China Reifen Blacklion
Hallo an alle Interessierten,
wie der Titel vieleicht bereits erahnen lässt, beschäftige ich mich mit dem Reifenhersteller Blacklion der lt. diversen Foren ein China Reifen ist.
was genau ist das Thema des beitrags:
ich starte hier einen Selbstversuch sprich ich habe mir einen Satz Reifen bestellt und werde diesen testen.
warum ich das mache:
leider gibt es keinen Vernünftigen Beitrag zu diesen Reifen daher der Selbsttest. Mich hat das Angebot mit der Reifengarantie sowie der günstige Preis dazu verleitet.
Mein Fahrstyl würde ich als Sportlich bis gelegendlich Ruhig beschreiben.
Getestet wird Folgender Reifen: BlackLion RF Y BU66 XL 265/30/19 sowie 335/35/19
Felgen: 9,5x19 Et 37 sowie 8,5x19 Et 36 ASA AR1
Fahrzeug: BMW E90 320D 184PS M-Paket
Die Reifen wurden über Reifen.com bestellt und solten nach den Feiertagen eintreffen (DOT folgt).
Der Preis von 251,80€ für den Satz (60,90€ x 2 + 65,00€ x 2) ist mega günstig im gegensatz dazu kostet ein Paar Reifen bei Bridgestone 265/30/19 schnell das doppelte des Satzpreises.
die Reifen sollen am Besten 1 Saison durchhalten von mehr gehe ich erstmal nicht aus, da auch der Fahrstyle dementsprechend ist.
Meine Erfahrung mit Reifen:
ich bin glaube ich schon so einige Hersteller durch: Flaken, Dunlop, Nankang, Bridgestone (Runflat), Hankook müsste auch mal dabei gewesen sein.
Eine Kleine Info am Rande: Sinlose Kommentare bitte gleich Sparen. Wer Rechtschreibfehler findet kann sie behalten.
Zu dem Reifen:
Lt. eineigen Foren handelt es sich, wie bereits erwähnt um eine Reifenhersteller aus China, hierbei sei gesagt das ich das weder bestätigen noch dementieren kann. Soweit ich gesehen habe gibt es eine Amerikanische und eine EU Seite. Lt. einem anderen Forenbeitrag heißt es das Sie ein Japanischer Hersteller Sind.
Interesannt:
Es gibt über den Hersteller eine Reifengarantie
Zitat:
Blacklion Garantie PLUS
Die Blacklion Reifengarantie PLUS ist gültig für 2 Jahre ab Kaufdatum bis zu einer Mindestprofiltiefe von 1,6 mm. Die Garantie umfasst alle Blacklion PKW-, SUV-, 4x4- und LLKW-Reifen mit Kaufdatum ab dem 01.01.2015.Abgedeckt werden:
- Reifenschäden durch Unfall
- Eventuelle Fabrikationsschäden
- Anprallschäden z.B. Beule durch Anfahren an einen Bordstein
- Irreparable Reifenschäden z.B. Einfahren einer Schraube oder eines NagelsAusgenommen sind:
- Mutwillige Beschädigung des Reifens
- Unsachgemäße Verwendung z.B. durch Fahren mit zu niedrigem Luftdruck oder zu hoher Beladung
- Ungleichmäßiges Profilbild durch falsche Einstellung der Achsgeometrie
- Fehlerhafte Montage des Reifens
- Erstattung sonstiger Folgekosten wie Montage, Abschleppkosten, Sach- und PersonenschädenUnsere Leistungen:
- Bei Abnutzung bis 51% des Profils bekommen Sie einen Blacklion Reifen kostenlos ersetzt
- Bei Abnutzung von 50% bis zu 1,6 mm bekommen Sie 50% Rabatt auf den Blacklion Ersatzreifen
Soweit aus Reifen.com
Auch aus dem EU Reifenlabel ging nur der erhöhte Spritverbrauch heraus die Nasseigenschaft mit Note B eigentlich nicht Schlecht.
