Das auto fängt an zu ruckeln(vibrieren)
Hallo,
ich fahre DB 200 Diesel Bj.88 und ich hebe folgende problem da mit,
Wenn das auto betriebstemperatur erreicht hat und das öl druck leich unter 3 bar ist fängt es an zu vieberiern,ich hebe schon die motorlager erneuer lassen,es ist nicht besser geworden. habt ihr eine idee?
17 Antworten
Hallo zusammen,
auf einen solchen Thread habe ich schon seit längerer Zeit gewartet.
Ich verfolge seit Monaten den "Öl-Thread" im VW Motoren-Forum. Nun ist mir aber auch, aus diversen anderen Themen, die Einstellung von "ZBb5e8" zum Thema Öl bekannt. Es war nur eine Frage der Zeit, bis diese beiden unterschiedlichen Meinungen kollidieren sollen....
Ich bin auf eine interessante und qualitativ hochwertige Diskussion gespannt.
In diesem Sinne, einen schönen Sonntag,
Gruß
Jan
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Vielen Dank also für die hochwertige Diskussionsgrundlage; das war sehr konstruktiv
....Zum Beispiel die Eigendämpfung (innere Reibung) des Öls, die sich aus der Viskosität und der Mikrokompressibilität ergibt....
....Aus der Kombination der beiden Eigenschaften
ergibt sich die Fähigkeit, Stöße (Klappern) zu dämpfen....
Gern geschehen. Die anderen beiden Aussagen habe ich nochmal zitiert, weil die am Besten ausdrücken, worum es Dir jetzt noch geht. Nämlich um die mechanische Laufruhe.
Wir reden hier also nicht von Dingen, auf die das Motoröl keinen Einfluß hat. Also NICHT von Ansaug- Auspuff- u. Verbrennungsgeräuschen. Aber auch nicht von mechanischen Defekten, wie z. B. einem polternden Pleuellager. Sondern davon, welchen Einfluß, bzw. welche Auswirkung das Öl bei einem mechanisch intakten Motor haben kann. Bzw. wo im Motor, vor allem welche Eigenschaften bei einem Öl gefragt sind.
Damit man hier zu einem vernünftigen Verständnis kommt, muß man sich erstmal vor Augen führen, was bei einem (mechanisch intakten) 4T-Hubkolben-Motor überhaupt die vernehmbarsten mechanischen Geräusche verursacht. Und zwar ist das einmal der Ventiltrieb u. dann das "Kolbenkippen". Ob ersteres o. das Zweite deutlicher hörbar ist, soll uns hier egal sein, weil das vom konkreten Motor abhängt. Jedenfalls ist bei einem 4T-Hubkolben-Motor eins von den beiden sogar das zweitlauteste Geräusch - nach dem Verbrennungsgeräusch!
Am Ventiltrieb sind besonders gute EP (Hochdruck)-Eigenschaften des Öls gefragt, weil hier die mit Abstand höchsten Drücke im gesamten Motor auftreten. Darunter versteht man, wie gut das Öl auch bei sehr hohen Drücken die Reibpartner vollständig voneinander trennt. Hochwertige vollsynth. Basisflüssigkeiten haben auch hier die besten Eigenschaften, also die beste Druckstabilität. Außerdem sprechen die auch noch viel besser auf eine chemische Additivierung an (was aber kein Zufall ist, da es sich bei diesen ja um strukturell definierte Moleküle handelt'😉. Eigenschaften lassen sich deshalb auch noch stärker verbessern!
Die EP-Additivierung spielt dabei sogar eine sehr große Rolle. Ohne eine solche, könnte der Ölfilm unter hohem Druck relativ einfach weggedrückt werden. Wie bei allem anderen auch, gibt es auch bei den EP-Additiven Unterschiede. Metall-organische wirken z. B. dadurch, dass diese auf den betr. Metallflächen eine feine Struktur bilden, welche aus Metallsalzen besteht. Diese bewirkt, dass der Ölfilm unter hohem Druck nicht so leicht weg gedrückt werden kann.
Die EP-Eigenschaften werden deshalb einmal von der Grundöl-Art und dann noch von der Art u. Menge der enthaltenen EP-Additive bestimmt. Mit einem hochwertigen vollsynth. mit leistungsfähiger EP-Additivierung, erreicht man hier das beste Ergebnis! Bei einem solchen ist die Druckstabilität sogar um einen VIELFACHEN Faktor besser, als bei einem einfachen mineralischen!
Unter dem sog. "Kolbenkippen" versteht man den Anlagewechsel im Zylinder, von der Druck- zur Gegendruckseite u. umgekehrt. Damit der sanfter u. leiser erfolgt, ist die Kolbenbolzen-Achse deachsiert - also um einige zehntel mm zur Druckseite des Kolbens verlagert. Dadurch findet dieser schon vor der Verbrennung statt, wodurch das Ganze leiser u. weicher abläuft, als wenn das gleichzeitig mit der Verbrennung u. dadurch unter deutlich höherem Druck passieren würde.
