Sicherheit unterwegs. Ich hatte auch schon Tage, wo ich den Smart zuhause mit 11 kW geladen habe und dann über Tag noch nutzen konnte.
DC hat beim e-Up 650 €, Aufpreis, 11 kW beim Corsa-e 1190 € und 22 kW beim Smart 840 € (evtl. inzwischen etwas mehr). Der Smart-Lader ist speziell und daher vergleichsweise günstig. Aber gar nichts anzubieten ist echt mager. M.E. ist der fehlende Schnelllader das wesentliche Argument gegen den e.Go, mehr noch als die Akkugröße.
j.
Professor Schuh hatte vor einigen Wochen in einem Video (hatte ich hier verlinkt) angekündigt, daß es bald eine Schnellladefunktion geben wird.
Mein Tipp: e.Go sollte die Produktion des e.Go life aufgeben. In dieser Nische am untersten Kostenende gibt's in Deutschland nicht wirklich was zu holen, wenn die großen da einsteigen. Lass noch den Twingo ZE und Kwid ZE kommen. Dann lieber die Produktionsrechte am entwickelten Fahrzeug z.B. nach China (z.B. an Chery) verkaufen, wie hier schon angedeutet wurde:
https://www.electrive.net/.../
Und das was heute e.Go Mobile heißt, sollte lieber Entwicklungsdienstleister und Prototypenbau werden, und eher nur noch Kleinstserien und Sonderfahrzeuge bauen, dort aber anderen den Weg in die Elektrifizierung aufzeigen:
* mit Ford Köln => einen Fiesta BEV entwickeln und Kleinstserie von 100-500 Stück bauen für die Erprobung. Der Focus Electric (Entwicklung von Magna) war ja eher stark kompromissbehaftet mit dem dicken Batterieklops im Heck, der Fiesta sollte also gleich besser werden.
* mit Toyota Kön => einen Aygo BEV und Kleinstserie von 100-500 Stück bauen für die Erprobung. Da hängt auch PSA noch mit dran. Mal schauen, ob die die EMP-1 da noch mit runterziehen.
* mit VW => Sonderfahrzeuge auf MEB (das ist ja schon verabredet, mal schauen, ob es Bestand hat) - z.B. People Mover und mittelkleine Zustellfahrzeuge wie Arrival in UK mit UPS, oder eben nun Strand-Buggies
* Sonderfahrzeugumbauten für Kommunen machen: elektrische Krankenwagen, Müllfahrzeuge, Kommunalfahrzeuge (Kehrmaschinen, Multicar, ect.), Food Trucks, hier z.B. mit Still und Linde zusammenwirken
* Baumaschinen elektrifizieren
* Go-Karts elektrifizieren
Als Streetscooter z.B. ein Ford Transit Fahrgestell genommen hat und zwei BMW i3 Batteriepacks da reingetan hat, hatten sie relativ flott einen Streetscooter XL zusammen.
Sonderfahrzeuge stelle ich mir beim aktuellen Entwicklungsstand noch etwas schwierig vor, da sollte man sich vorerst wohl eher auf PKW fokussieren.
Zitat:
@ToniCorsaC schrieb am 7. April 2020 um 06:55:13 Uhr:
Professor Schuh hatte vor einigen Wochen in einem Video (hatte ich hier verlinkt) angekündigt, daß es bald eine Schnellladefunktion geben wird.
Das könnte ein Schritt zur Rettung sein.
Erst heute morgen habe ich wieder festgestellt, wie wertvoll der Schnelllader sein kann, denn ich hatte gestern Abend vergessen voll zu laden. So konnte ich heute trotzdem zur Arbeit fahren, denn falls es für den Rückweg nicht reicht, kann ich ja schnell nachladen.
j.
Evtl. auf das Beförderungs-Level (1+1-Sitzer) eines Toyota i-Road "runter" gehen !
https://www.motor-talk.de/.../...ad-kommt-nach-tokio-t5221712.html?...
Zitat:
@FWebe schrieb am 6. April 2020 um 14:38:27 Uhr:
Wenn die Rekuperation über das "Gaspedal" schon voll ausgereizt wird, muss das nicht mehr zusätzlich über das Bremspedal angesteuert werden.
Das würde bedeuten, man macht beim Gaswegenehmen fast eine Vollbremsung. Bei ca. 40 kW Bremsleistung über Rekuperation ist das schon, naja, eine halbe Vollbremsung. Ist das wirklich so heftig?
j.
ist deine "interpretation", bzw. 40 kW Bremsleistung über Rekuperation überhaupt so anzusetzen, als fast/halbe Vollbremsung ?!?
Zitat:
@jennss schrieb am 7. April 2020 um 13:03:58 Uhr:
....
Das würde bedeuten, man macht beim Gaswegenehmen fast eine Vollbremsung. Bei ca. 40 kW Bremsleistung über Rekuperation ist das schon, naja, eine halbe Vollbremsung. Ist das wirklich so heftig?
j.
Täusch dich da mal lieber nicht. Es kommt sehr auf die Anfangsgeschwindigkeit an, aus der mit 40 kW gebremst werden soll.
Nimm die Toyotahybriden bis Generation 3. Maximale Rekuperation: 30 kW. Wenn du bei Tempo 50 vom Gas gehst, ergibt das schon eine ordentliche Verzögerung, bei Tempo 100 fühlt es sich schon eher wie eine etwas stärkere Motorbremse an, und bei Fullspeed hast du die ersten Sekunden eher den Eindruck, dass das Auto frei rollt, und eher vom Luftwiderstand gebremst wird.
Ähnliches spüre ich auch im I3. Vom Gas gehen bei Tempo unter 80 bis 90 macht einen sehr starken Eindruck, wenn ich das bei 150 Tacho tu, naja, etwas stärkere Motorbremse.
ähnlich ja auch wenn man sonst "gewöhnlich" bremst. man latscht auf das pedal und der geschwindigkeitsabbau entsprechend - insbesondere zuletzt um so gravierender !
daher auch eine 30er-Zone ggü der sonstigen erlaubten 50-innerorts ein gehöriger Unterschied in Sachen Sicherheit (Anhalteweg = Bremsweg + Reaktionsweg).
40 kW Bremsleistung ist weit entfernt von einer Vollbremsung.
Mal zur Orientierung:
1500 kg bei 50 km/ h mit 40 kW bis zum Stillstand zu verzögern müsste einer mittleren Verzögerung von 3,8 m/ s^2 entsprechen, während der Gesetzgeber mindestens 5 m/ s^2 verlangt.
Der entscheidende Punkt dabei ist der, dass die Rekuperation in dem Maß für den Alltag völlig ausreichend ist (halt analog zur Motorbremse beim Verbrenner, da nutzt man das Bremspedal ja auch eher selten und wenig) und die Bremsleistung über das "Gaspedal" gesteuert werden kann. Bei einer richtigen Vollbremsung arbeitet dann sofort die 40 kW Motorbremse immer automatisch mit und per Bremspedal wird dann die mechanische Bremse zusätzlich dosiert, sprich auch bei einer stärkeren Verzögerung wird immer rekuperiert.
Was man optional bei sowas erwägen kann, ist eine Art "Überladung" der Motorbremskraft, so dass man bei einer Vollbremsung z.B. kurzzeitig doppelt so viel Bremsleistung hat, wie normal.