Soweit erstmal an dieser Stelle. Neuigkeiten gibt's sobalt die Reifen aufgezogen werden.
Beste Antwort im Thema
Hättest du den letzten Satz nicht ganz oben schreiben können?
266 Antworten
Zitat:
@reox schrieb am 23. April 2018 um 10:43:15 Uhr:
Zitat:
@Matsches schrieb am 18. April 2018 um 09:28:55 Uhr:
...
Ich sehe eben nicht, dass sich irgendetwas verzerrt.
SInn ist es ja nicht, alle auf ein gleiches Niveau zu bringen sondern Sinn ist es, etwas über die Situation nach X Kilometern in X Monaten zu erfahren.
Wenn ein Reifen nach 20000km noch 80% Profil und noch 5% seiner Weichmacher hat und der andere nur noch 20% aber mit einer Gummihärte nahe am Neureifen, mit entsprechenden Konsequenzen bei Hitze, Kälte, Nässe oder Feuchte, dann ist eben auch genau das die Situation, die der Kunde nach 20000km mit diesem Reifen zu erwarten hat. Egal ob er als Neureifen mal Testsieger oder zehnter war.
Nicht mehr und nicht weniger.
...
Auch nicht beim Aquaplaning, wenn ein Kandidat mit 80% Profil gegen einen mit 20% antritt?
Oder gibt's dann da einen Umrechnungsfaktor?
Nein, auch dann nicht. Oder soll man den Reifen mit dem hohem Verschleiß und folglich nur 20% Profil mit Sonderpunkten belohnen, damit sein Aquaplaningresultat besser aussieht?
Allerdings funktioniert dieser Testaufbau nicht für den Fahrertyp, der bestmögliche Performance will und dem der Verschleiß egal ist. Der kauft dann halt häufiger neue Reifen.
Das Ganze wäre eher etwas für Touringreifen.
Zitat:
@Wauacht schrieb am 23. April 2018 um 10:53:20 Uhr:
Zitat:
@reox schrieb am 23. April 2018 um 10:43:15 Uhr:
Auch nicht beim Aquaplaning, wenn ein Kandidat mit 80% Profil gegen einen mit 20% antritt?
Oder gibt's dann da einen Umrechnungsfaktor?Nein, auch dann nicht. Oder soll man den Reifen mit dem hohem Verschleiß und folglich nur 20% Profil mit Sonderpunkten belohnen, damit sein Aquaplaningresultat besser aussieht?
Aquaplaning-Eigenschaften sind direkte Folge der Profilgestaltung/Wasserverdrängung. Es macht also kaum Sinn, mit unterschiedlichen Profilhöhen Aquaplaning-Verhalten zu vergleichen.
Doch das tut es in diesem Fall. Auch wenn Du es nicht verstehst. Schon bei Neureifen haben wir unterschiedliche Profilhöhen. Willst Du die auch vorher aufs gleiche Niveau bringen?
Außerdem:
Die letzten Sommerreifen in meinem Familienkreis wurden mit ca. 4 - 4,5 mm Restprofil entsorgt, weil sie zu alt waren und nach heutigen Maßstäben viel zu schlecht (insb. Nassbremsen). Was interessiert die Fahrer der Fahrzeuge dann das Aquaplaningverhalten bei z.B. 2,5 mm?
Zitat:
@Wauacht schrieb am 23. April 2018 um 11:02:02 Uhr:
Doch das tut es in diesem Fall. Auch wenn Du es nicht verstehst. Schon bei Neureifen haben wir unterschiedliche Profilhöhen.Willst Du die auch vorher aufs gleiche Niveau bringen?
...
Nee.
Auch wenn du es nicht verstehst?
Die Profilhöhe legt der Hersteller fest. Wenn er der Überzeugung ist, Aquaplaning-Eigenschaften kann man mit der Profilhöhe beeinflussen, dann darf er das gern machen. Ein anderer Hersteller versucht darauf mit der Profilgestaltung Einfluss zu nehmen. Geht auch.