Auch hier kann das Öl nur insofern helfen, dass es auch dabei zu keinem Metall/Metall-Kontakt kommt. Bei der ganzen Geschichte kommt noch erschwerend hinzu, dass dies am OT stattfindet. Wie bei allen oszillierenden Bauteilen, ist auch an den Kolben leider KEINE dauerhafte hydrodynamische (= völlig berührungsfreie) Schmierung möglich. Weil die an den Umkehrpunkten (oben u. unten) jedesmal unterbrochen wird, und sich dann nach jeder Umkehr erst wieder neu aufbaut. Genau an diesen Umkehrpunkten findet deshalb auch der größte Verschleiß statt!
Was die Kolben, Ringe u. Zyl.-Lauffl. betrifft, so sollte das Öl besonders hier eine möglichst gute Temperatur-, Viskositäts-, u. Scherstabilität haben. Weil hier 100 Grad aber eher die Untergrenze sind u. es bei längerer hoher Last u. Drehzahl an den Kolben auch gut 200 Grad sein können, kann es sein, dass das Öl selbst die Reibpartner nicht immer vollständig voneinander trennen kann - besonders an den Umkehrpunkten! Deshalb sind hier auch leistungsfähige AW (Verschleißschutz)-Additive gefragt, welche sich dann sozusagen für die Reibpartner aufopfern. Diese reagieren genau an diesen Stellen, wo es immer wieder mal zu einem kurzzeitigen Metall-Metall-Kontakt kommt. Reagieren blitzschnell, trennen die Reibpartner voneinander u. bilden dann genau an diesen Stellen sogar Schutzschichten. Diese Schichten sind zwar nur hauchdünn, aber trotzdem sehr widerstandsfähig und unter Verschleißbedingungen sogar verformbar. Wenn also irgendwo etwas "dämpft", dann genau das!
Ob überhaupt, welche genau u. auch wieviel AW-Additive enthalten sind, ist ebenfalls von Öl zu Öl unterschiedlich. Aber auch davon sind in einem hochwertigen einmal die besseren und auch mehr davon enthalten.
Von den Gleitlagern hört man dagegen normalerweise überhaupt nichts - außer wenn sie kaputt sind. Hier darf das Öl zwar weder zu zäh- noch zu dünnflüssig sein, aber hauptsächlich funktioniert das Ganze weil man Öl (wie jede andere Flüssigkeit auch) NICHT verdichten kann.
Wenn der Motor steht, ist hier allerdings noch keine hydrodynamische Schmierung vorhanden (wäre sonst eine hydrostatische, wie bei Flugturbinen üblich). Diese muß sich beim Starten erstmal aufbauen. Vorher ist zwar auch da ein Ölfilm vorhanden, aber halt noch kein hydrodynamischer "Schmierkeil"!
Solange der nicht vorhanden ist, berühren sich die mikroskopischen Unebenheiten der Reibpartner noch (= Mischreibung). Und vor allem diese "Wetzer" (bei jedem Start des Motors) addieren sich halt mit der Zeit wodurch die Lagerschalen langsam aber sicher mit der Zeit immer mehr verschleißen.
Nicht nur, aber vor allem wegen der Gleitlager sollte das Öl deshalb eine möglichst geringe "dynamische" Visko haben - also am Besten 0W! Damit selbst beim Kaltart möglichst schon ab der ersten Umdrehung ausreichend Ölnachschub heran geliefert wird. Dadurch reduziert sich die Anzahl der Umdrehungen, während noch Mischreibung herrscht, gewaltig. Und während der paar Umdrehungen, wo das selbst mit einem 0W der Fall ist, sorgen AW-Additive u. Reibwertverminderer dafür, dass selbst hier kein Verschleiß stattfindet.
Mit einem hochwertigen u. selbst bei sehr niedrigen Temp nicht zu zähflüssigem Öl, läßt sich daher selbst der Kaltstart-Verschleiß auf nahezu NULL reduzieren. Hat zwar keinen direkten u. sofortigen Einfluß auf die mechanische Laufruhe - sorgt aber einmal dafür, dass die Gleitlager sehr lange halten u. auch alle anderen Schmierstellen immer mit ausreichend Ölnachschub versorgt werden. Weil, wenn hier ein erhöhter Verschlieiß vorhanden ist, kann es sein, dass andere Schmierstellen (zu) schlecht versorgt werden - weil an den Hauptlagern der KW dann (zu) viel Öl austritt.
Oder kurz gesagt: Läuft ein Motor mechanisch umso ruhiger, je besser das Öl in der Lage ist, die Reibpartner vollständig voneinander zu trennen - und zwar bei ALLEN Betriebszuständen! Und ein hochwertiges vollsynt. macht halt auch das ungleich besser, als ein einfaches mineralisches! Kann man ja auch vom gesamten Ölaufbau miteinander überhaupt nicht vergleichen. Wie ich schon im ersten Beitrag geschr. hatte, ist ein mineralisches von Haus aus ja nur ein Einbereichsöl. Ein z. B. 15W-40er wird daraus nur und erst dann, weil u. wenn man einem 15W-Einbereichsöl so viele VI-Verbesserer zugibt, dass es auch bei 100 Grad noch eine kinematische Visko von rund 14 mm2/s hat - und damit auch bei 100 Grad noch im 40er Bereich liegt (40er Bereich geht von 12,5 bis unter 16,3 bei exakt 100 Grad).