Dieser Neureifen-Zustand ist vergleichbar.
Bei unterschiedlich abgefahrenen Profilhöhen sind Aquaplaning-Eigenschaften aber nicht mehr vergleichbar?
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Der angedachte Testaufbau sollte dazu dienen zu ermitteln, wie sich Reifen in der Praxis verhalten. Dazu wären die Parameter Alter und bisherige Laufleistung festzulegen. Ein Reifen mit hohem Verschleiß wäre eben bei der Aquaplaningmessung im Nachteil. Dafür wäre er vielleicht beim Trockenhandling im Vorteil, da seine (kürzeren) Profilblöcke weniger arbeiten. Wo ist das Problem?
Willst Du das Trockenhandling dann auch korrigieren zu Gunsten der anderen Reifen? Die müssen ja mit mehr Profil leben.
Beim Nassbremsen wäre er wiederum im Nachteil. Korrektur nötig?
Meine Güte.
Zitat:
@Wauacht schrieb am 23. April 2018 um 11:02:02 Uhr:
Doch das tut es in diesem Fall. Auch wenn Du es nicht verstehst. Schon bei Neureifen haben wir unterschiedliche Profilhöhen. Willst Du die auch vorher aufs gleiche Niveau bringen?
Neureifen haben alles dasselbe Niveau. Alle befinden sich im Auslieferungszustand. Also noch ohne Einfluss durch Fahrer oder Fahrzeug. Von daher gleiche Bedingungen zum Teststart. Neuer als neu lässt sich nicht testen, neuer als neu kann man als Kunde nicht kaufen. Wenn sich ein Hersteller entscheidet, seinen Reifen z. B. mit 7 statt mit 8 mm auszuliefern, ist das seine Sache.
.
Zitat:
@Wauacht schrieb am 23. April 2018 um 11:02:02 Uhr:
Außerdem:
Die letzten Sommerreifen in meinem Familienkreis wurden mit ca. 4 - 4,5 mm Restprofil entsorgt, weil sie zu alt waren und nach heutigen Maßstäben viel zu schlecht (insb. Nassbremsen). Was interessiert die Fahrer der Fahrzeuge dann das Aquaplaningverhalten bei z.B. 2,5 mm?
Manche Leute wollen ihre Reifen nicht mit ca. 4 mm Restprofil entsorgen, sondern weiter runterfahren. Wird z. B. gerne als Argument gegen GJR benutzt, weil man diese verfrüht mit 4 mm im Herbst wegschmeißen müsse, während man sie im Sommer noch bis auf ca. 2 mm auffahren könne. Gegenargument (auch von mir) ist, dass man Reifen zu jeder Jahreszeit entsorgen sollte, wenn 3-4 mm erreicht sind. Je weniger Profiltiefe, desto größer die Aquaplaninggefahr. Aber wie gesagt, für manche Fahrer ist der Bereich um 2 mm noch interessant, vermutlich lassen sie bei Regen den Wagen stehen.
MfG, Tazio1935
Zitat:
@Wauacht schrieb am 23. April 2018 um 11:41:56 Uhr:
Der angedachte Testaufbau sollte dazu dienen zu ermitteln, wie sich Reifen in der Praxis verhalten. Dazu wären die Parameter Alter und bisherige Laufleistung festzulegen. Ein Reifen mit hohem Verschleiß wäre eben bei der Aquaplaningmessung im Nachteil. Dafür wäre er vielleicht beim Trockenhandling im Vorteil, da seine (kürzeren) Profilblöcke weniger arbeiten. Wo ist das Problem?
Willst Du das Trockenhandling dann auch korrigieren zu Gunsten der anderen Reifen? Die müssen ja mit mehr Profil leben.
Meine Güte.
Ich will hier gar nichts korrigieren.
Ich halte Gebrauchtreifen-Tests für unsinnig und kaum durchführbar, weil das unterschiedliche Verschleißverhalten so gut wie alle Fahreigenschaften beeinflusst.
Letztere Klientel ist ohnehin schmerzbefreit, für die müssen wir uns keinen Testaufbau ausdenken. Die lesen den Test ohnehin nicht.
Ja, es ist komplex, aber es geht. Aber eben nur so, dass Alter und Laufleistung festgelegt werden. Auf das Restprofil zu diesem Zeitpunkt hatte der Reifenhersteller ebenfalls Einfluss. Er hätte den Reifen ja verschleissfester bauen können. Da er sich damit andere Nachteile einhandelt, hat er es aber nicht getan. Wenn ein anderer Hersteller den Kompromiss besser hinbekommt, ist es doch nur logisch, dass sein Reifen besser abschneidet.
Zitat:
@Wauacht schrieb am 23. April 2018 um 11:51:12 Uhr:
...
@reoxJa, es ist komplex, aber es geht. Aber eben nur so, dass Alter und Laufleistung festgelegt werden. Auf das Restprofil zu diesem Zeitpunkt hatte der Reifenhersteller ebenfalls Einfluss. Er hätte den Reifen ja verschleissfester bauen können. Da er sich damit andere Nachteile einhandelt, hat er es aber nicht getan. Wenn ein anderer Hersteller den Kompromiss besser hinbekommt, ist es doch nur logisch, dass sein Reifen besser abschneidet.
Dann dauert es nach diesem Test aber keine 5 Minuten, bis der erste "Spezialist" hier auftaucht und glaubhaft versichert, dass Reifen xy der im Test nach festgelegten Alter und Laufleistung bei 4,5 mm angelangt war, bei ihm auf dem Wagen mit 2,8 mm angelangt war. Der verlangt dann, dass alle Reifen mit 3mm getestet werden sollten. Oder vermutet völlig zu Recht, dass da beim Test bestimmt manipuliert wurde, denn schließlich hat er ja andere Erfahrungen gemacht.
😉
Also, diese Langzeittests von Autos haben einen ganz anderen Zweck und lassen sich nicht mit Reifentests zusammenmischen.
Bei den Auto-Langzeittests über 100.000 km geht es darum, ob vielleicht die Kupplung, ein Radlager oder der Zahnriemen vorzeitig aufgeben oder ob der Handschuhfachdeckel bei 60.000 km anfängt zu klappern oder bei 80.000 km der Fahrersitz durchgesessen ist. Solche Sachen.
Dazu wird das Testfahrzeug über 100.000 km von verschiedenen Fahrern als Alltagsfahrzeug benutzt. Bei dem Testaufbau gibt es reichlich Einfluss für Störfaktoren. Sind mehrere 100-kg-Fahrer dabei, ist der Sitz viel schneller am Ende.
Solche Langzeittests mit einem Fahrzeug sind nicht mehr als Stichproben. Geht etwa das Getriebe nach 50.000 km kaputt, wird der Hersteller das als große Ausnahme darstellen, die nur ausgerechnet bei diesem einzelnen Wagen aufgetreten ist, ein ganz übler Fall von Montagsauto, Fehlbedienung durch einen der Fahrer nicht ausgeschlossen. Also gibt es viel Angriffsfläche, und bei einem Reifentest dieser Art wäre es nicht anders.
Zitat:
@Wauacht schrieb am 23. April 2018 um 11:41:56 Uhr:
Der angedachte Testaufbau sollte dazu dienen zu ermitteln, wie sich Reifen in der Praxis verhalten.
Das ist das Problem. Wessen Praxis? Die Praxis sieht für jeden von uns anders aus. Doch Tests erlauben nur dann eine Vergleichbarkeit, wenn störende Einflüsse möglichst weitgehend herausgehalten werden und die Ergebnisse einigermaßen übertragbar sind.
Was bringt es mir, wenn jemand mit nervösem Gasfuß mit einem leistungsstarken Fronttriebler-Kompaktklassewagen einen Reifenlangzeittest durchführt und dabei in einer bergigen Gegend überwiegend Stadtverkehr und kurvige Landstraße fährt, während ich mit einem Wagen der oberen Mittelklasse mit Hinterradantrieb meist auf der Autobahn im Flachland bei 160 km/h dahinrolle?