Je nach Qualität dieser VI-Verb. dauert es dann mehr o. weniger lang, bis daraus wieder ein 15W-Einbereichsöl wird - welches es eigentlich ja auch nur ist. Deshalb ist mit einem mineralischen auch kein 5W-40 o. gar 0W-40 möglich. Dafür benötigt man ein Grundöl, welches mit zunehmender Temp. deutlich weniger ausdünnt. Eine hochwertige vollsynth. Grundöl-Mischung hat schon von Haus aus einen VI von 170. Damit kann dann das Grundöl selbst schon ein 0W-30er, 5W-40er o. 10W-50er sein - ganz OHNE VI-Verb.
Solche behalten deshalb auch ihre Visko-Eigenschaften (und auch alle anderen) über einen sehr viel längeren Zeitraum - ohne dass die Hochtemp-Visko mit zunehmender Einsatzdauer immer weiter abfällt. Deshalb läuft mit so einem der Motor auch nach 15.000km u. mehr immer noch genauso geschmeidig, wie mit einer ganz frischen Füllung. Hochwertige vollsynth. Grundölmischung + modernes u. leistungsfähiges Additivpaket = echtes Spitzenöl! Und so eins ist einem einfachen mineralischen halt in ALLEN Bereichen haushoch überlegen (außer eben beim Herstellungs-Aufwand u. Kaufpreis)!
Wenn Du bei Deinem z. B. das 5W-50er M1 verwenden würdest, würde man den garnicht wiedererkennen. So schön (ruhig u. geschmeidig) ist der noch nie gelaufen, seit Du ihn hast! Und dieses könntest Du auch mit gutem Gewissen wenigstens 15tsd km drin lassen. Weil dessen Eigenschaften (besonders die Schmierfähigkeit) kaum nachlassen. Muß dann gewechselt werden, wenn die alkalische Reserve u. das Dispergiervermögen erschöpft sind. Rein von der Schmierfähigkeit und der thermischen u.. oxidativen Beständigkeit her, könnte das sogar noch deutlich länger verwendet werden. Außerdem wird mit diesem der Motor ganz sicher alles andere am Fahrzeug überleben (sofern er bisher noch nicht allzu sehr verschlissen ist)!
Grüße
P. S. Mir geht es hierbei NICHT darum, Recht zu haben, sondern nur darum, was für einen Motor wirklich gut ist - oder nicht. Und wenn jemand lieber ein einfaches Mineralöl verwenden will, so soll er das aber nicht aus Überlegungen machen, welche auf falschen Annahmen beruhen. Sondern wissen, dass das alleine deshalb sein kann, weil man so eins günstiger bekommt. Wäre aber am falschen Ende gespart, weil das irgendwann sehr teuer werden kann. Außer, dass der Motor mit einem hochwertigen reibungs- u. verschleißärmer läuft, reduziert sich dadurch auch der Spritverbrauch (um wieviel genau hängt einmal von den Fahrgewohnheiten u. auch davon ab, was für eins man vorher verwendet hat). Selbst beim gleichen Intervall amortisiert sich der höhere Kaufpreis deshalb meistens schon alleine aus dem geringeren Spritverbrauch u. ggf. Ölverbrauch!
Aber natürlich darf man bei der ganzen Sache nicht vergessen, dass nicht jeder Motor gleich hohe Ansprüche an das Öl stellt. Einer der vergleichsweise schonend damit umgeht, kann bei entsprechend schonender Behandlung auch mit einem einfacheren sehr lange durchhalten.
Aber auch ein schmiertechnisch relativ anspruchsloser Motor, läuft mit einem hochwertigen reibungs- u. verschleißärmer, geschmeidiger u. geht auch etwas besser. Ging hier aber vor allem darum, dass ein hochwertiges Öl auch für einen älteren Motor besser ist - und NICHT sogar schlechter!
Hallo Sterndocktor,
danke für Deine Beiträge.
Eine Frage bitte, obwohl das etwas am Thema vorbei geht:
C220 CDI, 65000 Km, ruhige Fahrweise, will das Fz lange behalten, Wartungsvertrag bei MB, alle 16000 Km also ein mal pro Jahr zum Assyst, also vor der eigentlichen Notwendigkeit.
MB füllte 10 W 40, weil billig ein, also ein 229.1er Öl.
Nun meine Frage: Ist es sinnvoll jetzt auf ein 229.5er umzusteigen?
Mein Freundlicher riet mir ab, obwohl ich ja zuzahlen müsste und damit der Gewinn auch bei der Werkstatt einschlagen würde.
Danke für die Antwort
Hellmuth