Warum werden Reifen nicht im Rahmen eines 100.000-km-Fahrzeug-Langzeittest einer Autozeitung gleich mitgetestet? Wäre doch praxisnah und praktisch? Aus dem gleichen Grunde, aus dem die Stiftung Warentest auch Waschmaschinen und Waschmittel nicht in einem Test gleichzeitig testet, sondern getrennt voneinander.
MfG, Tazio1935
Zitat:
@tazio1935 schrieb am 23. April 2018 um 12:26:13 Uhr:
Die Praxis sieht für jeden von uns anders aus. Doch Tests erlauben nur dann eine Vergleichbarkeit, wenn störende Einflüsse möglichst weitgehend herausgehalten werden und die Ergebnisse einigermaßen übertragbar sind.Was bringt es mir, wenn jemand mit nervösem Gasfuß mit einem leistungsstarken Fronttriebler-Kompaktklassewagen einen Reifenlangzeittest durchführt und dabei in einer bergigen Gegend überwiegend Stadtverkehr und kurvige Landstraße fährt, während ich mit einem Wagen der oberen Mittelklasse mit Hinterradantrieb meist auf der Autobahn im Flachland bei 160 km/h dahinrolle?
So wie ich die Idee verstanden habe (ich habe mich erst jetzt eingeklinkt), sollte das schon ein normierter Test sein. Autobild fährt ihre Verschleisstests auch in Fahrzeugkolonnen mit Fahrertausch, etc.
Ich wollte nur beitragen, dass man das durchaus sinnvoll machen könnte. Mir reichen die Neureifentests durchaus.
Zitat:
@Wauacht schrieb am 23. April 2018 um 13:27:09 Uhr:
So wie ich die Idee verstanden habe (ich habe mich erst jetzt eingeklinkt), sollte das schon ein normierter Test sein. Autobild fährt ihre Verschleisstests auch in Fahrzeugkolonnen mit Fahrertausch, etc.
Ich wollte nur beitragen, dass man das durchaus sinnvoll machen könnte. Mir reichen die Neureifentests durchaus.
Die Auto Bild ermittelt bei ihren Reifentests die Kilometerleistung der meist 10-12 Reifen im Testfeld. Dies geschieht durch das Fahren im Konvoi über eine Strecke von 10.000 km. Dabei kommen die gleichen Modelle von Testwagen zum Einsatz. Nach 10.000 km wird die Kilometerleistung anhand des Verschleißbildes hochgerechnet. Konkret beauftragt die Auto Bild die DEKRA damit, fährt also nicht selbst. Die eigentlichen Reifentests finden vorher im leicht angefahrenen Zustand statt.
Interessant ist am Ende vor allem, wie sich ein Reifen gegenüber den mitgetesteten Konkurrenzprodukten verhält. Die tatsächliche, absolute Kilometerleistung ist zwar auch wissenswert, kann aber je nach Fahrer und Streckenprofil vom ermittelten Wert der DEKRA stark abweichen. Meine Goodyear z. B. könnten für mehr als 60 000 km halten, was sich mit keinem Verschleißtest deckt.
Die Dauertests mit Autos gehen bei der Auto Bild anders: Sie laufen über 100.000 km. Dabei wird ein einziges Fahrzeug-Exemplar im Laufe von ca. 2 Jahren von verschiedenen Redaktionsmitglieder der Auto Bild im Alltag gefahren. Am Ende wird die ganze Kiste zerlegt und begutachtet.
Es praktisch ausgeschlossen, dass man ein ganzes Testfeld von 10-12 Reifen unter gleichen Bedingungen rund 30.000 km runterfährt (manche sind schon vorher am Ende) und erst dann die Slalom-, Aquaplaning-, Bremstests usw. durchführt.
MfG, Tazio1935